Ferrari 150º Italia
| Ferrari 150º Italia | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||
| Descriere generala | |||||||||
| Constructor |  Ferrari | ||||||||
| Categorie | Formula 1 | ||||||||
| Echipă | Scuderia Ferrari | ||||||||
| Proiectat de | Nicholas Tombazis Aldo Costa Luca Marmorini | ||||||||
| Substitui | Ferrari F10 | ||||||||
| Inlocuit de | Ferrari F2012 | ||||||||
| Descriere tehnica | |||||||||
| Mecanică | |||||||||
| Şasiu | Ferrari | ||||||||
| Motor | Ferrari 056 | ||||||||
| Transmisie | Ferrari longitudinal, 7 trepte + revers cu control electronic semiautomatic electronic secvențial controlat electronic, schimbare rapidă | ||||||||
| Dimensiuni și greutăți | |||||||||
| Greutate | 95-620 kg | ||||||||
| Alte | |||||||||
| Combustibil | Shell V-Power ULG-66L / 2 | ||||||||
| Anvelope | Pirelli | ||||||||
| Adversari | Mașini de Formula 1 2011 | ||||||||
| Rezultate sportive | |||||||||
| Debut |  Marele Premiu al Australiei 2011 | ||||||||
| Pilotii | 5.  Fernando Alonso6.  Felipe Massa | ||||||||
| Palmares | |||||||||
| |||||||||
Ferrari 150 ° Italia (număr de proiect 662, cunoscut anterior ca Ferrari F150th Italia și F150 abreviat [1] ) este cincizeci și șaptelea monopost construit de automobile Ferrari , pentru a participa lasezonul 2011 al Formulei 1 . Alegerea numelui este un tribut adus la Scuderia Ferrari deține 150 de ani de unificare a Italiei [2] .
A adus la 28 ianuarie 2011 de , înlocuiește Ferrari F10 , care a concurat înCupa Mondială 2010 . Masina are culoarea roșie clasic cu inserții albe, cu sponsorul Santander și un steag pe aripa din spate , pentru a sărbători unificarea Italiei. Noul logo Scuderia Ferrari a fost plasat pe capotă.
După un sezon dezamăgitor inițial și dominat de rapid Red Bull RB7 , The F150, sub îndrumarea directorului tehnic Pat Fry , acesta a reușit să conțină prejudiciul câștigătoare nouă podiumuri și o victorie datorită Fernando Alonso .
Prezentare
In ciuda prezentarea masinii ar avea loc la 28 ianuarie 2011 de , la 26 ianuarie, Ferrari a decis să dezvăluie o previzualizare a Președintelui Republicii Giorgio Napolitano, numele masinii care aduce un omagiu la unificarea Italiei. [3] Cei 28 a fost apoi a avut loc într - un cort special creat în interiorul fabricii din Maranello , ceremonia de prezentare obișnuită. Prezent au fost pilotii, personalul Scuderiei Ferrari , Luca di Montezemolo , șefii Fiat și reprezentanți ai sponsorilor. [4]
Dezvoltare
Dezvoltarea de noi reglementări 150 Italia urmează directivelesezonului 2011 și vede prezența unor elemente noi decât în trecut , ca reintroducere KERS , prezența mobile aripa spate (DRS), absența dublei difuzorului și F - conductă, acesta din urmă este interzis prin Regulamentul 2011 [5] .
Proiectul F150, lansat sub conducerea tehnică a Aldo Costa , a fost realizată de Pat Fry a preluat de la Costa înainte de Monaco GP din cauza competitivității inițiale slabă a mașinii. Decizia de concediere a fost luată de Coasta Stefano Domenicali , care din nou , în ianuarie au cerut o mașină rapidă și inovatoare cum ar fi concurența, în valoare de o direcție tehnică de vârf de rotație [6] .
Per ansamblu, F150 era o mașină mediocră, lipsită de forță de forță și care se lupta adesea cu compușii mai duri ai noilor anvelope Pirelli. Cu toate acestea, actualizările aduse în timpul sezonului au făcut posibilă arhivarea performanțelor bune chiar dacă la ultimul mare premiu mondial s-a decis oprirea dezvoltării propunând, pentru următoarele curse, soluții deja adoptate în timpul sezonului sau soluții experimentale în vederea 2012 (precum aripa frontală flexibilă). De fapt, accentul a fost mutat pe mașina din 2012 care, spre deosebire de anii precedenți, ar fi fost construită de la zero.
Aerodinamica
Aerodinamica a fost cea mai discutată parte a F150 și cea care a creat cele mai mari probleme în timpul sezonului. De fapt, calibrarea incorectă a instrumentelor Maranello tunel de vânt, descoperită doar după câteva curse, a condus la soluții deliberate , atunci piesa sa dovedit dezamăgitoare și cu un randament mai mic decât era de așteptat [7] [8] . Acest dezavantaj a influențat puternic și dezvoltarea restului mașinii. De fapt, în timpul antrenamentelor libere pentru GP, Ferrari a fost nevoită să efectueze acele teste pe care ar fi trebuit să le efectueze în tunelul vântului pentru a decide asupra oricăror soluții noi în loc să se concentreze pe găsirea setului ideal pentru cursă sau studierea comportamentul anvelopelor.
Aceste probleme au stat la baza lipsei cronice a forței de forță care a fost eliminată doar parțial pe parcursul sezonului. Cu toate acestea, F150 a reușit să compenseze deficiențele aerodinamice cu aderență mecanică, adică cea asigurată de anvelopele din compușii mai moi și de suspensie. Din acest motiv, în cursele în care s-au folosit compuși moi sau supersoliți, F150 a reușit să se apropie de cel mai rapid. Într - adevăr, primele rezultate au sosit sau în țarcuri de sarcină redusă ( GP turcă ) sau cetățeni circuite ( Monaco GP si Europa GP ) , în cazul în care de tracțiune mecanică din colțuri lente generate întâietate față de aerodinamica.
Un alt punct cheie al dezvoltării aerodinamice a fost problema suflării eșapamentelor pe difuzorul din spate, pentru a genera o sarcină suplimentară în spate, cu beneficii și asupra tracțiunii în viraje rapide și a eficienței anvelopelor. Din păcate , sistemul Ferrari nu a fost eficace , cum ar fi Red Bull, mai ales din cauza motorului care nepotrivit pentru gazele de evacuare suflate, spre deosebire de motorul Renault adoptat de echipa austriacă ( a se vedea secțiunea Motor ).
La momentul prezentării, mașina a fost prezentată într-o versiune hibridă, adică cu aripile modelului F10, dar cu un nas nou, acum înalt și aplatizat, și noi prize de aer laterale, ridicate și cu formă dreptunghiulară. Prima Semăna că a Red Bull RB6 în timp ce acestea din urmă au fost proiectați pe cele ale McLaren MP4-25 [9] .
În plus, F150 sported noi păstăi laterale, mai conice în partea terminală în special datorită unei suspensii de tip push-rod [10] revista in geometrie cu lonjeronului foarte înclinată și extrem de redus arc amortizor de asamblare. Alegerea utiliza în continuare schema biele , a fost mai degrabă convențională în comparație cu concurența , care între timp au convertit la pull-rod , care permite de a realiza chiar mai multe părți conice și pentru a optimiza fluxurile aerodinamice. Comparativ cu F10 a sta desigur absenta dublului difuzor, eleronul de pe capota interzisă utilizarea DRS și F-duct [5] .
În configurația hibridă, F150 a apărut la primele două sesiuni de testare sezoniere. Numai la testul Montmeló este versiunea finală a fost introdusă cu flapsurile în configurație 2011, un nou difuzor și de admisie a aerului redus [11] . Aceste soluții au fost adoptate până la Marele Premiu al Spaniei , unde a introdus un nou fond în funcție de suflare de evacuare fierbinte și o nouă structură bate Red Bull-stil [12] [13] . Mai mult, o nouă aripă spate cu un profil mai încărcat a fost introdusă în Spania, care a fost respinsă de FIA înainte de cursă, deoarece nu respecta reglementările.
Cu toate acestea pentru a vedea o evoluție reală a F150 a trebuit să aștepte până la British Grand Prix în 2011 , în cazul în care Ferrari a adus multe inovații datorită faptului că a rezolvat problemele în tunelul de vânt. Aceste noutăți sunt reprezentate în principal de noi eleroane, capabile să garanteze o mai mare sarcină, noi panouri laterale, datorită introducerii unei noi suspensii, și alte mici aerodinamice special [14] [15] . Al doilea pas evolutiv important pe care l-a avut cu ocazia GP-ului din Belgia unde i s-a adus o nouă aripă față cu clapă dublă, un difuzor spate nou, combinat cu o nouă configurație a evacuărilor și o aripă spate ușor revizuită în profil . De asemenea , cu ocazia aceleiași GP suspensia spate a fost abandonată introdusă la Silverstone pentru a reveni la cel anterior , dar nu beneficii speciale [16] [17] . Punctele de vedere în soluții Belgia au fost apoi menținute pentru Di'Italia GP excepția cazului în care adoptă profiluri mai multe evacuări, proiectate ad-hoc pentru Monza, în scopul de a da prioritate vitezei vârful [18] .
Începând de la Marele Premiu al Italiei, dezvoltarea celui de-al 150-lea Italia a fost întrerupt și pentru următoarele curse au fost adoptate configurațiile aerodinamice deja văzute în cursul anului sau testate conform proiectului 2012. Dintre acestea, aripa frontală flexibilă pe imitația unul folosit de Red Bull. în India, însă, pe Ferrari-ul Massa a fost supus unor oscilații excesive ale pereților laterali care, literalmente, s-au târât pe asfalt producând scântei. [19]
Motor
După ce a fost stabilit prin Regulamentul de dezvoltare a motoarelor bloc din 2006, motorul de 150 de ani Italia este acum dovedit V8 de tip 056 90 ° montat pentru prima dată pe 248 F1 ; Acestea au fost dezvoltate, cu toate acestea, aspecte legate de fiabilitate, consum și Pneumatica, precum și cele legate de reintroducerea KERS (cum ar fi arborele cotit, sistemele de răcire și ungere) [5] . În general, 056 V8 a avut un consum de combustibil de 10% mai puțin decât în 2010 , deoarece rezervorul de combustibil a fost redus pentru a face loc pentru sistemul de recuperare a energiei [9] .
Pe parcursul sezonului, pe de altă parte, au fost abordate numeroasele probleme asociate evacuărilor de tip Red Bull suflate. Cu alte cuvinte, utilizarea gazelor de eșapament ca dispozitiv aerodinamic vizează etanșarea difuzorului pe fluxul de aer care trece sub mașină. Inițial, F150 s-a limitat la utilizarea așa-numitei suflări la rece înainte de a trece la suflarea la cald, cum ar fi Red Bull și McLaren. Suflarea la cald a constat, în esență, în utilizarea unor mapări specifice ale motorului, cum ar fi injectarea în evacuare a benzinei necombustibile în timpul fazelor de eliberare care, prin aprindere, au permis să aibă un flux constant de gaze de eșapament pe difuzor chiar și cu acceleratorul închis. Cu toate acestea, aceste mapări particulare au fost utilizate numai în calificare, deoarece utilizarea prelungită ar fi compromis fiabilitatea motorului. În cursă au fost adoptate soluții mai conservatoare. Pentru a încerca să exploateze acest fenomen, în timpul sezonului au fost adoptate configurații diferite de evacuare în funcție de circuitul de [20] .
La jumătatea sezonului au fost , de asemenea , sisteme de evacuare cu sufletul la gură obiectul unui litigiu între echipe și FIA . De fapt, cu ocazia GP-ului european, modificarea cartografierii dintre calificări și curse a fost interzisă, în timp ce cu ocazia GP-ului britanic suflarea la cald a fost interzisă, deoarece singura funcție a motorului trebuie să fie să facă mașina să se miște și să nu acționeze indirect ca un dispozitiv aerodinamic. Cu toate acestea, începând de la următorul GP a fost readmis atât timp cât mapările nu sunt schimbate între calificare și cursă.
În ansamblu, sistemul de evacuare Ferrari nu s-a dovedit niciodată la fel de bun ca cel de la Red Bull tocmai din cauza motorului care, spre deosebire de Renault montat pe RB7, nu a fost conceput de la început pentru suflare. De fapt, lovitura a fost folosit deja marginal la mijlocul anilor 2000 , din motive de fiabilitate, dar numai Renault a conceput o lovitură în cazul în care a avut un rol major , deși încă nu sunt legate de aerodinamica [20] .
KERS
Pentru prima dată din 2009, controversatul sistem de recuperare a energiei revine la fața locului. De fapt, nu a fost niciodată interzis de regulamentul, dar un acord tacit între diferitele echipa a însemnat că pentru 2010 nu este utilizat acest aparat. Pentru a facilita adoptarea sistemului de recuperare a energiei cinetice , FIA a ridicat , de asemenea , greutatea minimă a mașinilor la 640 kg.
KERS - ul Ferrari a fost dezvoltat in colaborare cu Magneti Marelli și o altă companie americană. Comparativ cu anul 2009, evoluția tehnologiei a permis o reducere considerabilă a dimensiunii și a greutății , astfel încât se economisește aproximativ 20 kg , comparativ cu F60 . De asemenea , a crescut capacitatea de stocare a bateriilor litiu , pentru a preveni o posibilă supraîncălzirea afectează eficiența acumulatorilor. Bateriile sunt amplasate într - un compartiment format în rezervor pentru a minimiza cablajul [9] .
În ceea ce privește performanța sunt cele impuse de FIA cât mai devreme în 2009: 400 kj echivalent de energie utilizabilă la aproximativ 60 kilowați (82 CP ) de putere pentru o perioadă maximă de 6,7 secunde pe tur.
Suspensii
Tot în ceea ce privește suspensia, F150 diferă de F10 prin numeroase detalii. În primul rând, pentru a crea o spate foarte compactă, suspensia din spate a fost revizuită, care, menținând schema tijei de împingere, a fost redusă ca dimensiune prin înclinarea strungului în față și reducerea la maxim a unității amortizor-arc. În acest fel, avantajele tijei de tragere ar fi trebuit să fie egale. Cu toate acestea, alegerea de a utiliza în continuare tija de împingere s-a dovedit a fi destul de conservatoare, întrucât toată competiția s-a transformat în tija de tracțiune mai compactă. Cu toate acestea, această alegere, în conformitate cu Nicholas Tombazis , ar trebui să plătească în momentul de ajustare a suspensiei ca push-tija este mai ușor să se dezvolte [9] .
Suspensia din față a fost, de asemenea, modificată în comparație cu 2010. De fapt, garda la sol mai mare a nasului a dus la modificarea atașamentelor triunghiurilor suspensiei cu brațele de direcție situate mai jos și nu mai sunt încorporate în carenajul triunghiului superior.
Contrar așteptărilor, tija spate s-a dovedit dezamăgitoare, deoarece a limitat performanța mașinii atunci când a folosit anvelopele în compușii mai duri. Pentru a depăși această problemă, în timpul practicii libere a Marele Premiu al Canadei , Ferrari a introdus o nouă suspensie spate , care ar fi în cele din urmă adoptat de la Silverstone. Cea mai importantă consecință a acestei noi componente, întotdeauna de tipul tijei de împingere, dar revizuită în continuare în geometrie, a fost să fie mai blând cu anvelopele și, în același timp, mai eficient. De fapt, în comparație cu concurența, această nouă suspendare a durat mai mult pentru a obține căldură în pneurile din spate , dar ar putea dura câteva ture [15] . În același timp, a contribuit la îmbunătățirea performanței anvelopelor compuse, care până atunci erau călcâiul lui Ahile al F150, deoarece suspensia anterioară nu le făcea să funcționeze în intervalul ideal de temperatură, afectând negativ tracțiunea și uzându-le prematur. O altă consecință a acestei noi componente a fost îmbunătățirea calității fluxurilor aerodinamice de pe difuzor.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Disputele asupra numelui
La 10 februarie 2011 de automobile Ford și- a exprimat intenția de a acționa în judecată Ferrari pentru utilizarea brandului F150, deja în uz de casa Detroit pentru sale de preluare F150 ; [21] [22] În aceeași zi, pe site - ul oficial al echipei Maranello specifică faptul că F150 inițiale este folosit ca o abreviere a numelui complet al masinii, F150th Italia. [1] Numele mașinii după 4 martie a fost în cele din urmă a făcut oficial, Italia 150 de ani pentru a sărbători mai bine caracterul italian al mașinii. [23]
Carieră competitivă
Pentru2011 Scuderia Ferrari terasate încă duo de Fernando Alonso și Felipe Massa că actualul sezon va fi reales în funcția de șef al Red respectiv2016 și2012 [24] . Cel mai important plus noi la echipa este sosirea lui Pat Fry și Neil Martin , ambele de la McLaren , cu sarcina de a decide strategiile de a utiliza în cursa și să coordoneze lucrările pe perete în timpul curselor. Cu toate acestea , în actualul sezon Pat Fry va fi numit șef al sectorului șasiului și va înlocui Aldo Costa la direcția tehnică de sport de management [6] .
Ca parte a pilotilor se confirmă prezența Giancarlo Fisichella si Marc Gene ambele lăsat liber pentru a rula în altă parte cu Fisichella angajate în FIA GT2 , The Ferrari 458 Italia a ' AF Corse , și în Gené LMP1 cu Peugeot 908 . Rolul conducător auto de rezervă este atribuit tânărului Jules Bianchi elev al driverului Ferrari Academiei la acel moment militau în GP2 . Acestea sunt flancate de Andrea Bertolini , de asemenea , implicat în trofeu Superstars cu Maserati, și Davide Rigon . Ambele afacere cu sesiunile de testare simulatorul de lipsa de piloti [25] .
Test
Primul contact al șoferilor cu F150 a avut loc pe pista Fiorano pe 28 și 29 ianuarie. Aceste teste, organizate în principal în scopuri promoționale sunt servite de a avea cea mai mare parte o idee generală a mașinii înainte de testul din Valencia de grup, Jerez și Montmelo [4] [26] .
Pe 1 februarie, Ferrari și majoritatea echipelor au plecat pe pista circuitului spaniol din Valencia pentru prima zi de testare oficială. Ferrari a fost ocupat de la început să studieze fluxurile aerodinamice și să se familiarizeze cu noile anvelope pentru a înțelege ce direcție să ia în dezvoltarea suspensiilor și a aerodinamicii. Primele două zile de testare l-au văzut pe Alonso conducând F150 fără să întâmpine probleme, însă, când era timpul lui Massa, ruperea unei cleme a provocat o scurgere de ulei care a ajuns la evacuare provocând un incendiu. [27] Această problemă nu, cu toate acestea, descurajați brazilian la sfârșitul zilei el a stabilit cel mai rapid timp. [28]
Următoarele două sesiuni, precum și la Jerez și Montmeló, au subliniat că Ferrari, în comparație cu Red Bull, era mai în urmă, dar încă în fața lui McLarens, care a arătat probleme de fiabilitate cu sistemul de evacuare. În cele din urmă, versiunea definitivă a modelului F150 a fost văzută la Montmeló.
Sezonul 2011
Prima cursa a sezonului , în Australia , este un dus rece pentru Ferrari. De fapt, în mod neașteptat, F150 se află și în spatele Mp4-26 care, după ce a înlocuit evacuările cu modele mai convenționale, sunt mai rapide atât în calificare, cât și în cursă. În mod similar, diferența în calificare cu Red Bull de Vettel pare chiar a crescut. La finalul cursei Alonso va fi al patrulea și Massa doar al șaptelea. Singura consolare este cea mai rapidă tură din cursa marcată de Massa și faptul că F150 nu este departe de Red Bulls în ceea ce privește ritmul cursei. În Malaezia script - ul arată la fel: Red Bull uncatchable Ferrari in calificari si in cursa doar ușor diferite și renăscuți pentru a lupta cu McLaren pentru podium. Cu toate acestea, un contact între Alonso și Hamilton la câteva ture de la final anulează speranțele unui podium pentru pilotul Ferrari care era pe poziția a 3-a. De fapt, ambii șoferi vor fi nevoiți să se oprească în boxe pentru a înlocui nasul și respectiv anvelopele. În cele din urmă, Alonso va termina pe locul șase în spatele coechipierului său. Spaniolul, la fel ca Hamilton, va fi penalizat și cu 20 de secunde pentru accident, ceea ce nu va afecta însă clasificarea finală.
Următorii GP din China marcheaza competitivitatea dobandita de McLaren Hamilton reușește să depășească Vettel în anvelope de criză câteva ture de la sfârșitul anului și de a câștiga o victorie neașteptată după dominația Red Bull în calificare. Ferrari, în criză evidentă a pneurilor, chiar și ajunge în spatele Mercedes de Nico Rosberg , cu Alonso Massa șasea și a șaptea în ultimele etape au plătit mai mult de o secundă , pentru fiecare tur din prima.
În Turcia , F150 în schimb a reușit să câștige primul podium al sezonului cu Alonso vine al treilea în spatele Vettel și Webber . Spaniolul reușește, de asemenea, să țină pasul cu cei doi Red Bulls pentru o bună parte a cursei înainte de a fi nevoit să renunțe atunci când vine vorba de îmbrăcarea anvelopelor dure. Dimpotrivă, Massa, care a început al zecelea, se termină din zona punctelor. Această performanță bună este , în principal datorită faptului că circuitul de la Istanbul nu are nevoie de o sarcină aerodinamică ridicată, iar apoi diferența dintre masini foarte eficiente din punct de vedere aerodinamic, cum ar fi Red Bull, Ferrari si scade semnificativ.
În următorul GP spaniol , Ferrari în schimb va atinge unul dintre cele mai mici puncte ale sezonului. În ciuda startului excelent al lui Alonso, care se află în frunte și va conduce cursa timp de 20 de ture, a doua parte a cursei se dovedește a fi dezastruoasă cu F150 într-o criză clară a anvelopelor dure. Alonso va termina cursa pe locul al cincilea și va fi lovit de un tur, în timp ce Massa este nevoit să se retragă din cauza unei ieșiri în afara pistei.
Marile premii ulterioare s-au dovedit a fi favorabile F150. De fapt, acestea sunt circuite stradale lente în care Pirelli decide să aducă anvelopele compuse mai moi cu care F150 este mai ușor, mascând deficiențele sale aerodinamice. Un Monaco Alonso pe locul doi , in spatele lui Vettel și trebuie să renunțe la Settle german în probleme în ture de închidere din cauza o repornire rezultată roșu de pavilion. În schimb, Massa este forțat să se retragă după un contact cu Hamilton. În Canada Alonso, care a fost printre cele mai rapide pe tot parcursul week - end, el a trebuit să se retragă din cauza unui contact cu Jenson Button în timpul depășire în timp ce Massa, dupa ce a avut loc un spin în timpul unei finisaje dublaj batjocoritoare a cincea a termina Kamui Kobayashi . La Valencia, Alonso a terminat din nou pe locul al doilea aproape de câștigătorul Vettel, în timp ce Massa a trebuit să se mulțumească încă o dată cu locul cinci, în ciuda faptului că și-a revenit mai mult de o secundă pe tur cu Hamilton în criză cu anvelopele.
Noua competitivitate în aceste curse este confirmată și de performanțele bune din calificare care aduc semnificativ Red Bulls mai aproape, dar continuă să fie imbatabile pe turul de zbor. În aceste curse, Ferrari reușește, de asemenea, să păstreze un set de anvelope moi în calificare pentru a fi utilizate mai târziu în cursă, spre deosebire de primele curse în care a fost forțat să facă mai multe perioade pe anvelopele compuse dure.
În cele din urmă Marele Premiu al Marii Britanii vine prima victorie a sezonului de Fernando Alonso , care profită de o eroare a mecanicii Red Bull Vettel în timpul pit stop , care va veni a doua. Ferrari poate sărbători în modul cel mai adecvat aniversarea a 60 - a prima victorie Formula 1, care a avut loc chiar pe această pistă, în timp ce Alonso a egalat Jackie Stewart pentru numărul de victorii în carieră. Massa, pe de altă parte, vine pe locul cinci imediat după Hamilton, care se luptă cu consumul de combustibil și încearcă, în zadar, să-l depășească la ultimul viraj, intrând și în contact cu britanicii. Acest Grand Prix a fost caracterizat și de controversa privind eșapamentele suflate care au fost interzise pentru acea cursă și apoi readmise, cu unele limitări, începând cu următorul GP. Malicious spune că victoria a venit grație acestei interdicții , dar gazele arse suflate face o diferență în curbele lente și de frânare, nu în colțuri lungi la Silverstone , care se confruntă cu acceleratia la podea [15] . Motivele victoriei se regăsesc, prin urmare, în actualizările pe care Ferrari le-a făcut la F150 înainte de cursă și care garantează o forță de forță mai mare și un comportament mai bun al anvelopelor. Următoarele două GP ( Germania și Ungaria ) au confirmat buna forma F150 , care cucerește chiar și un al doilea și un al treilea cu Alonso in timp ce Massa a terminat al cincilea și al șaselea , respectiv, cu cel mai rapid tur din Ungaria. În Germania, victoria dispare datorită formei excelente a lui Lewis Hamilton, care, cu McLaren-ul său, se simte în largul său la temperaturile scăzute germane, în timp ce în Ungaria ploaia favorizează încă o dată McLaren, care preferă temperaturile scăzute, și continuă să câștige cu Button. Cu toate acestea, aceste performanțe bune sunt subminate de faptul că Vettel în prima parte a sezonului a acumulat atât de multe puncte de avantaj, încât își poate permite să gestioneze, în timp ce adversarii săi își iau puncte unul de la celălalt.
Cu ocazia a Grand Prix - ul belgian am fost un pas înapoi de la ultimele curse datorită progresului tehnic al adversarilor. De fapt, F150 revine cu probleme în aducerea anvelopelor la temperatură și Alonso, cu anvelope compuse medii, este nevoit să se retragă de pe locul 2 până pe locul 4 după ce a fost depășit cu câteva ture în spatele atât Webber, cât și Button.
În Italia Alonso reușește să apuca podiumul a 7 - a 3 -a sezonului vine in timp ce Massa este de numai 6 ° întârziată de o coliziune cu Webber , care a alunecat în jos clasament. Sezonul se încheie cu trei podiumuri pentru Alonso (Japonia, India și Abu Dhabi) și Massa nu reușește să depășească locul 5 ca fiind cel mai bun rezultat al sezonului și astfel, pentru prima dată din 1992, Ferrari nu reușește să obțină cel puțin un podium pentru ambii piloți pe parcursul unui sezon întreg.
Pilotii
| Piloți oficiali | ||
|---|---|---|
| Țară | Nume | Număr |
| | Fernando Alonso | 5 |
| | Felipe Massa | 6 |
| Collaudatori | ||
| Nazione | Nome | |
 | Jules Bianchi | |
| | Giancarlo Fisichella | |
| | Marc Gené | |
| | Andrea Bertolini | |
| | Davide Rigon | |
Risultati F1
| Anno | Team | Motore | Gomme | Piloti |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Punti | Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2011 | Scuderia Ferrari | Ferrari 056 2.4 V8 | P | Alonso | 4 | 6 | 7 | 3 | 5 | 2 | Rit | 2 | 1 | 2 | 3 | 4 | 3 | 4 | 2 | 5 | 3 | 2 | 4 | 375 | 3º |
| Massa | 7 | 5 | 6 | 11 | Rit | Rit | 6 | 5 | 5 | 5 | 6 | 8 | 6 | 9 | 7 | 6 | Rit | 5 | 5 |
| Legenda | 1º posto | 2º posto | 3º posto | A punti | Senza punti/Non class. | Grassetto – Pole position Corsivo – Giro più veloce |
| Squalificato | Ritirato | Non partito | Non qualificato | Solo prove/Terzo pilota |
Note
- ^ a b Il nome della nuova monoposto Ferrari , su ferrari.com . URL consultato il 10 febbraio 2011 (archiviato dall' url originale il 13 febbraio 2011) .
- ^ Si chiamerà F150 la nuova Ferrari di Formula 1 , su ferrari.com , Ferrari . URL consultato il 26 gennaio 2011 (archiviato dall' url originale il 28 gennaio 2011) .
- ^ Ferrari F150, la nuova monoposto è un omaggio all'Unità d'Italia , su corriere.it . URL consultato il 26 gennaio 2011 .
- ^ a b Ecco la nuova Ferrari, F150 come gli anni dell'Italia LE FOTO , su tuttosport.com . URL consultato il 28 gennaio 2011 (archiviato dall' url originale il 31 gennaio 2011) .
- ^ a b c F150: descrizione , su ferrarif150.com , Scuderia Ferrari . URL consultato il 28 gennaio 2011 .
- ^ a b Alberto Antonini, Dietro la rivoluzione , in Autosprint , n. 22, 31 maggio 2011.
- ^ Alberto Antonini, Le mani sulla Ferrari , in Autosprint , n. 17, 26 aprile 2011.
- ^ Alberto Antonini, Vento di crisi , in Autosprint , n. 16, 19 aprile 2011.
- ^ a b c d Alberto Antonini, Alberto Sabbatini, Quella certa aria di casa , in Autosprint , n. 5, 1º febbraio 2011.
- ^ [1] , F150° Italia Descrizione Scuderia Ferrari.
- ^ Alberto Antonini, Ferrari colpo di reni , in Autosprint , n. 11, 19 aprile 2011.
- ^ Alberto Antonini, Ferrari sempre in tiro , in Autosprint , n. 21, 17 maggio 2011.
- ^ Giorgio Piola, Primi iperattivi , in Autosprint , n. 21, 24 maggio 2011.
- ^ Alberto Antonini, La Ferrari B apre le sue ali , in Autosprint , n. 28, 18 luglio 2011.
- ^ a b c Giorgio Piola, Ferrari, il pacchetto funziona , in Autosprint , n. 28, 18 luglio 2011.
- ^ Alberto Antonini, Guai nella parte più guidata , in Autosprint , n. 35, 30 agosto 2011.
- ^ Giorgio Piola, Red Bull rialza la testa , in Autosprint , n. 35, 30 agosto 2011.
- ^ Giorgio Piola, Il diffusore Rb7 fa flap , in Autosprint , n. 37, 13 settembre 2011.
- ^ India, flessione fuori controllo: la Ferrari fa scintille con il nuovo alettone , su f1web.it . URL consultato il 5 novembre 2011 .
- ^ a b Alberto Antonini, Giorgio Piola, Quel soffio caldo , in Autosprint , n. 28, 18 luglio 2011.
- ^ Ford sues Ferrari over use of F150 name , Yalla F1, 10 febbraio 2011. URL consultato il 10 febbraio 2011 (archiviato dall' url originale il 5 gennaio 2013) .
- ^ Ferrari: Ford le fa causa per il marchio F150 [ collegamento interrotto ] , AGI News, 10 febbraio 2011. URL consultato il 10 febbraio 2011 .
- ^ Cambia il nome ma non la sostanza , su ferrari.com , Scuderia Ferrari . URL consultato il 5 marzo 2011 (archiviato dall' url originale l'8 marzo 2011) .
- ^ Alberto Antonini, La grande illusione , in Autosprint , n. 21, 24 maggio 2011.
- ^ Altri piloti , su Ferrari.com . URL consultato il 1º agosto 2011 (archiviato dall' url originale l'11 novembre 2011) .
- ^ Un giorno di passione in rosso a Fiorano , su ferrarif150.com . URL consultato il 29 gennaio 2011 .
- ^ Non si scherza col fuoco! , su ferrari.com . URL consultato il 4 gennaio 2011 (archiviato dall' url originale il 6 febbraio 2011) .
- ^ Conclusi i test a Valencia. Ottanta giri per Massa , su ferrari.com . URL consultato il 3 gennaio 2011 (archiviato dall' url originale il 5 febbraio 2011) .
Bibliografia
- Giorgio Piola, Formula 1 2010-2011. Analisi tecnica , Giorgio Nada Editore, 2011, ISBN 88-7911-530-8 .
- Giorgio Stirano, Formula 1 2011 , Vallardi, 2011, ISBN 88-95684-45-1 .
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Ferrari 150º Italia
Collegamenti esterni
- Sito ufficiale , su ferrari150italia.ferrari.com .
