Alfa Romeo V6 Busso
Această intrare sau secțiune referitoare la motoarele auto nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
| Alfa Romeo V6 "Busso" | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor | Alfa Romeo (1979-1986) Alfa Lancia (1987-1991) Fiat (1991-2005) |
| Designer | Giuseppe Busso |
| Producție | 1979 - 2005 |
| Tip | Motor de 60 ° V |
| Numărul de cilindri | 6 |
| Dietă | gaz |
| Schema plantelor | |
| Deplasare | de la 1996 cm³ la 3179 cm³ |
| Plictisit | 80-93 mm |
| Rasă | 66,2-78 mm |
| Blocați materialul | aluminiu, 4 suporturi pentru bancă |
| Material testat | aluminiu |
| Distribuție | arbore simplu / arbore dublu 2/4 supape pe cilindru cu curea dințată |
| Combustie | |
| Răcire | lichid |
| Turbină | (V6 Turbo) Mitsubishi TD05H / Garret T25 (1992-2001) |
| Ieșire | |
| Putere | 132 până la 250 CP (până la 410 CP pe conceptul Alfa Romeo) |
| Cuplu | 178-300 Nm |
| Performanţă | |
| Utilizatori | Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Rayton Fissore, Ultima, Gillet |
| Ordine cronologica | |
| Înlocuitor al | Motor în linie cu 6 cilindri Alfa Romeo |
| Inlocuit de | Motoare Alfa Romeo JTS |
| Notă | |
| date referitoare la versiuni de serie | |
| intrări de motor pe Wikipedia | |
Alfa Romeo V6 "Busso" este o familie de motoare pe benzină cu arhitectură V6 pentru uz auto produsă din 1979 până în 2005 de către producătorul italian de automobile Alfa Romeo . Nomenclatura derivă din numele designerului său Giuseppe Busso .
Context
V6 Alfa s-a născut din nevoia de a adopta un motor de cilindree și putere mai mare pentru înlocuitorul pilot al modelului 2600 , denumit în cod „proiect 119” numit ulterior Alfa 6 și, de asemenea, datorită creșterii dimensionale continue a mașinilor, prin urmare în acest scop a fost necesar să se treacă la un motor cu arhitectură cu 6 cilindri. Cu toate acestea, experiența acumulată de companie în anii cincizeci cu motorul cu șase cilindri în linie , care a provocat probleme de torsiune ale arborelui cotit care limitează potențialul de performanță al motorului, a sugerat studierea unei unități cu cilindrii dispuși în V între alte lucruri, mai compacte și mai ușor de instalat într-un compartiment al motorului, fără a fi nevoie să recurgă la lungi frontale lungi ale mașinii, care, pentru aceeași lungime a vehiculului, ar fi dus la o reducere a spațiului longitudinal al mașinii.
Proiectul motorului a avut o scurtă oprire în 1974 din cauza crizei petrol-energie ; după criză, proiectul a fost relansat și de necesitatea de a produce berline în intervalul cuprins între 2 și 3 litri de cilindree; prin urmare, Alfa 6 s-a născut în 1978.
Acest motor este catalogat ca unul dintre cele mai bune motoare pe benzină cu aspirație naturală și a fost considerat deseori unul dintre cele mai bune cu arhitectura V6. Există numeroși parametri în care Busso este considerat excelent, cum ar fi livrarea, performanța, elasticitatea, eficiența, fiabilitatea și, de asemenea, sunetul. Pentru a cita un exemplu, revista EVO a scris că originalul Alfa Romeo V6 a fost cel mai bun motor „rutier” cu 6 cilindri care suna cel mai bine făcut vreodată. [1] [2]
Ne amintim premiile oficiale ca fiind cel mai bun motor din categoria sa, respectiv în ordine cronologică: 3.0 V6, 2.0 V6 Turbo, 3.0 V6 24v și în cele din urmă 2.5 V6 24v din anul 2000.
V6 Busso, pe lângă echiparea versiunilor de top ale diferitelor modele Alfa Romeo, a fost montat și pe modele de top ale altor producători de automobile, pentru a numi doar câteva: Lancia Thema , Lancia K , Lancia Thesis , Fiat Croma , off-road-ul Rayton Fissore Magnum și chiar și la sporturi precum Ultima GTR [3] , Hawk HF Series [4] (care este o replică cu șasiu tubular al Lancia Stratos ), DAX [5] și mașina sport Gillet Vertigo . [6]
Prima versiune
Motorul modelului Alfa 6 era un V6 de 2492 cm³ 60 ° cu un alezaj de 88 mm și o cursă de 68,3 mm. Așa cum a făcut anterior Alfa, această deplasare a fost punctul de plecare pentru motoare mai mari și după câțiva ani motorul a crescut la 3 litri.
Soluția de aranjare a cilindrilor la 60 ° V permite un motor mai scurt decât un 6 în linie, ceea ce îl face în același timp compact și bine echilibrat. Arborele cotit se sprijina pe patru suporturi.
Iată ce își amintește designerul de motoare din acea perioadă:
"" V6 s-a născut pentru a înlocui 2.600 de 6 cilindri în linie (care printre altele evidențiaseră probleme de torsiune care compromiteau creșterea performanței) și trebuia să fie mai compact decât V8 cu o cilindree mai mare de 2 litri. Am verificat câteva dintre ipotezele noastre, cu un 4 cilindri experimentali care a funcționat la Paris la un centru de dezvoltare Bosch, care a pus Alfa Romeo în poziția de a efectua primele experimente cu injecție electronică. curea care controlează direct supapele de admisie și, printr-o mică apăsare și un bol, cele de evacuare. Feedbackul pozitiv ne-a încurajat să derivăm din acea schemă un cilindru de 60 ° V 6 cu o deplasare de 2,5 - 3 litri, care a început să se "rotească" „la tejghea spre sfârșitul anului 1968”. ” |
| ( Giuseppe Busso ) |
Evoluții ulterioare
3.0 V6
Motorul adus la 3 litri avea o cilindree de 2959 cm³. Această versiune a fost montată mai întâi pe Alfa 75 3.0 V6 (188 CP) și mai târziu pe Alfa Romeo SZ cu care a atins vârful de performanță în această configurație precisă cu 210 CP. Același 3-litru cu 12 supape, într-o versiune actualizată și revizuită, a fost montat pe Alfa 164 de la debutul său la sfârșitul anului 1987 cu o putere de 192 CP, mai târziu în 1990 într-o versiune actualizată la 200 CP (147 kW) ) pe 164 Quadrifoglio (comercializat de puțin peste un an) care în această configurație a reușit să atingă 237 km / h. Ultimul Alfa Romeo echipat cu acest motor a fost Alfa Spider "916" (prima serie) care la momentul debutului său în 1995 a fost lansat cu 3.0 CP V6 12v de 192 de cai putere. Acesta din urmă spre sfârșitul anului 1998 va înlocui această unitate cu 2.0 V6 Turbo și 3.0 V6 24v.
V6 Turbo
Este un motor pe care inginerul Giuseppe Busso dorea să îl construiască încă din anii 1980. Având în vedere nevoia concretă a Alfa Romeo de a comercializa o unitate mai puternică de 3 litri fără a suferi penalități fiscale, și-a început dezvoltarea, debutând în ianuarie 1991 cu versiunea mai performantă a Alfa 164. Punctele puterea, cuplul motorului, elasticitatea și mersul silențios.
V6 Turbo, realizat complet din aliaj de aluminiu, este în practică versiunea supraalimentată a 3.0 V6 "Busso", din care cei 6 cilindri "V" de 60 ° au fost aduși la volumul de 1996 cm³. A fost primul motor complet controlat electronic: a fost echipat cu sisteme de control al motorului cu tehnologie digitală, inclusiv controlul ciocănirii cilindru cu cilindru, gestionarea rafinată a supraîncărcării și aplicarea ulterioară a acceleratorului. Divizarea a condus la o valoare a elasticității mai mare decât motoarele de 3 litri, reducând astfel „ turbo lag ” -ul tipic al motoarelor pe benzină supraalimentate. Supraalimentarea a fost încredințată unei turbine Mitsubishi / Piaggio TD05H răcită de un intercooler , în timp ce începea din 1992 cu un Garrett T25.
În 1991, 2.0 V6 Turbo Alfa Romeo a fost declarat cel mai bun motor din lume din categoria sa. Capacitatea motorului multi-fracționat de a rezista la puteri specifice foarte mari a făcut din acesta primul cilindru cu 6 cilindri construit în serie capabil să furnizeze puteri specifice mai mari de 102,5 CP / litru (76 kW / litru), ajungând la 105 CP / litru (78 kW) / litru). Performanța la momentul debutului era de 210 CP la 6000 rpm (zona roșie la aproape 7000), cuplul maxim de 30,6 kgm deja disponibil la 2750 rpm (27,5 kgm 2400 pe GTV) . 164 V6 Turbo '91 ar putea ajunge astfel la 245 km / h și să accelereze de la 0 la 100 în aproximativ 7 secunde. În anii următori au fost echipați cu acest motor: 164 Super "V6 TB" (1992-1997), prima serie GTV "V6 TB" (1995-1998), a doua serie GTV "2.0 V6 TB Lusso" (1998 -2000).), Spider 916 "2.0 V6 TB" (1999-2000) și 166 Super "2.0 V6 TB" (1998-2000).
În 2000, producția a fost oprită. Reglementările ulterioare privind poluarea ar fi făcut necesară o ajustare, chiar dacă se știe că au existat deja diverse evoluții ale acestei unități, dezvoltate cu câțiva ani mai devreme. Liderii grupului nu au considerat că este economic să se continue cu motoarele pe benzină supraalimentate, care presupuneau costuri mai mari de construcție, fiind considerate de aceștia în faza contracurentei comerciale și înlocuibile cu aspirațiile 3.0 și 3.2 care vor ajunge doar doi ani mai târziu . Această analiză s-a dovedit a fi total greșită: Alfa Romeo a rămas timp de aproximativ un deceniu printre singurii producători fără mașini supraalimentate pe benzină din catalog.
2.0 V6 Turbo este considerat ultimul motor Alfa Romeo , întrucât, pe lângă faptul că a fost născut în Arese și dezvoltat în Arese, a fost proiectat înainte de achiziția de către Grupul Fiat , doar reglarea și testarea vor fi succesive, dar în total autonomie, așa cum se poate observa și din componente.
De asemenea, va rămâne în istorie ca ultim motor turbo pe benzină fabricat direct de Alfa Romeo și este ultimul motor la care a lucrat Giuseppe Busso. [ fără sursă ]
2.5 V6 24v și 3.0 V6 24v
În 1992 a existat o nouă evoluție, în care 3.0 V6 a fost echipat cu patru supape pe cilindru. V6 cu 24 de valve a derivat multe dintre elementele din V6 cu 12 valve, cum ar fi carterul, căptușelile, arborele cotit, pompa, filtrul și vasul de ulei, precum și diverse accesorii secundare. Fabricate expres pentru cele 24 de supape au fost pistoanele, chiulasele din aluminiu, arborii de distribuție cu sistemul lor de control, sistemul electronic de gestionare și aprindere, bujiile (care aveau, pentru prima dată, o durată de 100.000 km) cu un singur bobine și, desigur, supape. Anterior s-a reamintit că unghiul dintre supapele cu 6 cilindri cu 12 supape a fost de 46 °: pentru cele 24 de supape, această valoare a fost redusă în continuare la 37 ° 10 '. Un astfel de unghi redus între supape permite obținerea unei camere de ardere de compactitate superioară, reducând pierderile datorate căldurii și canalelor de admisie cu un curs vertical în raport cu axa cilindrului. Eficiența crescută de admisie a V6 cu 24 de supape a fost evidentă la toate lifturile supapelor comparativ cu V6 cu 12 supape. O importanță deosebită a fost acordată răcirii capului, creând căi de circulație a apei pentru a da naștere mișcărilor turbulente capabile să îmbunătățească schimbul de căldură. Distribuția V6 cu 24 de supape include 4 arbori cu came controlate de o curea dințată cu relativ tensor de curea și cu un amortizor hidraulic care frânează oscilațiile curelei. Arborii cu came acționează asupra supapelor prin intermediul cupelor hidraulice care permit controlul automat al jocului supapei.
V6 renovat cu 4 supape pe cilindru a fost produs atât, ulterior, cu cilindrata de 2,5 litri cu o putere de 190 CP și montat pe Alfa 156 și 166 , de asemenea apreciat pentru recunoașterea „ Premiului motorului anului” 2000 "în categoria sa) [7] și în versiunea de 3,0 litri. V6 de 3 litri cu 24 de supape, la debut, a echipat Alfa 164 V6 24v cu 210 CP și imediat după aceea noile versiuni sport (Quadrifoglio și Q4 ulterioare), care au ajuns să livreze în versiunea catalizată 170 kW (232 CP) și 168 kW (228 CP), ceea ce a permis modelului 164 Quadrifoglio Verde din 1992 să atingă vârful de 245 km / h. În 1991, 3.0 V6 24v a fost montat pe prototipul de rulare numit „ 164 Proteo ”, a cărui putere a motorului pentru această ocazie a fost de 260 CP. În 1997 modelul 3.0 a fost montat pe Alfa GTV cu o putere de 220 CP ( euro2 ) și în 1998 cu 218 CP ( euro3 ), care cu posibilitatea de a adopta un kit aerodinamic specific era aproape de 250 km / h; în 1998, 3.0 pe Alfa 166 livra 228 CP și în 1999 pe Alfa Spider (916) a fost montat în versiunea de 218 CP.
3.2 V6
Acest articol sau secțiune referitoare la autovehicule este considerat a fi verificat . |
Începând din 2002, motorul V6 24V a debutat cu o cilindree crescută la 3,2 litri. A fost montat pentru prima dată pe versiunea sport a modelului 156 numită „156 GTA” și pe 147 GTA . În 2003, 3.2 V6 a fost adoptat pentru restilizarea modelului 166 , GT , Spider și GTV , care a devenit cel mai rapid drum Alfa Romeo cu un vârf de 255 km / h, până la prezentarea modelului 8C în 2007.
Cei 250 de cai au fost obținuți cu o creștere simplă a cursei [ fără sursă ] fără adoptarea schimbătorilor de fază.
În decembrie 2005, producția V6 Busso a fost finalizată , datorită prevederilor Euro 5 și a reglementărilor ulterioare anti-poluare. Fiat a decis că adaptarea la legislația Euro 5 , care va ajunge abia în 2010, va necesita o investiție foarte mare și a preferat să o înlocuiască prin adoptarea altor motoare V6 de origine Holden . Abia în 2016 - după aproape 10 ani - grupul va reveni la utilizarea unui motor V6, de data aceasta cu bănci de cilindri la 90 ° și bi-turbo proiectat de Gianluca Pivetti, deja angajat de Ferrari , motorul care echipează Giulia Quadrifoglio și ulterior și Stelvio, cu o cilindree de 2,9 litri și o putere de 510 CP. [8]
Dezvoltări ulterioare și „BiTurbo”
Inginerii Alfa Romeo au lucrat și au completat alte versiuni ale V6 Busso, dar care nu au avut ulterior acordul pentru marketing. Spre sfârșitul anului 1992, a fost construită versiunea cu valvă multivalvă și hidraulică a 2.0 V6 Turbo. Nomenclatura vizibilă pe unele exemplare a fost „TB V6 24v”. Acest motor a fost inițial dedicat 164 Super și apoi GTV și 166. Puterea anunțată era între 230 și 250 de cai putere la 6250 rpm, cu vârfuri mai mari în overboost.
La mijlocul anilor 90, 2.5 V6 cu două turbocompresoare (unul pe bancă) era gata și testat. Era așteptat în special pentru așteptatul 166 Q4, care a fost anunțat cu o putere de 270 CP. [9] Publicul a putut să o vadă static doar pe conceptul Nuvola prezentat la Salonul Auto de la Paris din 1996. În acest caz, puterea declarată a fost de 300 CP la 6000 rpm și viteza atinsă pentru această mașină a fost de 280 km / h.
În același an a venit rândul modelului 3.0 V6 24 BiTurbo. De asemenea, în această configurație a existat un turbocompresor pe bancă. Puterile preconizate pentru comercializare începeau de la 340 CP. Prototipul Scighera s-a mândrit cu acest motor, dar cu o putere declarată de 410 CP la 7500 rpm. În această configurație, viteza declarată a acestei mașini sport a fost de 299 km / h.
Ultima dezvoltare oficială a acestui motor a fost 3.5 aspirat care a echipat 156 GTAm prezentat la Salonul Auto de la Bologna în 2002. A fost 3.2 adus la o deplasare de 3.548 cm³; puterea declarată era de 300 CP.
Motorul în competiții
„Evoluția” maximă a V6 proiectat de Giuseppe Busso este unitatea montată pe 155 V6 TI care a câștigat Campionatul DTM în 1993 cu Nicola Larini și care a concurat și în ITC (FIA International Touring Championship) cu mașinile în livră Martini . Giancarlo Fisichella a participat și la unele curse cu 155 DTM / ITC. Unii dintre ceilalți șoferi care au concurat cu 155 DTM / ITC au fost: Alessandro Nannini , Gabriele Tarquini , Stefano Modena , Christian Danner , Michael Bartels .
Mai târziu, Busso a fost înlocuit cu un V6 cu un unghi de înclinare de 90 °, derivat din motorul PRV , deoarece regulamentul prevedea că motorul de curse trebuie să aibă același ampatament între cilindri și același unghi de înclinare al unui motor. al casei. În acel moment, Alfa Romeo se alăturase Lancia și, prin urmare, era posibil să se folosească PRV, un motor cu un unghi de 90 °, montat și pe Lancia Thema ca bază . Din motive de marketing, motorul V8 montat pe Alfa Romeo Montreal a fost, de asemenea, omologat și totul a fost ascuns până la un interviu recent cu Engineer Lemon . [10] V6 „Busso” a fost folosit până la începutul anilor 2000, de asemenea, în competițiile FIA GT ca motor al Gillet Vertigo , precum și pe numeroase prototipuri, cum ar fi Lucchini din Campionatul italian de prototipuri . [11]
Sfarsit
Acest motor, versiunea 3.2, a fost ultima componentă construită în fabrica istorică Alfa Romeo din Arese unde, printre altele, producția de mașini Alfa Romeo a fost oprită în 2000 . De fapt, la 31 decembrie 2005 , ultimul motor V6 a fost scos din cuptor și designerul său Giuseppe Busso a murit câteva zile mai târziu, la 3 ianuarie 2006. La sfârșitul sărbătorii funerare, mulți fani ai mărcii s-au adunat spontan în fața pieței bisericii.punându-și cele șase cilindri în mișcare în semn de adio legendarului designer. [12]
Cosworth se temea, de asemenea, de posibilitatea preluării liniilor de asamblare cu șase cilindri pentru a continua producția în Arese și a o vinde producătorilor terți (existau zvonuri despre producătorii asiatici), dar și pentru a continua aprovizionarea cu Fiat. Acesta din urmă a refuzat această soluție, trebuind să demonteze liniile de producție și să pună capăt V6 Busso, care, în orice caz, în ultima sa evoluție de 3,2 litri era deja conformă cu reglementările Euro 4 , dar nu era potrivită pentru reglementările de poluare din ce în ce mai restrictive. [13]
Deși producția a încetat, există încă mașini care se nasc cu acest motor sub capotă; una dintre acestea a fost Alfa Romeo Sbarro Diva , un prototip coupe sport foarte ușor, cu o masă declarată de 1000 kg și o putere declarată de 290 CP, construit în colaborare cu caroseria Franco Sbarro și prezentat la Salonul Auto de la Geneva 2006 . Dar Diva nu a fost singura, chiar și Monte Carlo Automobile Quadrifuel din 2010 a fost concepută cu acest motor, într-o versiune modernizată la 300 CP, dar cu caracteristica de a putea fi alimentat cu 4 tipuri diferite de combustibili alternativi.
Rezumatul caracteristicilor
Versiuni comercializate
| Deplasare | Dietă | Supape | Supraîncărcare | Gama de cai putere | Perioada de marketing | Instalarea șablonului |
| 2.5 | carburatoare | 12 | - | 158 | 1978-1982 | Alfa 6 |
| 2.5 | injecţie | 12 | - | 156-165 | 1983-1996 | Alfa 6, Alfa 90 QO, Alfetta GTV6 2.5, 155 V6, Alfa 75 QV / Milano, Fiat Croma 2.5, Rayton Fissore Magnum V6 |
| 2.0 | carburatoare | 12 | - | 132-136 | 1983-1986 | Alfa 6 |
| 2.0 | injecţie | 12 | - | 132 | 1985-1987 | Alfa 90 2.0 V6 CEM |
| 2.0 | injecţie | 12 | Turbo + Overboost | 200-210 | 1991-2001 | 164 V6 Turbo, 164 Super V6 TB, 166 Super 2.0 V6 TB, Gtv 916 (seria 1) V6 TB, Gtv 916 (seria 2) V6 TB L, Spider 916 (seria 2) 2,0 V6 TB. |
| 3.0 | injecţie | 12 | - | 175-207 | 1987-1999 | Alfa 75 3.0 V6, 164 3.0 V6, 164 QV'90, Spider (916) 3.0 V6, Lancia Thema 3.0 V6, SZ, RZ |
| 2.5 | injecţie | 24 | - | 188-190 | 1997-2004 | 156 V6 24v, 166 2,5 V6 |
| 3.0 | injecţie | 24 | - | 210-232 (260 prototip *) | 1992-2003 | 164 V6 24v, 164 Proteo * (prototip), 164 QV'93, 164 Q4, GTV (916) 3.0 V6 24v, Spider (916) 3.0 V6 24v, 166 3.0 V6 24v, Lancia Kappa și Thesis 3.0 V6 24v, Gillet Vertigo . |
| 3.2 | injecţie | 24 | - | 230-250 (290 concept *) | 2002-2006 | 147 GTA, 156 GTA, GT 3.2 V6 24v, 166 3.2 V6, Gtv (916) 3.2 V6 24v, Spider (916) 3.2 V6 24v, concept Diva * Lancia Thesis 3.2 V6 |
Versiuni prototip neproduse în serie
| Deplasare | Dietă | Supape | Supraîncărcare | Putere | Anul realizării | Instalare șablon sau destinație |
| 2.0 | injecţie | 24 | Turbo | 230-250 | nd | 164 V6 TB 24v, 166 V6 TB 24v, Gtv TB V6 24v |
| 2.5 | injecţie | 24 | BiTurbo | 270-300 | 1996 | 166 Q4, Nuvola, Gtv Q |
| 3.0 | injecţie | 24 | BiTurbo | 340-410 | 1997 | Scighera |
| 3.5 | injectare (aspirat) | 24 | - | 300 | 2002 | 156 GTAm |
Notă
- ^ Super Alfa Romeo - 10 mașini pe care noua Giulia trebuie să le ridice , pe evo.co.uk. Adus la 30 septembrie 2016 .
- ^ Alfa Romeo, o poveste italiană: tehnicienii , pe Evo . Adus la 30 septembrie 2016 .
- ^ Ultima cursă câștigă King of the Mountain , iol.co.za , 2006. Adus pe 10 iunie 2012 .
- ^ Seria Hawk HF2000 / HF3000 , la hawkcars.co.uk . Adus pe 5 aprilie 2009 .
- ^ Specificații DAX Rush , la daxbenelux.com . Adus la 5 aprilie 2009 (arhivat din original la 27 februarie 2009) .
- ^ Gillett Vertigo Streiff , la autoblog.com .
- ^ Arhivă | Motorul internațional al anului 2016 , pe www.ukipme.com . Adus la 30 septembrie 2016 .
- ^ Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - Mașină și șofer , pe www.caranddriver.com . Accesat la 12 octombrie 2016 .
- ^ Quattroruote, 1995.
- ^ Limone Tells: Adevărul despre motorul Alfa 155 V6 Ti + 156 și conceptul Fulvia , pe driveexperience.it . Adus pe 24 ianuarie 2019 .
- ^ Alfa Romeo 155 V6 TI DTM | PROCESARE GT TUNING & RACING Revista elaborări auto | Pagina 3 , pe www.elaborare.com . Accesat la 12 octombrie 2016 .
- ^ Ame, Giuseppe Busso: cel mai iubit de Alfisti - Personaje , pe panorama-auto.it . Adus la 30 septembrie 2016 .
- ^ La Stampa - Consultație de arhivă , pe www.archiviolastampa.it . Adus la 30 septembrie 2016 .
Bibliografie
- Quattroruote , numărul 486, aprilie 1996, articolul „Alfa Romeo 155 ITC” de Giuseppe Piazzi.
- Quattroruote, numărul 493, noiembrie 1996, articolul „155 V6 TI - La 90 ° se aprinde Alfa” de Giuseppe Piazzi.
- Autotecnica, iunie 2006
- „Il Quadrifoglio” (diverse numere)
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Alfa Romeo V6 Busso
linkuri externe
- V6 Busso , pe Elaborate.com .
- V6 Busso , pe autoblog.it .
- V6 Busso , pe auto.it.
- V6 Busso , pe automoto.it .
- Închiderea plantei Arese , pe ricerca.repubblica.it .
