Rețeaua feroviară din Sicilia

Rețeaua feroviară a Siciliei , care din 1986 include numai linii de gabarit standard , este administrată în întregime de Rețeaua Feroviară Italiană ; o excepție este linia Catania-Randazzo-Riposto , ecartament îngust de 111 km ^[1] , care este administrată de calea ferată Circumetnea .

Rețeaua FS în funcțiune se extinde, până în 2018, pe o lungime de 1369 km ^[2] .

Căile ferate siciliene sunt formate din 8 linii, care acoperă toate cele nouă provincii ale regiunii. Multe linii au fost scoase din funcțiune și, în general, demontate, în special în anii șaizeci (dar și până aproape de pragul anilor nouăzeci existau cedări ^[3] ), în principal pentru că nu erau foarte competitive în comparație cu transportul rutier sau pentru că nevoile pentru care a început, deoarece transportul de sulf extras în cantități mari în minele din centrul regiunii ^[4] , a încetat acum.

Rețeaua siciliană constituie cea mai mare rețea feroviară insulară din Marea Mediterană, dar rutele au rămas în general cele originale și întortocheate, iar lucrările de modernizare, în secolul al XX-lea, au fost foarte limitate. Abia în primul deceniu al secolului XXI au fost planificate modificări ale traseului și, în unele cazuri, au început să le adapteze nevoilor de transport.

Rețeaua feroviară în funcțiune în Sicilia la începutul secolului XXI. Liniile RFI în roșu, linia FCE în violet

Una dintre primele lucrări de trecere a căilor ferate urbane din Catania: Arches of the Marina

Istorie

Dacă Regatul celor Două Sicilii a avut mândria primei căi ferate din Italia, nu a fost așa pentru Sicilia, în ciuda faptului că exploatarea sulfului insulei a fost deja întreprinsă de ceva timp. Au existat numeroase cereri din partea diferitelor sectoare agricole și industriale; în 1859 , antreprenorul din Palermo, Gaspare Ciprì, fondase chiar un ziar intitulat Căile Ferate Siciliene și începuse negocieri cu investitorii belgieni și olandezi pentru eventuala constituire a unei companii feroviare care să construiască secțiunile referitoare la cele două porturi cele mai utile în acest scop, Palermo-Bagheria (pentru îmbarcarea sulfului Lercara în portul Palermo) și Caltanissetta-Licata (pentru îmbarcarea în portul Licata din cel din Nisseno) ^[5] . La scurt timp, Institutul pentru Promovarea Agriculturii, Artelor și Meșteșugurilor din Palermo a anunțat un concurs pentru studierea unei rețele feroviare în Sicilia; în acest context, a apărut un proiect care a stabilit calea ferată Palermo-Girgenti cu o ramură pentru Caltanissetta și Licata ca construcție prioritară ^[6] . Odată cu proclamarea guvernului dictatorial provizoriu al lui Giuseppe Garibaldi, toată această fervoare a avut un feedback imediat și la 25 septembrie 1860 a fost semnat un acord cu Compania Adami și Lemmi formată din bancherii Pietro Augusto Adami și Adriano Lemmi din Livorno pentru construirea căii ferate a insulei reţea. ^[7] La scurt timp după aceea, nou-înființatul guvern savoyard, după ce a revocat acordul, a transferat actul de concesiune către compania Vittorio Emanuele (cu capital predominant francez) ^[8] ; cu toate acestea, căile ferate din Sicilia au fost construite târziu și încet, având în vedere situația progresivă de insolvență și dificultate financiară în care compania menționată s-a aflat în curând. Chiar la începutul anilor șaptezeci ai secolului al XIX-lea , primarul din Catania Tenerelli, finanțator și antreprenor din sectorul sulfului, a denunțat întârzierea cu care se desfășura construcția căii ferate Palermo-Catania ca fiind principalul motiv pentru paralizia industriei sulfului. ^[9] Prima secțiune scurtă de cale ferată din Sicilia a fost construită în 1863 , când liniile au fost așezate între capitală și centrul apropiat al Bagheriei ^[10] . În 1866, însă, a început construcția celei de-a doua linii (cea mai aglomerată din regiune): calea ferată Messina-Catania-Siracuza , activată complet în 1871 ^[10] , și finalizată într-un timp mult mai scurt decât Palermo-Messina. Calea ferată Palermo-Catania, începută în aceeași perioadă, a exploatat prima porțiune originală între Palermo și Bagheria și apoi a avansat în Sicilia internă, oprindu-se totuși la stația Roccapalumba lângă zona de sulf din Lercara Friddi cu scopul specific de a transporta mineralul minat ^[11] ; în 1869 s -a deschis prima secțiune între Catania și Bicocca și la mijlocul anului 1870 a fost activă până la Pirato ( Leonforte ) ^[10] ; acesta a fost traseul care i-a interesat cel mai mult pe industriașii de sulf pentru bazinul minier extins Grottacalda, Floristella și Sant'Agostino. Ulterior, lucrările s-au extins spre Enna și Santa Caterina Xirbi , atinse în vara anului 1876 ^[10] , afectate și de calea ferată mai ales pentru importanța activităților de extracție a minelor de sulf Villarosa și Imera din interiorul Siciliei. ; secțiunea Leonforte-Villarosa a fost de fapt construită în subcontract de Robert Trewhella (constructorul căii ferate Circumetnea ), un mare om de afaceri cu sulf ^[12] .

Construcția liniei de coastă dintre Licata și Siracuza , susținută cu tărie pentru atragerea mărfurilor în portul Aretuseo, a fost totuși destul de târzie în comparație cu celelalte și clasificată printre liniile complementare care urmează să fie construite numai cu contribuția autorităților locale. Acest lucru se datorează faptului că principalul interes al antreprenorilor minieri a fost de a duce sulful la rafinăriile de pe coasta Porto Empedocle și Licata , porturi maritime pentru încărcarea mineralului; zona Nisseno și Canicattì erau conectate din 24 septembrie 1876 și ulterior legătura până la Aragona Caldare a ajuns la linia Palermo (care traversa celelalte bazine miniere importante Comitini , Casteltermini și Lercara ). În 1881, odată cu continuarea lui Licata, legătura cu coasta s-a făcut în cele din urmă.

Secțiunea de la Siracuza la Noto a fost activată de Societatea pentru Drumurile Ferate din Sicilia , noua companie concesionară, abia la 5 aprilie 1886 . A așteptat încă 1891 ca Licata să fie conectată cu Gela , la acel moment Terranova di Sicilia și la 23 decembrie 1891 a fost deschisă și operațiunea tronsonului liniei Noto- Modica . Și doi ani mai târziu, în 1893, secțiunea Terranova di Sicilia - Comiso și secțiunea Comiso-Modica, care au finalizat calea ferată Siracuza-Licata, la 18 iunie același an.

Căile ferate siciliene la începutul secolului XX

Din capitală, la început primul punct de iradiere al căilor ferate siciliene, abia în 1880 a început prima deschidere a secțiunilor liniei către Trapani de către Societatea Căilor Ferate Siciliene de Vest, care a fost atinsă șase ani mai târziu, dar pe cea mai lungă rută de Castelvetrano . În 1892 , linia către Caltagirone ^[10] din capitala Etnei a fost de asemenea terminată, însă abia din 1931 această localitate a fost conectată la Gara Dittaino , lângă Enna (dar ecartament îngust) și a trebuit să aștepte un bun jumătate de secol, adică până în 1979 , astfel încât continuarea liniei până la Gela, care, probabil, nu ar fi fost niciodată conectată la linia Catania-Caltagirone, fără nașterea centrului petrochimic Gelese ^{[13], a intrat în funcțiune} . Pe de altă parte, conexiunea directă dintre Caltagirone și Canicattì a rămas nereușită, ceea ce ar fi scurtat distanța dintre Catania și Agrigento, în ciuda faptului că majoritatea lucrărilor fuseseră deja finalizate.

Calea Ferată Circumetnea, inaugurată în 1898 la poalele Etnei

Tot la Catania, calea ferată Circumetnea a fost finalizată în 1898 , care cu liniile sale înconjoară uriașul masiv al Etnei la baza sa; cu toate acestea, în proiectele inițiale s-a susținut cu voce tare că linia ar trebui să ajungă și în centrul nordului provinciei Enna , care a rămas în schimb fără căi ferate. Când pitoreasca cale ferată Catania-Motta Sant'Anastasia-Regalbuto a fost finalizată în sfârșit în anii 1950, era prea târziu pentru scopurile pentru care a fost proiectată, dar cu toate acestea a fost intens utilizată până în anii 1970 pentru transportul de portocale din Leto, Mandarano și Carcaci. (Pe teritoriul Centuripe ) și Schettino și Paternò ; cu toate acestea, de la începutul anilor șaptezeci, citricele au fost transportate treptat în alte moduri și linia a fost întreruptă după câteva decenii. Proiectele preliminare, de asemenea, în acest caz, prevedeau continuarea liniei până la Leonforte și Nicosia , de unde ar traversa Madonie și va curge spre Termini Imerese , pe Marea Tireniană , pentru a putea conecta mai rapid Ennese, cu bazinele sale mari de sulf din Catania și Palermo și mai ales pentru a reduce problema pantei excesive a pasului Misericordia din Enna care a ajuns la 32 la mie; linia, pe de altă parte, a fost proiectată cu o pantă maximă de 21 la mie. Chiar și de această dată proiectele nu au fost finalizate (în ciuda faptului că traseul până la Nicosia fusese deja construit) din cauza interesului mai redus în dezvoltarea transportului feroviar în regiune, fără a lua în considerare investiția unor resurse financiare ridicate pentru a traversa teritorii montane precum Erei și chiar mai inaccesibile Madonie .

Vechea idee a fost preluată, în principiu, la începutul anilor 2000 de un proiect RFI SpA ^[14] pentru construirea unei noi axe de mare viteză / capacitate mare Messina-Catania-Palermo folosind o parte a traseului istoric Catania-Palermo, (cu ajustările necesare și dublate), de la stația Catania Bicocca la stația Catenanuova-Centuripe , apoi îndreptându-se spre Erei în direcția Regalbuto și cu o serie de tuneluri pentru un total de 39 km, și traversând ultimele ramuri ale Nebrodi până la atingerea coastei Messina-Palermo în Castelbuono , chiar înainte de Cefalù . Această rută avea în vedere reducerea drastică a timpilor de legătură între cele două orașe metropolitane, dar a declanșat controversa instituțiilor Enna și Nissene, care au preferat o linie care a pătruns până la Enna și Caltanissetta, retrăind doar o versiune modernizată a traseului actual ^[15] . Aceste ultime două orașe la momentul construirii căii ferate au fost atinse mai ales pentru bogăția bazinelor lor de sulf; în urma abandonării extracției de minerale, de la sfârșitul anilor șaizeci , transportul de mărfuri pe calea ferată a devenit marginal, atât din cauza crizei pieței, cât și, de la sfârșitul anilor optzeci , ca o consecință a deciziei FS de a abandona transportul către mici meciuri în favoarea trenului complet . Abaterea traseului planificat pentru linia de mare viteză cu o oprire în cele două orașe ar însemna însă frustrarea totală a construcției, întrucât opririle sub 100 km de traseu reduc drastic viteza comercială.

Extensie de rețea

Același subiect în detaliu: Căile FerateCatania-Caltagirone-Gela , Căile Ferate Siracuza-Gela-Canicattì și Căile Ferate Catania-Motta-Regalbuto .

Rețeaua feroviară siciliană, născută în mare parte în anii 70 între Unirea Italiei și primul deceniu al guvernului lui Mussolini , a suferit modificări nesemnificative de atunci până în a doua perioadă postbelică când, în special cu așa-numitul decret Scalfaro , eliminarea unor linii care erau considerate prea scumpe pentru raportul dintre venituri și randament, în ciuda faptului că serveau, uneori, ca singură conexiune, populațiile locale din zonele interioare ^[16] , ^[17] , ^[18] . Un al doilea val de dezinvestiri în vremuri mai recente a avut loc ca urmare a așa-numitului decret Signorile ^[19] . În 2008 , rețeaua s-a asemănat paradoxal cu cea de la începutul secolului al XX-lea , cu o extindere puțin mai scurtă, dar în 2010 au fost suspendate alte secțiuni de cale ferată și rămâne incertitudinea cu privire la soarta unor linii importante precum Siracuza-Gela-Canicattì și Alcamo-Castelvetrano-Trapani .

Extinderea rețelei feroviare siciliene până în 1950

Cele mai importante linii ale rețelei de astăzi sunt: Tirenianul , între Messina și Palermo, spre care se îndreaptă extensia de pe Aeroportul Punta Raisi spre vest și spre Trapani și Ionian , între Messina, Catania și Siracuza; imaginea este completată de centrala electrică siciliană , în interior , între Palermo și Catania prin Caltanissetta și Enna. Răscruci interioare între Palermo și Agrigento și într-o măsură mai mică decât cea dintre Catania și Gela sunt în curs de modernizare și accelerare. Cu toate acestea, există și linii cu funcții locale și de navetă mai limitate , cum ar fi Alcamo-Castelvetrano-Trapani și sudul Siracuzei-Ragusa-Gela-Canicattì , care, în ciuda faptului că traversează multe zone importante și centre de producție, nu par să se bucure de multă atenție. Dintre acestea, este de remarcat calea ferată Circumetnea , o linie de cale ferată cu funcție suburbană și metropolitană.

Creasta tireniană

Același subiect în detaliu: Căile Ferate Palermo-Messina și Căile Ferate Palermo-Trapani .

Linia afectează cei doi poli urbani din Palermo și Messina, în jurul cărora are loc cel mai mare trafic de navetiști și vă permite să ajungeți la orașul Trapani , continuând mai departe; este numit Tirren, deoarece urmează fidel linia de coastă a Mării Tirrene , pe partea de nord a regiunii. Unirea celor două linii Palermo-Messina și Palermo-Trapani acoperă în întregime latura tirrenică a Siciliei.

Tirrenica Palermo-Messina a fost complet inaugurată în 1895, înlocuind călătoria anterioară foarte lungă care, din Palermo, a trecut prin Aragon , Caltanissetta , Enna și Catania și apoi a ajuns în cele din urmă la Messina. Linia urmează în mod slav coasta tireniană pentru cea mai mare parte a traseului ca o consecință a orografiei dificile a teritoriului, în multe cazuri cu o coastă abruptă și deasupra mării, fără a intra în interior, cu excepția câtorva cazuri. Dublarea a fost în construcție de mulți ani, cu costuri foarte mari, din cauza necesității unor opere de artă semnificative care să mute traseul mai spre interior. Linia, care măsoară 231 km, este încă în cea mai mare parte a unei singure căi și cu o viteză destul de scăzută a căii pe cea mai mare parte a traseului. Până în anii nouăzeci, pentru a depăși pasul Peloritani , lângă Messina, era necesar ca trenurile cu compoziție mai mare să fie împinse în coadă cu o locomotivă cu plasă detașabilă; când tracțiunea era încă abur , adică până în anii cincizeci , acest lucru a cauzat nu puține probleme de sănătate șoferilor de tren din coadă din cauza fumului care s-a acumulat în tunel. În mai 1951 , operațiunea de tracțiune electrică a început în partea orașului Peloritan ^[20] ; lucrările de electrificare au ajuns în capitala Siciliei în 1955 . În anii următori, secțiunile apropiate de cele două orașe au fost dublate și, în cele din urmă, odată cu activarea Galeriei Peloritana ^[21], serviciul de împingere pentru trenurile grele a fost eliminat. În trecut, linia a înregistrat o creștere a traficului de marfă pentru a susține activitățile industriale din zona Palermo și a uzinei FIAT din Termini Imerese chiar dacă este penalizată de calea unică și de numărul de intersecții și prioritate datorate traficului de pasageri coexistent. Criza generală din anii 2000 a redus drastic acest trafic.

Creasta este integrată de Palermo-Trapani , lungă de 125 km, de la care se desprinde ramura importantă (14 km) pentru Aeroportul Palermo-Punta Raisi . Linia intră în câmpia Trapani , tăind brusc vârful San Vito Lo Capo pentru a ajunge la Trapani de unde puteți continua spre Marsala , Mazara del Vallo și Castelvetrano . Viteza liniei este de aproximativ 80-90 km / h, cu pante considerabile (19 la mie) în jurul Partinico ^[22] .

Creasta ionică

Același subiect în detaliu: Calea ferată Messina-Siracuza .

Ionicul este a doua linie importantă a regiunii. Are o lungime de 182 km de la Messina Centrale la Siracuza. A fost prima linie din regiune care a fost construită în întregime între 1867 și 1871 , cu ruta actuală, cu excepția tronsoanelor moderne cu dublă variantă între Fiumefreddo și Catania și între Messina Centrale și Giampilieri. Printre altele, eleganțele 625 de locomotive și unele dintre cele mai impresionante locomotive cu aburi italiene precum 746 și 480 , ALn 56 Fiat littorine și ALn 772 au călătorit pe această linie. La sfârșitul perioadei de după război , cu electrificarea, The E.636 , E.626 locomotivele și electromotoare Ale 840 au sosit, integrate, de la mijlocul anilor -seventies , de asemenea , de E.646 și mai târziu E.656 . Linia a văzut și prezența ALe 601 , care opera trenul rapid „Peloritano”, pentru Roma Termini .

Toate categoriile de trenuri circulă pe linia ionică, cu excepția Eurostar sau similare, iar odată au existat și multe trenuri ale agențiilor de turism. Traficul este totuși condiționat de prezența secțiunii lungi a liniei unice în partea centrală. Linia începe pe o cale dublă de la centrul Messinei la Giampilieri de unde devine o singură cale; de aici și până la Taormina traversezi zone dens populate și alternezi întinderi în aer liber cu altele în tunel; linia merge mai departe, continuând pe Giarre (unde există legătura cu FCE) și Acireale, devenind din nou cale dublă la scurt timp după stația Fiumefreddo di Sicilia și până la intrarea în Catania ; secțiunea Acese a fost, încă din anii optzeci , aproape în tunel în urma construirii liniei duble. Porțiunea de linie care traversează Catania este îngropată odată cu finalizarea așteptată a lucrărilor în 2016 ^{[23] [24]} . De la stația Catania Acquicella mergi de-a lungul liniei duble aeroportul Fontanarossa care, totuși, se termină deja în Bicocca ; devine din nou o pistă simplă, traversând livezi de citrice și întinderi de coastă aproape neîntrerupt până la Augusta ; după întinderea lungă, aproape dreaptă, care trece prin Priolo Petrochimic , devine din nou o cale dublă în Targia până la Siracuza, care a fost transformată într-o stație principală de câțiva ani.

Coloana vertebrală a Siciliei centrale

Același subiect în detaliu: calea ferată Palermo-Catania , calea ferată Palermo-Agrigento-Porto Empedocle și calea ferată Caltanissetta Xirbi-Agrigento .

Gara Centrală din Catania: vedere a pachetului de marfă în 2004

Coloana vertebrală a Siciliei centrale începută în 1863 cu Palermo-Bagheria a fost finalizată în 1885 , cu deschiderea tunelului Marianopoli care a permis trenurilor directe între Palermo și Catania să angajeze așa-numita linie Vallelunga evitând bucla lungă a celei, care a fost deschis în 1881 , care de la Roccapalumba a ajuns la Aragona-Caldare (la porțile Agrigento, apoi Girgenti) și apoi până la Canicattì și Caltanissetta Xirbi (pe atunci Santa Caterina Xirbi). Perioada de construcție de peste douăzeci de ani poate fi explicată prin dificultățile orografice ale întinderilor de teritoriu traversate, precum și prin lungimea liniei, de aproximativ 240 km, care traversează capitalele de provincie ale hinterlandului, Enna și Caltanissetta . Inițial, când a fost construit, a fost o legătură cu Lercara și ulterior cu Girgenti, deoarece interesul principal era mai presus de toate să aducă sulful bazinelor interne ale Siciliei în porturile Palermo sau Porto Empedocle ^[25] . Abia mai târziu a apărut mai concret oportunitatea de a conecta linia menționată mai sus la cea deja construită venind din Catania.

Convoaiele care veneau din Palermo, au ajuns în Roccapalumba în cea mai mare parte spre Agrigento, în timp ce unele continuă spre Caltanissetta și Catania printr-o serie lungă de văi și dealuri slab create de om și lunga Galerie Marianopoli care anunță sosirea la stația Caltanissetta Xirbi . Secțiunea feroviară care duce la Canicattì și Agrigento se desprinde de la Xirbi. Calea ferată continuă cu gara Villarosa , cândva o importantă curte de sulf și din 8 decembrie 1995 găzduiește un interesant muzeu al căilor ferate, arta minieră și civilizația țărănească, înființat în întregime la bordul vagoanelor de epocă ^[26] . Apoi începe urcarea grea către Enna, care necesită duble sau triple tracțiuni în timpul aburului, când linia era încă una dintre cele mai importante din Sicilia. După lunga Galleria Misericordia , ajungeți la stația Enna , un port de pasageri de o anumită importanță, după care linia coboară spre Valea Dittaino , până la 280 m deasupra nivelului mării de la stația Dittaino care deservește Centrul Industrial Enna . Linia continuă în jos între câmpurile arabile și livezi de citrice până la Catenanuova și dincolo prin Câmpia Catania ; apropierea de capitala Etnei se face tangibilă prin vederea așezărilor industriale și a aeroportului.

Linia a avut relevanță încă de la începuturi, deoarece a conectat cele trei mari centre urbane din Palermo, Catania și Messina. În plus, deoarece este funcțional pentru transportul minier de la minele de sulf din Nissene, Villarosa și Ennese (inclusiv cele importante din Floristella și Grottacalda ) către porturile de îmbarcare. Importanța liniei pentru traficul de marfă a scăzut până în anii șaptezeci, după închiderea sistematică a minelor și mai ales deschiderea autostrăzii A19 , mai competitivă pentru conectarea călătorilor între cele două locații extreme.

Calea ferată are un trafic modest de navetiști între Enna și Caltanissetta, și între acestea și Catania și, în ciuda modernizărilor și a utilizării sistemelor moderne de circulație, înregistrează standarde scăzute de utilizare, cu o aprovizionare limitată de trenuri de călători și puține trenuri de marfă.

De la începutul anilor 2000, s-a realizat încet un proiect de modernizare cu modificări structurale semnificative ale liniei, începând cu prima secțiune Bicocca - Catenanuova în vederea modernizării și dezvoltării viitoare a rețelei feroviare din centrul Siciliei și estul Siciliei ^{[15]. ]} . Axa de cale ferată Palermo-Catania-Messina este inclusă în lucrările prevăzute de decretul Sblocca Italia , care a alocat 816 milioane din cele 8000 necesare pentru întreaga lucrare conform estimărilor guvernamentale ^{[27] [28]} .

În 2017, aprobarea proiectului final, semnat de Maurizio Gentile, CEO și director general al Rete Ferroviaria Italiana , a condus la licitația pentru dublarea și accelerarea lotului Bicocca - Catenanuova. Planul de cale asigură o viteză comercială maximă de până la 200 km / h. Cererea de oferte pentru proiectul executiv și pentru executarea lucrărilor a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și pe portalul de achiziții RFI pentru un preț de pornire de 220 de milioane de euro. Încheierea licitației este așteptată până la sfârșitul anului 2017. Intervenția constă în construcția liniei de cale dublă între Bicocca și Catenanuova (aproximativ 37 km); o parte a traseului rulează alături de linia existentă, o parte este o variantă. Finalizarea este așteptată în 2022. Una dintre cele două piese noi va fi activată în 2020 ^[27] .

Liniile minore ale hinterlandului

Același subiect în detaliu: Căile Ferate Castelvetrano-Porto Empedocle și Căile Ferate Palermo-Corleone-San Carlo .

Același subiect în detaliu: rețeaua FS cu ecartament îngust Sicilia .

Rețeaua, care poate fi definită ca minoră datorită gabaritului său îngust , s-a dezvoltat ca o extensie și o completare a două linii principale: transversala nord-sud Palermo-Corleone-San Carlo și coasta longitudinală Castelvetrano-Porto Empedocle . Majoritatea celorlalți s-au stabilit la stațiile intermediare sau terminale din primele două. Excepție fac liniile din interiorul țării centrale care s-au născut în sprijinul Palermo-Catania ^[29] .

Linii în concesiune

La cerere, o autoturismă Fiat Aln 56 a Căii Ferate Circumetnea restaurată pentru trenurile turistice și amatori

Dintre căile ferate siciliene în concesiune, doar unul a supraviețuit tăierilor și suprimărilor; Calea Ferată Circumetnea, care a dat dovada constantă a vitalității și în ciuda perioadelor de mare dificultate, a început, de la pragul anilor 2000 , spre adaptarea la traficul metropolitan și turistic, cu proiecte ulterioare de extindere a rețelei.

Cealaltă linie, calea ferată Siracuza-Ragusa-Vizzini , care traversa Valea Anapo, a fost închisă și demontată la sfârșitul anilor 1950, deși reprezenta, dacă este modernizată, cea mai scurtă legătură între Ragusa și Catania și un mijloc de transport prețios. tur pentru Pantalica .

Caracteristicile rețelei

Căile ferate siciliene, deși încă destul de extinse, sunt, cu excepția unor secțiuni nou construite aproape de zonele celor trei mari orașe siciliene, în general de design și amenajare învechite și, prin urmare, inadecvate nevoilor economice schimbate ale teritoriului sicilian. Închiderea a peste 700 km de linii care a avut loc începând cu anii 1950 nu a dus la proiectarea și construcția de noi rute, lăsând zonele din centrul și sud-vestul Siciliei fără legături feroviare: zona de sud a provinciei Enna, de mare interes turistic - arheologic , și coasta de la Castelvetrano la Agrigento și Licata , în care există zone arheologice importante, precum Selinunte , Eraclea Minoa și Agrigento și orașe precum Sciacca , Ribera , Castelvetrano și Porto Empedocle .

Elettrificazione e raddoppiamento dei binari

La rete è per la massima parte a semplice binario (1146 km) e di questa ne sono stati elettrificati 791 km. L'estensione delle linee a doppio binario elettrificato è di 223 km. Le linee a trazione termica assommano a 578 km ^[2] .

Obsolescenza e mancata riqualificazione delle linee siciliane

La Sicilia, le cui strade ferrate, tutte o quasi progettate o risalenti alla seconda metà dell' Ottocento di cui alcune addirittura realizzate o iniziate solo nel ventennio di governo fascista , come la Motta Sant'Anastasia-Regalbuto e la Alcantara-Randazzo, hanno subito poche e limitate opere di riqualificazione e alcune sono state abbandonate a sé stesse condannandole ad una obsolescenza irreversibile. Dagli anni ottanta in poi sono state realizzate solo alcune tratte ferroviarie afferenti alle grandi città dell'isola, come la diramazione per l'aeroporto di Punta Raisi e alcuni raddoppi della rete principale a binario unico, quali quello tra Messina e Patti , e tra Targia e Siracusa. Gli ammodernamenti dei nodi attorno alle due maggiori città dell'Isola sono stati costruiti con lentezza e sembrano ancora lontani dall'essere completati. L'ultima linea ferroviaria ad essere costruita e completata, nel 1979, è la Caltagirone - Gela . I progetti risalivano tuttavia agli anni venti e una parte dei lavori era già stata eseguita prima della guerra. Molti lavori eseguiti o iniziati vennero definitivamente abbandonati negli anni cinquanta del XX secolo quali il proseguimento verso Palermo della tratta Regalbuto - Nicosia o la Canicattì - Caltagirone. Allo stato la rete regionale avrebbe bisogno di una profonda riprogettazione dei tracciati in funzione delle nuove esigenze di mobilità, del collegamento con, e tra, gli scali aeroportuali e del trasporto merci intermodale.

Tecnologie di controllo e sicurezza

Secondo i dati ufficiali di RFI ^[2] , al 2017, i sistemi di telecomando della circolazione ( SCC / CTC +DPC) sono adoperati su un totale di 1340 km.

La sicurezza della circolazione è garantita dalla presenza di,

• SCMT , per il controllo della marcia del treno installato su 901 km; ^[2]
• SSC , per il supporto alla guida operante su 468 km ^[2] .

Mezzi in esercizio e velocità di percorrenza

Automotrici ALn 668: una presenza costante sulle linee interne della Sicilia

I mezzi in circolazione sulle ferrovie della Sicilia sono stati oggetto di un certo rinnovamento nel corso degli anni settanta quando le Ferrovie dello Stato hanno provveduto a sostituire la maggior parte delle locomotive a vapore con moderni locomotori diesel, immettendo anche automotrici del tipo ALn 668 al posto di rotabili antiquati. In seguito tuttavia vi è stato spesso solo un riciclo di rotabili, molti dei quali provenienti dagli impianti ferroviari del centro-nord, dove erano in esubero a causa dell'arrivo di mezzi dell'ultima generazione o ad alta velocità.

Dal 22 novembre 2009 tra Messina e Patti, sulla Palermo-Messina, si possono raggiungere velocità fino a 220 km/h ^[30] , mentre i 150 km/h di velocità massima restano raggiungibili solo su due brevi tratte della Messina-Catania e in prossimità di Palermo. Nel resto delle linee le velocità massime raggiungibili, solo in poche occasioni, superano i 120 km/h; restano, nella massima parte, entro e al disotto dei 100 km/h, con lunghi tratti interni a soli 75/80 km/h ^[22]

Bisogna considerare che le condizioni di dissesto idrogeologico della Sicilia provocano sovente degli smottamenti , ben visibili a chi percorre la rete di strade statali e provinciali dove causano forti dislivelli del piano stradale da percorrere a passo d'uomo. Sulla rete ferroviaria, il cui piano stradale è, in molti casi, ancora quello del secolo scorso con i rilevati in cattive condizioni e mai risolti problemi di drenaggio della massicciata, tali eventi provocano spesso l'interruzione del traffico o nei casi meno gravi dei rallentamenti che disturbano la regolarità della corsa dei treni. (I forti costi dei continui lavori di ripristino, alla fine globalmente superiori a quelli di un eventuale ammodernamento, hanno contribuito alla decisione di chiudere l'estesa rete FS a scartamento ridotto).

Pendenza

L'orografia difficile della Sicilia ha fatto sì che molte linee fossero costruite con forti pendenze per contenere i costi. La pendenza massima raggiunge il livello del 31 per mille sulle rampe che conducono ad Enna e il 30 per mille da Agrigento bassa ad Aragona, e sulle rampe della linea tra Modica e Ragusa . Le altre linee hanno pendenze più ridotte: si va dal 22 per mille nei pressi di Castelvetrano sulla Palermo-Trapani, al 16 per mille tra Lentini e Siracusa sulla Messina-Siracusa ^[22] . La ferrovia Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone , non più esistente aveva molti tratti a cremagliera per affrontare i dislivelli notevolissimi, fino al 75 per mille tra Mulinello e Valguarnera Caropepe e al 35 per mille tra Caltagirone e Piazza Armerina . Sulla Ferrovia Circumetnea le pendenze raggiungono il 40 per mille.

Traffico

Minuetto in servizio su alcune linee siciliane: in sosta al Deposito Locomotive di Catania

La rete ferroviaria della Sicilia ha una valenza prevalentemente locale; i collegamenti, tramite lo stretto , traghettando i rotabili tra le stazioni di Villa San Giovanni e Messina Marittima sono stati fortemente ridimensionati nel corso del primo decennio degli anni duemila. Il traffico viaggiatori complessivo a lunga distanza, intenso dagli anni sessanta in poi, è andato progressivamente a scemare fino a livelli estremamente modesti. Solo il traffico pendolare attorno alle aree urbane più grandi ha qualche consistenza. Le direttrici più trafficate sono quelle linee costiere tirrenica , sui tratti afferenti a Palermo ea Messina, e ionica , su quello Messina-Catania.

Gli impianti ferroviari più importanti, quelli di Palermo, di Messina e di Catania dagli ultimi anni del secolo scorso hanno accusato una costante contrazione del traffico viaggiatori a lunga distanza. Ha contribuito anche il progressivo disimpegno societario del gruppo FS che ha diminuito consistentemente l'offerta di servizi su rotaia. È in fortissima contrazione anche il traffico merci su ferro , i cui terminali più importanti sono la stazione di Bicocca , nella cui area è in corso di realizzazione l' interporto di Bicocca ^[31] e le stazioni, sede di terminali cargo, di Gela , Termini Imerese , Priolo e Cannizzaro .

Linee veloci e progetti in corso

Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia Palermo-Catania (alta capacità) .

In Sicilia non esistono linee ad alta velocità anche se sono state, a più riprese, diffuse delle ipotesi progettuali delle FS riguardanti la costruzione di una linea veloce in Sicilia ^[32] ; quasi in prosecuzione di una omologa linea AV/AC Battipaglia-Reggio Calabria inquadrata nell'ambito del programma europeo di un corridoio Berlino-Palermo. L'opera prevede significativi interventi di potenziamento lungo alcune linee della rete siciliana, tra le quali la ferrovia Palermo - Agrigento ^[33] . Il tratto della linea per Trapani che attraversa la città di Palermo è stato in gran parte interrato, liberando ampie zone in superficie, ed è stato riaperto al traffico ferroviario nel mese di ottobre del 2018, dopo 3 anni dalla chiusura, per il suo rinnovamento e raddoppio del binario, con la costruzione di nuove fermate in sotterraneo. Ciò ha permesso l'ottimizzazione del servizio ferroviario metropolitano , attivo dal 2001, che collega il capoluogo regionale ed i comuni del suo hinterland con l'aeroporto di Punta Raisi. Un progetto simile è in fase di realizzazione nel tratto della ferrovia jonica che attraversa il capoluogo etneo , dove si sta provvedendo alla sistemazione del nodo di Catania . Esso comprende anche la costruzione della stazione di Catania Aeroporto Fontanarossa , inaugurata il 14 marzo 2021 , a servizio dell' Aeroporto di Catania-Fontanarossa . Altri progetti prevedono la congiunzione della rete ferroviaria isolana con il costruendo Interporto di Catania Bicocca e, sulla Messina-Siracusa, il raddoppio dei binari tra Giampilieri e Fiumefreddo ^[34] e la velocizzazione del percorso tra Catania e Siracusa. ^[15] .

Completato il raddoppio del tratto della Palermo-Messina da Patti verso il capoluogo peloritano, è iniziata la costruzione del raddoppio di quello tra Fiumetorto e Cefalù Ogliastrillo. La tratta intermedia Patti-Castelbuono è rimasta a binario unico, ma esiste uno studio di fattibilità, nonché un progetto preliminare di raddoppio tra Patti e Capo D'Orlando. I cantieri della tratta Castelbuono- Fiumetorto furono aperti il 15 settembre 2008; nel mese di ottobre 2017 è stata inaugurata la tratta da Campofelice ad Ogliastrillo ^[35] .

La sezione Palermo-Catania dell'unica linea prevista ad alta capacità- il cui progetto preliminare è risalente ai primi anni novanta , al tempo dell'istituzione dell'Ente FS- nelle ipotesi originarie, avrebbe mantenuto come base per il tragitto Catania-Catenanuova il tracciato attuale, seppur con le opportune rettifiche. Al contrario, si sarebbe dovuto costruire un tracciato del tutto nuovo per il percorso Erei-Madonie-Cefalù-Palermo: la nuova ferrovia avrebbe comportato una lunga sezione in galleria per evitare le elevate pendenze ei terreni instabili della Sicilia interna e velocizzare la linea. Tale progetto incontrò le contestazioni della provincia di Enna perché non ne includeva il capoluogo . Sono state, nel corso degli anni, proposte delle varianti che, attraversando i territori della Sicilia centrale, pur comportando aumenti dei tempi di percorrenza, necessiterebbero di risorse finanziarie minori. Il "contratto istituzionale" del 28 febbraio 2013 ha in parte accolto quanto proposto in precedenza elaborandone gli aspetti contestati in merito alla sezione centrale della linea, sulla quale dovrà ancora decidersi in tempi piuttosto ridotti; in merito a tale sezione è stato modificato il punto di distacco dal vecchio itinerario portandolo da Catenanuova a Raddusa/Agira. Il contratto sembra aver posto le premesse per un avvio dell'opera di ammodernamento dell'importante itinerario ^[36] , tanto da indurre il governo l'anno dopo a destinare all'asse ferroviario Palermo-Messina-Catania una cifra superiore a 800 milioni ^[28] per la realizzazione di una parte dell'opera.

Altri interventi sono stati recentemente stabiliti sulla Canicattì-Siracusa, nel tratto tra Comiso e Canicattì, nell'ottica di potenziare ed abbreviare i collegamenti con il nuovo Aeroporto degli Iblei , con un investimento da 35 milioni ^[37] .

Accanto ai progetti, però, restano evidenti anche le lacune del sistema ferroviario isolano, che appare, specie nelle sue linee interne, obsoleto e poco competitivo nelle sue infrastrutture, costringendo i convogli a muoversi molto spesso con velocità medie al di sotto i 100 km/h. La maggior parte delle linee è, inoltre, a semplice binario. Questo insieme di fattori rende improbabile che si possa colmare il gap con le infrastrutture "continentali" in tempi medio-brevi.

Le linee, inoltre, attraversano aree geologicamente in dissesto, e quindi instabili, che mettono in crisi il delicato assetto ferroviario, oltre che stradale, siciliano, penalizzando ulteriormente i trasporti su rotaia, dati i lunghi tempi e gli alti costi richiesti per il ripristino delle tratte danneggiate: basti pensare che ad oggi risultano inagibili, per cedimenti strutturali o smottamenti, le tratte Caltagirone - Gela e Trapani - Palermo via Milo, chiuse rispettivamente dall'8 maggio 2011 e dal 25 febbraio 2013 , per un totale di oltre 130 km complessivi. A ciò va aggiunto che molte aree, specie interne, sono sprovviste del tutto di collegamenti ferroviari, nonostante le precarie condizioni della viabilità stradale e le potenzialità turistiche che esprimono: il riferimento può essere utilmente rivolto alla costa meridionale agrigentina ed alle aree interne della provincia ennese, che erano attraversate da ferrovie a scartamento ridotto, chiuse nella seconda metà del XX secolo .

Treni siciliani con nome

Come nel resto della rete ferroviaria italiana anche in Sicilia hanno circolato treni con nome. In passato venivano identificati in tal modo i più importanti treni viaggiatori ma da qualche tempo ricevono un nome solo alcune relazioni interne suburbane o turistiche.

Trasporto suburbano e metropolitano su rotaia

In Sicilia esiste una sola metropolitana , quella di Catania .
A Palermo le Ferrovie dello Stato eserciscono un servizio ferroviario metropolitano , talvolta definito impropriamente "metropolitana".
Un servizio ferroviario suburbano (la cosiddetta "metroferrovia") è stato attivato anche a Messina adattando parte del percorso della linea ferroviaria per Catania che collega alla stazione di Messina Centrale i sobborghi del territorio cittadino fino a Giampilieri, a sud della città.

Palermo

Lo stesso argomento in dettaglio: Servizio ferroviario metropolitano di Palermo .

Mappa del servizio ferroviario metropolitano di Palermo

Il primo servizio ferroviario metropolitano di Palermo attivato nel 1990 in occasione dei mondiali di calcio di Italia '90 era meno esteso dell'attuale e costituito della sola tratta da Palermo Centrale a Giachery . Il passante ha assunto un'importanza rilevante nella rete di trasporto siciliana sia per estensione che per traffico passeggeri. È gestito da Trenitalia ed è costituito di 2 linee, che collegano Palermo Centrale a Punta Raisi e Palermo Notarbartolo a Giachery.

Linea Palermo Centrale-Punta Raisi

Da Palermo Centrale Centrale a Palazzo Reale Orleans è in superficie ea binario unico, che diviene sotterraneo fino a Francia per poi riemergere fuori dalla città. Da qui in poi attraversa i principali centri dell' hinterland occidentale, Capaci e Carini , e da quest'ultima fino all' Aeroporto di Punta Raisi , è una tratta a doppio binario, con notevole traffico pendolare e di turisti tra lo scalo aereo e il capoluogo siciliano. La linea è in esercizio dalle 4:45 alle 22:00 in direzione Aeroporto e dalle 5:30 alle 23:00 in direzione Stazione Centrale tutti i giorni della settimana, con numero di corse ridotto nei giorni festivi. La frequenza è di una corsa ogni 30 minuti nell'area urbana, dalla Stazione Centrale a Tommaso Natale e ogni 60 minuti per il servizio Trinacria Express per l'aeroporto. Queste le stazioni:

• Centrale
• Guadagna
• Vespri
• Palazzo Reale-Orleans
• Lolli
• Notarbartolo
• Francia
• San Lorenzo Colli
• La Malfa
• Cardillo-Zen
• Tommaso Natale
• Sferracavallo
• Isola delle Femmine
• Capaci
• Carini Torre Ciachea
• Carini
• Piraineto
• Punta Raisi (aeroporto).

Linea Palermo Notarbartolo-Giachery

Il breve percorso è costituito da un singolo binario sotterraneo da Notarbartolo a Federico , il resto è in trincea. La linea è in esercizio dalle 6:40 alle 20:40, solo nei giorni feriali. La frequenza del servizio è di una corsa ogni 30 minuti nell'area urbana.

La linea ha 4 stazioni:

• Notarbartolo
• Federico
• Fiera
• Giachery

Ampliamenti previsti

• passante ferroviario : il cantiere fu aperto il 22 febbraio 2008 con l'intento del raddoppio del binario, dell'interramento di parte della linea e la creazione di 9 nuove fermate: Roccella, Brancaccio residenziale, Guadagna, Palazzo di Giustizia, Lolli, Lazio-Restivo, Belgio, La Malfa, Sferracavallo il termine dei lavori era previsto entro il 2012. [1]
• anello ferroviario : i cui lavori prevedono la realizzazione di 4 nuove fermate (Porto, Politeama, Malaspina-Catania, Lazio-Libertà) ed il prolungamento della linea.
• metropolitana leggera : dal 2006 è in progetto una linea metropolitana leggera automatica, sul modello di quella torinese , inaugurata in quell'anno: il progetto prevede a regime che la linea colleghi la zona sud dell'UPL Oreto-Guadagna con Mondello , passando per il centro storico ( stazione centrale , ex- Borsa , Teatro Politeama ), la stazione Notarbartolo e le periferie nord di San Lorenzo , lo ZEN e Partanna , per un totale di 20,77 km e 23 stazioni. ^[41] Nel primo lustro degli anni 2010 il progetto sembrò sfumare, tuttavia nel 2017 una delibera della giunta comunale annuncia la conclusione dell'iter del progetto preliminare approvato dal MIT . ^[42] Nel maggio 2019 il Comune annuncia la sua partecipazione all'avviso del ministero relativo alla “Presentazione di istanze per accesso alle risorse destinate al Trasporto Rapido di Massa ad Impianti Fissi”, con scadenza il 31 dicembre 2019, per ottenere almeno i finanziamenti per il primo lotto funzionale Oreto-Notarbartolo, lungo circa 6 km con 8 stazioni, i cui costi si aggirano agli 850 milioni di euro . ^{[43] [44]} Il 6 agosto 2020 viene reso noto che il Comune di Palermo ha presentato l'istanza di finanziamento per l'adeguamento progettuale dell'opera, con un importo complessivo pari a 300.000 euro. ^[45]

Catania

Lo stesso argomento in dettaglio: Metropolitana di Catania e Passante ferroviario di Catania .

Mappa della metropolitana di Catania

La prima tratta della metropolitana di Catania fu inaugurata il 27 giugno 1999 ed entrò in servizio l'11 luglio dello stesso anno. All'inizio prevista come interramento della linea di attraversamento urbano della Ferrovia Circumetnea in corso di iter progettuale venne riprogettata quale vera e propria metropolitana gestita dalla stessa FCE . La sua costruzione, pur con alcune fasi di rallentamento dei lavori, è proseguita attivando progressivamente altra tratte del servizio urbano ma con lo scopo di estendere il collegamento ai centri pedemontani etnei di Paternò , Piano Tavola e Misterbianco e di raggiungere Librino e l'aeroporto di Fontanarossa ^[46] .

Dal 2017 è in esercizio la tratta Nesima - Stesicoro ; la tratta diramata in superficie a semplice binario Galatea - Porto è temporaneamente chiusa per manutenzione. La rete è dotata di 11 stazioni, di cui 10 interrate. Il tracciato in superficie si sviluppa lungo la zona costiera affiancato ai binari FS della stazione di Catania Centrale , a binario singolo per 1815 m (tra Galatea e Porto ). La metropolitana è servita da elettromotrici Firema .

È in corso di realizzazione il passante ferroviario di Catania del quale è già attivo il tratto urbano tra Cannizzaro, Ognina e Catania centrale mentre è ancora in fase di progetto esecutivo quello tra Catania e Bicocca ( la cui stazione dovrà essere interrata) come del resto tutto il binario RFI della tratta interessata della Messina-Catania con la creazione di 4 ulteriori fermate ^[47] . È iniziata nel febbraio 2019 la costruzione di una fermata "Fontanarossa" in prossimità dell' aeroporto di Fontanarossa ^[48] .

Il futuro assetto del trasporto metropolitano e suburbano di Catania

Sono in costruzione altre "tratte" della metropolitana: Nesima- Misterbianco e Stesicoro-Palestro ed è in fase progettuale avanzata il prolungamento fino all'aeroporto. L'estensione extraurbana Misterbianco- Paternò , lunga 11,5 km e con 7 stazioni da realizzare, è ancora da finanziare.

Messina

A Messina , il 15 giugno 2009 , entrò in funzione la cosiddetta Metroferrovia per collegare con un servizio ferroviario dedicato, avvalendosi del tracciato a doppio binario della ferrovia Messina-Catania, per complessivi 16 km nel tratto urbano di Messina, il centro della città ai sobborghi meridionali; vennero istituite 11 fermate. Il servizio è gestito da RFI mediante un contratto di servizio e utilizza un elettrotreno Minuetto effettuando a spola corse di andata e ritorno giornaliere. Il servizio fu sospeso dal 1º ottobre 2009 a causa dell' alluvione di Messina del 2009 e ripristinato dal 27 settembre 2010 . Il servizio tuttavia non è cadenzato ed è poco utilizzato.

Tranvie

Tra la fine dell' Ottocento ei primi anni del Novecento , furono realizzate anche in Sicilia alcune linee tranviarie extra-urbane per il collegamento tra le città più grandi e l' hinterland ; persero la loro competitività in seguito allo sviluppo del trasporto su strada a partire dagli anni trenta .

Tra queste si ricorda la tranvia Catania-Acireale , che collegava il capoluogo etneo con Acireale seguendo un percorso di 14,3 km che attraversava Aci Castello ed Aci Trezza ^[49] ; aperta nel 1915 , fu chiusa nel 1934 .

Un'altra linea extra-urbana era la tranvia , di tipo elettrico a funicolare , che si arrampicava sul colle di Monreale a circa 300 m slm . Aveva una forte valenza turistica per la veduta panoramica durante il tragitto.

A Messina vennero realizzate delle linee tranviarie extra-urbane molto estese con una lunghezza totale di 74 km: la tranvia Messina-Granatari-Barcellona Pozzo di Gotto , che dal capoluogo peloritano andava verso nord, inaugurata nel 1890 e la tranvia Messina-Giampilieri diretta a sud, entrambe promosse da una società a capitale belga ^[50] .

Altre linee tranviarie furono realizzate per il trasporto minerario nella Sicilia centrale e sud occidentale. Nell' entroterra siciliano nacque la Raddusa-Miniera di Sant'Agostino attestata nella stazione di Raddusa-Agira della ferrovia Catania-Palermo destinata a servire le numerose miniere di zolfo dell' Ennese e la Porto Empedocle-Lucia per quelle dell' agrigentino ^[51] .

A partire dalla fine degli anni trenta e nel secondo dopoguerra le linee tranviarie siciliane vennero soppresse una dopo l'altra e sostituite da linee di filobus o di autobus .

Rete tranviaria di Palermo

Lo stesso argomento in dettaglio: Rete tranviaria di Palermo .

Mappa delle 4 linee della rete tranviaria di Palermo

Bombardier Flexity Outlook , utilizzati per la rete tranviaria di Palermo, in via Leonardo da Vinci

Alla fine del XX secolo , per rispondere alle esigenze di mobilità della città di Palermo venne studiato un progetto, denominato "Servizio di P. & CM, per la progettazione e costruzione di 3 linee tramviarie in Palermo"; commissionato dalla Italconsult SpA e da Groupe Scetauroute, subì una revisione nel 1998. Responsabile della revisione e del progetto esecutivo fu l'ingegnere Vinicio Brandani . Il sistema prevedeva tre linee: una dalla zona industriale Roccella alla Stazione Centrale, una dal rione Borgo Nuovo alla stazione ferroviaria Notarbartolo e una dal rione San Giovanni Apostolo (ex Cep) alla stazione Notarbartolo, passando per il viale Regione Siciliana fino allo svincolo di corso Calatafimi. Il progetto prevedeva numerose opere accessorie quali, tre soprapassi pedonali lungo il viale Regione Siciliana, tra piazza Einstein e corso Calatafimi, lavori di sistemazione delle sedi stradali, due depositi per il materiale rotabile con annesse officine, nella zona industriale di Roccella e in via Castellana; i percorsi su corsie "protette" del tutto separate da quelle stradali. I convogli in servizio previsti, 17 bidirezionali da 250 posti (dei quali 62 a sedere), con 6 accessi per lato e dotati di sistemi informativi con display e audio interni. La velocità commerciale era prevista in circa 20 km/h. Lo sviluppo complessivo del sistema di poco superiore ai 15 km, con 40 fermate (quasi ogni 400 metri) aveva un costo complessivo di circa 192 milioni di euro. Era previsto il completamento entro 5 anni dall'avvio del cantiere (ottobre 2006) con le tre linee ultimate approssimativamente con una cadenza di 44, 48 e 52 mesi a partire dalla data di inizio lavori. Il 30 dicembre 2005 l'appalto fu aggiudicato a un'associazione temporanea di imprese composta dal consorzio "Sis" con sede in Torino, le ditte romane "Bombardier Transportation Italy" e "Mosco & Associati", la "Edil Scavi" di Messina, la "Amec Spie Rail" di Milano e le berlinesi, "Seib Ingenieur-Consult", Ingenieurbüro Wosnitza e Knappe" ed "ETC Transport Consultants". I cantieri, aperti in ottobre 2006, iniziarono i lavori a giugno del 2007.

La rete tranviaria di Palermo, costituita da quattro linee tranviarie urbane fu inaugurata il 30 dicembre 2015 ^[52] con le seguenti linee:

• 1 Roccella - Stazione Centrale
• 2 Borgo Nuovo - Stazione Notarbartolo
• 3 CEP - Stazione Notarbartolo
• 4 Corso Calatafimi - Stazione Notarbartolo

Un tram della tranvia messinese

Tranvia di Messina

La tranvia di Messina , della lunghezza di 7,7 km, entrò in esercizio a Messina il 3 aprile del 2003 dopo un lungo periodo di gestazione e di costruzione e ad oltre mezzo secolo dalla dismissione della rete urbana precedente la cui ultima linea era stata soppressa nel 1951 ; per l'espletamento del servizio vennero messi in funzione 15 tram articolati a 5 elementi modello Cityway di Alstom .

I tram effettuano 18 fermate e permettono di raggiungere il Policlinico, il terminale sud degli autobus (al capolinea di Gazzi), il cimitero; attraversano il centro cittadino percorrendo il viale San Martino e la Piazza Cairoli ^[53] .

Note

Bibliografia

• Francesco Maggiore Perni, Delle strade ferrate in Sicilia , Palermo, Tipografia Michele Amenta, 1861.
• Nico Molino, La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia , Torino, Edizioni Elledi, 1985, ISBN 88-7649-037-X .
• Alessandro Crisafulli, Il sistema ferroviario siciliano e l'inchiesta Borsani-Bonfadini , in Ingegneria ferroviaria , vol. 55, n. 7, 2000, pp. 461-472.
• Paolo Giuliani e Raffaele Sirolli, L'impegno di RFI nel Mezzogiorno ( PDF ), in RFI argomenti , vol. 2, n. 4, novembre 2004, pp. 6-101. URL consultato il 14 maggio 2013 .
• Romualdo Giuffrida, Lo Stato e le ferrovie in Sicilia(1860-1895) , Caltanissetta, Sciascia Editore, 1967.
• Giuseppe Barone, Le vie del Mezzogiorno , Roma, Donzelli Editore, 2002, ISBN 88-7989-684-9 .
• Federico Squarzina, Produzione e commercio dello zolfo in Sicilia nel secolo XIX , ILTE, 1963.
• Antonio Federici, Tuttotreno Tema 14, Lo scartamento ridotto in Italia , Albignasego, Duegi Editrice, 1999.
• Piero Muscolino, Le ferrovie della Sicilia sud-orientale , Ragusa, EdiARGO, 2006, ISBN 88-88659-50-1 .
• Giuseppe Giarrizzo, Catania , Bari, Laterza editore, 1986, ISBN 88-420-2786-3 .
• Enrico Barni, Profili di storia ferroviaria italiana , in Amm. Ferroviaria , 1990.
• Mario Cirillo, Vicende ed evoluzione delle ferrovie italiane , in La tecnica professionale , Roma, CIFI, 1969.
• Marcello Cruciani, Zanotti Roberto, Pubblico e privato nella storia delle ferrovie edizione= 223 , in I Treni , Edizioni Etr, 2002.
• Giovanni Coletti, Il passaggio delle ferrovie dall'amministrazione privata all'amministrazione pubblica nel 1905 , in La tecnica professionale , Roma, CIFI, 1972.
• Nico Molino, Pautasso Sergio, Le automotrici della prima generazione , Torino, ElleDi, 1983, ISBN 88-7649-016-7 .
• Gianfranco Tiberi, Gli investimenti ferroviari:150 anni di altalena , in La tecnica professionale , Roma, CIFI, 1989.
• Felice Ippolito, Amici e Maestri:lo Stato e le ferrovie , Bari, edizioni Dedalo, 1988, ISBN 978-88-220-6076-1 .
• Michele D'Addio, Aristide Casucci, Il potenziamento e il nuovo sistema della linea Lentini d.ne-Gela , in La tecnica professionale , Roma, CIFI, 1970.
• Renzo Marini, La nuova ferrovia Caltagirone-Gela , in Ingegneria Ferroviaria , n. 11, Roma, CIFI, 1969.
• Ettore Caliri, Gela 15 anni dopo,in Itreni-150 , Salò, Edizioni ETR, 1994.
• Giuseppe Sergi, Nuova ferrovia Caltagirone-Gela , in iTreni , n. 1, Desenzano, ETR, 1980.
• Ogliari Abate, Le linee delle FS a scartamento ridotto a cremagliera in Scilia in Si viaggia anche in dentiera , Milano, Arcipelago edizioni, 2008.
• Peter Michael Kalla-Bishop, Mediterranean island railways , Newton Abbott, David & Charles, 1970, ISBN 0-7153-4761-6 . ISBN 978-0-7153-4761-4
• Francesco Ogliari, Dilettoso viaggio , in Storia dei trasporti italiani , vol. 31-33, Milano, Cavallotti, 1977.
• Salvatore Amoroso Sergio Cannarozzo, Le ferrovie in Sicilia , Palermo, Università degli Studi di Palermo. Facoltà di Ingegneria. Istituto di trasporti, 1979.
• Salvatore Amoroso Sergio Cannarozzo, Le ferrovie in Sicilia. Analisi economica del traffico viaggiatori e merci , Palermo, Università degli Studi di Palermo. Facoltà di Ingegneria. Istituto di trasporti, 1984.
• Salvatore Amoroso Ettore Caliri, La linea di Vallelunga. La tormentata genesi del collegamento ferroviario fra Palermo e Catania , Palermo, Aracne, 1986.
• Giuseppe Tesoriere, Viabilità antica in Sicilia. Dalla colonizzazione greca all'unificazione (1860) , Palermo, Zedi Italia, 1994.
• Massimo Inzerilli, Ferrovie siciliane in abbandono, in iTreni, n. 356, febbraio 2013, pp. 20-26 , Salò, ETR, 2013.
• Giulio Romano Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina , Cortona, Calosci, 2001. ISBN 88-7785-175-9 .

Voci correlate

Collegamenti esterni

• Navi FS - Le navi traghetto delle Ferrovie dello Stato , su navifs.it . URL consultato il 18 giugno 2019 (archiviato dall' url originale il 18 gennaio 2019) .
• Foto, video e news delle ferrovie della Sicilia , su ferroviedellasiciliasudest.it . URL consultato il 14 ottobre 2009 (archiviato dall' url originale il 19 dicembre 2013) .
• Dal sito della Regione Siciliana, dati e statistiche sulle ferrovie in Sicilia ( PDF ), su regione.sicilia.it .
• Foto di linee e rotabili siciliani , su treniecartolinesicilia.it .
• Mappa delle Ferrovie Siciliane elettrificate ed a doppio binario ( JPG ), su rfi.it .
• Ferrovie in Sicilia (Associazione TRENO DOC - Palermo) , su trenodoc.it .
• Associazione Ferrovie Siciliane - AFS (Messina), storia, immagini e notizie di treni e traghetti ferroviari italiani , su afs.it .

V · D · M Ferrovie in Italia
Storia	Storia delle ferrovie in Italia · Storia dello scartamento ridotto in Italia · Storia delle ferrovie nel Granducato di Toscana · Storia delle ferrovie pontificie · Storia delle ferrovie nel Regno delle Due Sicilie · Ferrovie in concessione · Commissione Bottaini · Commissione Nicoli-Grismayer · Cronologia delle elettrificazioni
Infrastrutture	Linee per regione Abruzzo · Basilicata · Calabria · Campania ·Emilia-Romagna · Friuli-Venezia Giulia · Lazio · Liguria · Lombardia · Marche · Molise · Piemonte · Puglia · Sardegna · Sicilia ( scartamento ordinario · scartamento ridotto ) · Toscana · Trentino-Alto Adige · Umbria · Valle d'Aosta · Veneto Linee ad alta velocità Torino-Milano · Milano-Verona (in costruzione) · Verona-Venezia (in costruzione) · Milano-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma · Roma-Napoli · Napoli-Salerno · Tortona/Novi Ligure-Genova (in costruzione) Linee ordinarie fondamentali Tratte: Torino-Genova · Genova-Pisa · Firenze-Pisa-Livorno · Pisa-Vada · Pisa-Roma Torino-Milano · Milano-Venezia · Venezia-Trieste · Venezia-Udine Milano-Bologna · Ferrovia del Brennero (Innsbruck-Verona) · Verona-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma Bologna-Ancona · Roma-Ancona · Roma-Sulmona-Pescara · Adriatica (Ancona-Lecce) Roma-Formia-Napoli · Roma-Cassino-Napoli · Napoli-Salerno · Tirrenica Meridionale (Salerno-Reggio Calabria) · Napoli-Foggia Genova-Ventimiglia · Torino-Modane · Alessandria-Piacenza · Tortona-Genova · Chiasso-Milano · Domodossola-Milano · Milano-Genova · Gallarate-Laveno · Ferrovia Pontebbana (Udine-Tarvisio) · Udine-Trieste · Padova-Bologna · Parma-La Spezia
Gestione	Infrastruttura Gestori dell'infrastruttura italiani Servizi ferroviari Imprese ferroviarie italiane

Portale Sicilia

Portale Trasporti

Questa è una voce in vetrina , identificata come una delle migliori voci prodotte dalla comunità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 14 luglio 2007 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci in vetrina in altre lingue · Voci in vetrina in altre lingue senza equivalente su it.wiki