Motor FIAT cu un singur arbore
Această intrare sau secțiune referitoare la motoarele auto nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
| FIAT singur arbore | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor | FIAT |
| Designer | Aurelio Lampredi |
| Tip | Motor în linie |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Dietă | Carburator / injecție |
| Schema plantelor | |
| Deplasare | De la 1116 cm³ la 1839 cm³ |
| Combustie | |
| Răcire | Lichid |
| Performanţă | |
| Utilizatori | FIAT , Lancia , Zastava , Tofaș |
| intrări de motor pe Wikipedia | |
Cu numele SOHC FIAT, a mai spus motorul Fiat SOHC, înseamnă o familie de motoare pentru produse de uz auto din grupul FIAT din 1969 până în 2010 .
Proiectat inițial de tatăl lui Aurelio Lampredi , de asemenea, motoare foarte cunoscute DOHC FIAT , a fost actualizat constant de-a lungul anilor, văzând spațiul său aerian crescând de la 1116 cmc original (în Fiat 128 ) până la 1839 cmc (în linia Fiat ) în timp ce a fost înlocuit mai întâi cu elice FIRE , precum și ulterior de familiile motoarelor Pratola Serra și E.Torq .
Istorie
Motorul a fost proiectat de Lampredi în timpul realizării Fiat 128, pentru care grupul de la Torino avea nevoie apoi de un motor care să fie montat transversal pentru a satisface cerințele proiectantului Dante Giacosa despre construcția primului automobil Fiat cu tracțiune față. Caracteristica nepublicată a fost realizarea unității de transmisie a motorului cu cutia de viteze montată lateral față de motor, utilizată anterior doar în soluția Autobianchi Primula . Primul model care a montat noul motor a fost, evident, 128 cu un 1.100 cm³ urmat în 1972 de Fiat X1 / 9 care a folosit o versiune cu cilindree crescută la 1.300 cmc. (acesta este 1.290 cc. care își făcuse debutul pe Fiat 128 Sport Coupé în 1971, într-o versiune mai propulsivă a 1.290 dezvoltată pentru Raliul 128, tot din 1971). În ciuda predispoziția naturală a motorului la aranjamentul încrucișat cuplat cu unitatea de front wheel, au existat unele excepții , cum ar fi cu tractiune spate exact în Fiat X1 / 9 cu motor central și, mai târziu, în Tofas Murat , cu motor dispus longitudinal .
Având în vedere succesul mașinilor echipate cu arbore unic și performanța generală bună a motorului (deși, evident, nu la nivelul mai avansat și complex Bialbero), Fiat a decis să-și extindă utilizarea și să o facă superioară celei de acum motor testat. la tije și basculante și la familia braziliană de 1.050 cm³ (proiectată și de Lampredi) fără a afecta segmentul de piață ocupat de Bialbero menționat anterior. Astfel, prin diferite combinații și modificări ale forajului și cursei, s-au obținut 3 motoare noi care au variat între 1.301 și 1.498 cm³ și care au constituit, prin urmare, a doua generație a familiei. Aceste motoare au fost adoptate pe modelele Fiat Uno (prima serie) pe versiunile performante ale Fiat Ritmo și Regatta , ca gama medie, în timp ce pe Lancia Delta și Prisma li s-a însărcinat să reprezinte modelele entry-level. Tot aici, arborele unic este supraalimentat de turbocompresor pentru a fi instalat în Uno Turbo, adică luând ca bază monoblocul 1.301 cm³.
A treia generație a văzut lumina odată cu sosirea platformei Fiat Tipo sau mai general a platformei Tipo 2, de fapt, au existat numeroase modele care ar exploata această platformă și majoritatea acestor mașini, din motive evidente pentru îmbunătățirea siguranței pasive și a confortului, au adus într-o zestre o masă mai mare decât în trecut. Prin urmare, a fost necesară „reajustarea” motoarelor pentru a nu suferi o scădere a performanței și a consumului, prin urmare au fost create două noi volume cubice: 1.372 cm³ (1.4) și 1.581 cm³ (1.6). După câțiva ani, apariția standardelor Euro 1 împotriva poluării aerului, această familie renunță la puterea carburatorilor pentru a îmbrățișa bine injecția electronică, precum și modificările obligatorii ale catalizatorilor care provoacă o ușoară pierdere de putere. Chiar și aici avem adoptarea turbocompresorului, combinat de data aceasta cu 1.4 și va înlocui mai întâi motorul Uno Turbo și apoi adoptat de punctul GT . În același timp, 1.6 achiziționează mai întâi injecția multipunct (MPI) în locul punctului unic (SPI) care îl duce de la 75 CP la 90 CP, obținând ulterior, după modificări grele și monoblocului, o chiulasă cu două arbori și distribuție cu 16 supape, această versiune a fost numită „cuplu” de către tehnicienii Fiat pentru capacitatea sa de a exprima 90% din cuplul maxim deja la 2500 rpm.
Cu trecerea timpului, totuși, unicul arbore începuse deja să simtă semnele vârstei, de fapt, din 1993, 1.372 în configurația aspirată a fost înlocuit în planurile Fiat (de la 1.4 12v Pratola Serra și 1.2 16v FIRE) și a fost acum redus în listele de prețuri în versiunea turbo doar pentru Punto GT. Acest spațiu aerian va fi întrerupt cu prima generație Fiat Punto , alegere dictată de la intrarea în reglementările Euro 2, care a înregistrat o scădere suplimentară a puterii motorului.
Soarta celor 1.581 cm³ a fost diferită, de fapt motoarele FIRE nu au reușit încă să livreze un cuplu comparabil cu „Cuplul”, în timp ce 1.6 (1.598 cm³) Pratola Serra a fost mai scump de produs, precum și a fost născut un în urmă cu câțiva ani și, prin urmare, a fost rezervat doar modelelor Alfa Romeo echipate cu o chiulasă Twin Spark . Compania din Torino, care nu dispunea imediat de resursele economice necesare pentru a produce un nou motor, a decis să păstreze vechiul singur arbore încă câțiva ani, în ciuda vechimii sale în proiect. Cântecul lebedei a venit totuși odată cu apariția „ Euro 3 , a existat de fapt o ușoară creștere a deplasării (1.596 cmc) pentru a menține o performanță echivalentă, dar actualizarea a implicat o scădere suplimentară a consumului, deja împovărată de un 1,6 (cifra menționată pentru cele mai recente versiuni ale Fiat Bravo / Brava a fost de 12,7 km / l pe amestec). Apoi, în primii ani ai acestui deceniu, grupul Fiat pregătise deja motoarele T-Jet și avea, de asemenea, recent, Strâmtoarea numeroase parteneriate cu General Motors , așa că s-a decis să păstreze „Cuplul” în câteva modele aflate acum la sfârșitul carierei. și să-l înlocuiască cu un leneș, dar mai mult spațiu 1.6 EcoTec de la GM în Fiat Stilo . Singura excepție fiind Fiat Multipla, având în vedere popularitatea versiunilor sale alimentate cu GNC, de fapt „cuplul” s-a dovedit a fi destul de fiabil în conversiile sale la gaze naturale și o înlocuire riscantă a motorului ar fi marcat sfârșitul ultimului Fiat cu 6 locuri prematur, auto pentru montarea axului unic în Europa.
Ultima versiune a motoarelor bazată pe arborele unic din 1969 a fost în cele din urmă un 1.9 16v produs în Brazilia pentru Fiat Linea din 2008 până în 2010, acest motor a fost proiectat să funcționeze pe benzină sau etanol și era capabil să furnizeze o putere de 130, respectiv și 132 CP în funcție de combustibil. A fost înlocuit în 2010 de 1.8 16v E.Torq pe toate piețele, decretând sfârșitul producției Fiat SOHC.
Evoluția tehnică
Motorul proiectat de Lampredi a fost inițial un patru cilindri în linie cu un monobloc din fontă, cap din aluminiu, putere și distribuție a carburatorului cu un singur arbore cu came acționat de o curea dințată.
O caracteristică proeminentă a motorului SOHC Fiat a fost designul cursei scurte , o alegere tehnică făcută deoarece a permis utilizarea unor supape cu un diametru mai mare decât concurența cu același volum cub și, datorită conformației naturale a motoarelor super-pătrate , a permis reducerea forțelor motrice. inerția și, prin urmare, a permis motorului să atingă viteze deosebit de mari.
Această configurație a motorului a fost inițial asociată cu un profil de camă foarte puternic care permitea o ridicare mare și trecerea între supape, acest lucru în beneficiul sportivității și al răspunsului motorului fără pierderi de conducere, așa cum se obișnuia la motoarele pătrate sau la trenul de rulare. Motivul înlocuirii progresive a acestor arbori cu came cu versiuni mai puțin performante, cu timpul și înălțimea de ridicare reduse, precum și reducerea drastică a timpului de trecere, este evident în emisiile nocive mai mari ale arborilor anteriori, în ciuda inadecvării acestei soluții cu respectând natura arborelui unic.
În timpul ciclului său de producție, modul de alimentare cu combustibil a fost actualizat în mod repetat, de la carburatorul cu un singur cilindru al primelor modele la modelele cu dublă țeavă cu vocații mai sportive precum X1 / 9, pentru a fi apoi înlocuit cu injecție electronică în SUA la să respecte reglementările anti-poluare mai restrictive decât în Europa. Un astfel de sistem de injecție a constat dintr-o cameră de presiune cilindrică poziționată în partea superioară paralelă cu motorul, unde aerul a fost aspirat într-o cantitate proporțională cu deschiderea corpului clapetei de accelerație și apoi transportat în diferitele camere de ardere prin conducte individuale pentru fiecare cilindru. Odată cu sosirea celei de-a treia generații de motoare și strângerea limitelor pentru emisiile nocive, injecția cu un singur punct este adoptată și în Europa. La sfârșitul anilor 1980, mici modificări au făcut ca camera de presiune să aibă o formă mai pătrată, în timp ce la mijlocul anilor 1990 sosirea injecției cu mai multe puncte a fost ultima metodă de hrănire.
În ciuda numeroaselor versiuni ale motorului, este posibil să aduceți toate cubaturile la valori ale forajului și cursei care au rămas constante în timp. Motoarele din prima generație au fost singurele care au folosit un alezaj de 80 și 86 mm, în generațiile următoare au fost întotdeauna utilizate combinații de alezaje între 80,5 și 86,4 mm, în timp ce cursa ar putea fi de 63,9, 67,4 sau 78,4 mm. Singura singularitate este cea de 1.302 cm³ identificată prin alezajul mai mare și cursa mai scurtă a motoarelor SOHC. Rețineți discrepanțele structurale între 1.301 cm³ și 1.302 cm³, total diferite și utilizate respectiv numai în versiunea turbo și aspirată, deși ambele au fost prezentate și vândute de Fiat ca motoare cu o cilindree de 1.301 cm³.
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Aplicații
Lista vehiculelor care utilizează propulsie cu un singur arbore în Europa.
Fiat
- Fiat 128 : 1969-1985
- Fiat X1 / 9 : 1972-1989
- Fiat Ritmo : 1978-1988
- Fiat Uno : 1983-1993
- Fiat Regata : 1983-1990
- Tip Fiat : 1988-1995
- Fiat Tempra : 1990-1997
- Fiat Fiorino : 1993-2000
- Fiat Punto Mk I: 1993-1999
- Fiat Bravo / Brava : 1995-2001
- Fiat Marea : 1996-2003
- Fiat Palio : 1996-2004
- Fiat Multipla : 1998-2010
- Fiat Strada : 1999-2006
- Fiat Stilo : 2001-2005
- Fiat Doblò : 2002-2009
Lansa
- Lancia Delta : 1979-1993
- Lancia Prisma : 1982-1989
- Lancia Dedra : 1989-1999
- Lancia Delta II : 1993-1999
- Lancia Lybra : 1998-2005
Zastava
Tofaș
- Tofaș Șahin / Doğan / Kartal: 1992-2002
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Motor Monoalbero FIAT
