Alfa Romeo 155 V6 TI
| Alfa Romeo 155 V6 TI | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||
| Descriere generala | |||||||||
| Constructor |  Alfa Romeo | ||||||||
| Categorie | DTM | ||||||||
| Clasă | D1 | ||||||||
| Echipă | Alfa Racing | ||||||||
| Substitui | Alfa Romeo 75 Turbo | ||||||||
| Inlocuit de | Alfa Romeo 156 S2000 | ||||||||
| Descriere tehnica | |||||||||
| Mecanică | |||||||||
| Şasiu | ferme tubulare din otel | ||||||||
| Motor | Alfa Romeo, V6 benzină 2.500 cm³ | ||||||||
| Transmisie | cutie de viteze secvențială semi-automată, cu 6 trepte, cu tracțiune integrală | ||||||||
| Dimensiuni și greutăți | |||||||||
| Greutate | 1060 kg | ||||||||
| Alte | |||||||||
| Anvelope | Michelin | ||||||||
| Adversari | Mercedes-Benz 190 Evo, Mercedes-Benz C36 AMG, Opel Calibra V6 4x4, BMW M3 E30, Ford Sierra RS500 | ||||||||
| Rezultate sportive | |||||||||
| Debut | 1993 | ||||||||
| Pilotii | Alessandro Nannini Giancarlo Fisichella Nicola Larini | ||||||||
| Palmares | |||||||||
| |||||||||
| Campionatele Pilotilor | 1 (1993) | ||||||||
Alfa Romeo 155 V6 TI este o mașină de curse construită de Alfa Romeo pe baza modelului de serie omonim în conformitate cu reglementările tehnice FIA pentru mașinile de turism clasa 1 (prima divizie sau D1 ), pentru a participa la DTM din 1993 până în 1996 , când a fost redenumit ITC ( International Touring Car Championship ).
Istorie
În 1993 , echipa Alfa Corse condusă de Giorgio Pianta , la acea vreme director al departamentului de curse Fiat , a decis să concureze în DTM, campionatul german de turism care la acea vreme exprima cel mai înalt nivel tehnic pe scena cursei mondiale de turism. În timp ce în restul Europei, cele mai importante campionate de turism foloseau sedanuri cu motoare de 2 litri ( clasa 2 sau D2 ), doar în Germania s-a preferat adoptarea regulamentului FIA clasa 1 ( D1 ), această formulă prevedea că autovehiculele cu deplasare maximă de 2,5 litri și cu o fracționare maximă de 6 cilindri, derivată din modele omologate și produsă în 25.000 de unități; prin urmare, nu a fost necesară omologarea autovehiculelor rutiere în versiuni speciale sau împinse, deoarece regulamentul a permis modificarea profundă a mașinii de curse, menținând în același timp caracteristicile externe ale modelului rutier. BMW , Audi și Opel , care până în 1992 erau implicate în DTM, nu au aderat la noua reglementare, lăsând doar campioana actuală Mercedes-Benz să concureze împotriva debutantului Alfa Romeo.
Producătorul german a lansat un nou Mercedes 190 DTM cu tracțiune spate de 375 CP, în timp ce Alfa cu tracțiunea integrală de 155 și motorul de 420 CP s-a dovedit în curând a fi mai rapid și mai fiabil, cu doi șoferi talentați precum Nicola Larini și Alessandro. Nannini . Opel s-a întors apoi la DTM, concurând în ultimele teste ale campionatului cu debutantul Calibra V6 . Nicola Larini s-a impus pe toată lumea în timpul campionatului, atât de mult încât a câștigat 11 curse din 20, obținând și 3 pole position-uri și absolvind în mod natural campion. În Nürburgring cursa pe pista Nordschleife, cu o lungime de aproape 21 km, Larini a câștigat ambele etape eliminatorii, care intră în istoria companiei Milanese pentru că a adus din spate de brand pentru a câștiga pe acel circuit după Tazio Nuvolari în 1935 .
Din sezonul următor ( 1994 ), odată cu apariția electronicii, 155 , în timp ce arăta performanțe superioare concurenților rivali, a început să aibă probleme de fiabilitate care au costat victoria finală în campionat de mai multe ori.
Aventura DTM pentru 155 a durat până în 1995 , iar în 1996 s-a transformat în ITC (International Touring Car Championship ).
Palmarès
La finalul experienței sale în DTM, Alfa 155 V6 TI a înregistrat un total de 38 de victorii (plus încă 3 în cursele de expoziție nevalabile pentru campionat).
Victoria a fost obținută de șapte piloți diferiți:
- 17 Nicola Larini (+1),
- 13 Alessandro Nannini (+1),
- 2 Stefano Modena ,
- 2 Christian Danner (+1),
- 2 Michael Bartels ,
- 1 Kris Nissen,
- 1 Gabriele Tarquini .
Detaliat:
- 1993 : 12 victorii din 20 manșe (10 Larini, 2 Nannini + 2 victorii, Danner și Larini în cursa Donington nu sunt valabile pentru campionat) - Mașină cu cele mai multe victorii în campionat
- 1994 : 11 victorii din 20 manșe (4 Larini, 4 Nannini, 2 Modena, 1 Nissen + 1 victorie Nannini la Donington) - Mașină cu cele mai multe victorii în campionat
- 1995 : 5 victorii din 23 manșe (2 Bartels, 2 Danner, 1 Larini)
- 1996 : 10 victorii din 26 manșe (7 Nannini, 2 Larini, 1 Tarquini) - Mașină cu cele mai multe victorii în campionat
Tehnică
Şasiu
Prezentat în 1993, 155 V6 TI, reprodus estetic aproape aceeași linie exterioară a străzii Alfa Romeo 155 , chiar dacă în realitate a fost un adevărat prototip în care mecanica și caroseria au fost profund revizuite pentru a fi utilizate în competiții.
Cadrul era de tip tubular, constând dintr-o structură complexă de spalier din tuburi de oțel , în interiorul căreia motorul a fost așezat în poziția înainte.
Caroseria de reglementare ar putea fi modificată menținând în același timp liniile originale, reproduse fidel în carbon, de asemenea sub linia imaginară care unește jumătatea inferioară a roților au fost admise admisii de aer, orificii de ventilare, anexe gratuite: în funcție de lățimea modelului, seria homologată depindea pe lățimea mașinii de curse, de fapt, a fost permisă lărgirea pistei cu 10 cm, atât de mult încât standardul 155 a fost chiar modificat în acest scop.
Legislația impunea un fund plat al caroseriei pentru a limita efectul solului , care totuși ar putea atinge o valoare importantă de 800 kg la viteza maximă, datorită și aripii spate poziționate deasupra portbagajului și a spoilerului pe bara față la nivelul solului .
Motor
Piesa mecanică era foarte rafinată, cu materiale și tehnologii la nivelul Formulei 1 a vremii. Motorul V6 Busso de 2,5 litri, montat în poziție frontală longitudinală, a trecut de-a lungul anotimpurilor de la 420 CP în 1993 la 490 CP în 1996, livrat între 11.500 și 11.800 rpm și cu rotații maxime de turații de 12.000 rotații pe minut (maxim limită permisă de regulament); cuplul maxim a atins valoarea de 32,4 kgm. Blocul cilindrilor și capetele, realizate de Cosworth , erau din aliaje sofisticate de aluminiu turnat, 24 de supape pneumatice de întoarcere, dublă aprindere pentru fiecare cilindru și ungere uscată a rezervorului . Din 1993 și până la primele curse din sezonul 1996, a fost utilizat un motor V6 cu un unghi de 60 ° între maluri, profund revizuit, dar derivat încă din V6 montat pe producția Alfa Romeos: această unitate a produs până la 470 CP și 31 kgm dezvoltare maxima, pentru o greutate de 106 kg.
Pentru a recâștiga competitivitatea și a încerca să câștige titlul, la mijlocul campionatului din 1996, 155 a fost echipat cu un motor V6 nou și mai puternic, cu un unghi de 90 ° între băncile cilindrilor: Alfa Romeo a interpretat reglementările tehnice care prevedeau cel mai bun pentru motor, precum și o deplasare maximă de 2.500 cm³, derivarea dintr-o unitate de serie a mărcii respectând doar unghiul V și distanța dintre cilindri. Într-un interviu acordat ani mai târziu, inginerul Sergio Limone a dezvăluit că, în realitate, V6 cu unghiuri de margine de 90 ° aprobate și utilizate pe pistă nu a fost derivat din motorul de la Montreal , deoarece avea cilindrii prea apropiați între ei și nu ar fi avut i s-a permis să aibă pistoane cu alezaj adecvat, dar de la V6 PRV montat inițial pe Lancia Thema V6 [1] . De fapt, în a doua jumătate a anilor '80, imediat după intrarea Alfa Romeo în grupul Fiat , pentru scurt timp marca Arese nu mai exista ca o companie separată la nivel financiar, ci fusese unită cu Lancia pentru a forma Alfa. -Lansare industrială [2] ; prin urmare, de fapt, producătorul milanez a produs și mașini ale mărcii Torino la acel moment, putând astfel să se bazeze în mod liber pe tehnologia lui Chivasso [1] . La acea vreme, acest lucru a fost redus la tăcere de grupul Fiat din motive evidente de marketing [1] .
Noua unitate a oferit avantajul unei structuri simplificate a arborelui cotit deoarece, în timp ce în versiunea anterioară de 60 ° V exista un știft de bielă pe cilindru, în noul 90 ° V fiecare știft de manivelă a fost plasat unul lângă altul; arborele cotit a fost, prin urmare, mai simplu, mai scurt de 7 cm, mai ușor și, prin urmare, cu o tensiune de torsiune mai mică. Noul motor a atins puterea maximă de 490 CP, în timp ce greutatea a scăzut la 96 kg: aceste noi inovații au contribuit la o serie de 6 victorii consecutive.
Transmisie
Transmisia a fost asigurată de o cutie de viteze semi-automată electro-hidraulică secvențială cu 6 trepte controlată de basculante pe volan, tracțiunea a fost permanentă integrală, un diferențial de blocare centrală controlat electronic și două diferențiale de autoblocare, față și spate, bazate pe dispunerea circuitului.distribuirea cuplului de antrenare a fost modificată la 35-40% în față și 65-60% în spate.
Suspensiile din față și din spate erau osii deformabili cu tije diagonale (în engleză push-rod ), motorul acționa ca un element portant pentru suspensia din față
Sistemul de frânare a fost echipat cu un ABS sofisticat furnizat de Bosch , discurile au fost realizate din oțel autoventilat, etrierele furnizate de Brembo au folosit soluții F1.
Electronică
Cea mai avansată și, în același timp, cea mai scumpă componentă a fost electronica , atât de mult încât a constituit jumătate din valoarea mașinii, care la acea vreme era evaluată la 900 de milioane de lire ; a fost echipat cu trei unități de comandă electronice principale, fiecare specifică pentru motor, transmisie și ABS , care trebuiau să funcționeze în perfectă armonie pentru a maximiza performanța.
Greutatea minimă prescrisă a fost de 1060 kg, performanța a fost următoarea: viteza maximă de 300 km / h, a avut o accelerație care ar putea face Formula 1 din acel moment palidă, cu un sprint de la 0 la 100 km / h în 2,5 secunde , datorită tracțiunii integrale sofisticate.
Alte competiții
După suprimarea campionatului ITC, mai multe 155 V6 TI au fost vândute către echipe private și ulterior folosite în probele de crestere ale Campionatului Italian Hill Climb (CIVM) în care concurează și astăzi.
Principalele realizări sportive:
- 1996 - Grupa A - Supersalita - Antonino La Vecchia pe un Alfa Romeo 155 V6 TI
- 1997 - Grupa A - Supersalita - Antonino La Vecchia într-un Alfa Romeo 155 V6 TI
- 2003 - Clasa E1-Italia 3000 - Marco Gramenzi pe Alfa Romeo 155 V6 TI
- 2008 - Clasa E1-Italia + 3000 - Fabrizio Pandolfi pe Alfa Romeo 155 V6 TI
- 2009 - Clasa E1-Italia 3000 - Fabrizio Pandolfi pe Alfa Romeo 155 V6 TI
- 2012 - Clasa E1-Italia + 3000 - Marco Gramenzi pe Alfa Romeo 155 V6 TI
- 2015 - Grupa E1-Italia / E2S - Marco Gramenzi pe Alfa Romeo 155 V6 TI
Notă
- ^ a b c
Davide Cironi, Limone Tells: Adevărul despre motorul Alfa 155 V6 Ti + 156 și conceptul Fulvia , pe YouTube , Drive Experience, 8 aprilie 2018. - ^ Salvatore Tropea, Alfa - Lancia gata pentru debut , în La Repubblica , 30 decembrie 1986.
Davide Cironi, Bibliografie
- Quattroruote , numărul 486, aprilie 1996, articolul „Alfa Romeo 155 ITC” de Giuseppe Piazzi.
- Quattroruote, numărul 493, noiembrie 1996, articolul „155 V6 TI - La 90 ° se aprinde Alfa” de Giuseppe Piazzi.
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Alfa Romeo 155 V6 TI
linkuri externe
- Alfa Romeo 155 V6 TI , pe alvolante.it .
- Alfa Romeo 155 V6 TI , pe infomotori.com .
- Alfa Romeo 155 V6 TI , pe autoblog.it .
- Alfa Romeo 155 V6 TI , pe elaborate.com .
- Alfa Romeo 155 V6 TI , pe autosprint.corrieredellosport.it .
