Rețeaua feroviară din Sardinia

Harta rețelei feroviare din Sardinia

Rețeaua feroviară din Sardinia include linii care se dezvoltă pe o lungime totală de aproximativ 1.038 km , dintre care 430 km ^{[1] sunt} ecartament obișnuit și aproximativ 608 km ^{[2] [3]} ecartament îngust (950 mm ), cu o densitate medie de 43 m de cale ferată pe km² , cifră care scade la 25 m / km² având în vedere doar liniile de transport public.

Exercitarea activității feroviare pe insulă este gestionată de două companii. Primul, grupul Ferrovie dello Stato Italiane , administrează cele 4 linii de cale ferată obișnuită care alcătuiesc rețeaua principală a insulei prin filialele sale RFI și Trenitalia . Restul de 4 secțiuni active în transportul public, toate cu ecartament îngust, constituie rețeaua secundară, extinsă pe 169 km ^[4] și administrată în totalitate de ARST SpA , o companie de transport deținută în întregime de regiunea autonomă Sardinia ^[5] . Această companie controlează, de asemenea, 438 km ^[4] de linii turistice, întotdeauna ecartament îngust, active în principal vara și la cererea grupurilor de turiști.

Rețeaua feroviară din Sardinia este prezentă în toate provinciile, chiar dacă nu lipsesc teritoriile fără căi ferate. Există, de asemenea, diverse căi ferate (toate cu gabarit îngust) care de-a lungul deceniilor au fost închise și demontate.

Istorie

Construcția Căilor Ferate Regale

Stația Căilor Ferate Regale din Cagliari la începutul secolului al XX-lea

Volant publicitar al Compagnie des chemins de fer sur les voies ordinaires dans les Etats Sardes, înființat la Torino la 10 iulie 1856 cu o sucursală la Paris, 1859.

Sardinia, imediat după Unificarea Italiei , s-a trezit a fi singurul teritoriu al Regatului fără o rețea feroviară pentru transportul public ^[6] : singurele linii prezente erau de fapt căile ferate private pentru uz industrial. În acest sens, prima cale ferată care a intrat în funcțiune pe insulă a fost cea dintre mina San Leone și debarcaderul La Maddalena de lângă Capoterra ^[7] , o linie deschisă circulației în 1862 . Lipsa unei rețele feroviare publice i-a determinat pe politicienii insulari ^{[8] de} mai multe ori să solicite intervenția guvernului pentru a acorda acest serviciu și Sardiniei.

După diverse îndoieli și opoziții din partea politicienilor naționali ^[9] , în 1862, un consorțiu italo-englez, condus de Cavalier Gaetano Semenza, a obținut concesiunea pentru construirea rețelei care va lega Cagliari de Iglesias , Porto Torres și Terranova Pausania (în continuare Olbia). Consorțiul a înființat la Londra Compania Regală a Căilor Ferate Sardine , care, printre studiile rutelor, problemele acordurilor cu statul și de diferite tipuri, a deschis prima secțiune a căii ferate (Cagliari- Villasor ) abia în aprilie 1871 .

Interiorul stației Chilivani Ozierese, la nodul feroviar dintre Sassarese și Gallura, la începutul secolului XX

Construcția liniilor planificate, pe baza unui proiect al inginerului galez Benjamin Piercy , s-a încheiat în 1881 , dar între timp, pentru traficul de pasageri către continent, s-a decis utilizarea noului doc maritim Golfo Aranci în locul cea a lui Terranova. Faptul a făcut necesară construirea unei extinderi a căii ferate, care a unit cele două porturi Gallura în 1883 .

Sardinia avea în sfârșit căile ferate și, la 31 decembrie 1899 , 30 de locomotive cu aburi, 106 vagoane, 23 vagoane pentru bagaje și 436 vagoane de marfă circulau pe Căile Ferate Regale.

Același subiect în detaliu: Compania Regală a Căilor Ferate din Sardinia .

Conexiunea zonelor periferice

Lucrările de construcție a unui tunel lângă Meana Sardo, pe Isili-Sorgono, într-o fotografie de epocă de Vittorio Besso

Cu toate acestea, traseul rețelei Căilor Ferate Regale a exclus diferite teritorii ale insulei de la posibilitatea de a utiliza trenurile ^[10] . De fapt, multe centre s-au plâns că au fost eliminate de la acest progres foarte important în transportul insulelor ^{[11] [12]} din cauza distanței de la căile ferate. Astfel s-a decis în 1885 , prin Legea 3011 din 22 martie a acelui an ^[13] , să se acorde posibilitatea construirii unei rețele secundare care să conecteze centrele mai izolate cu principalele orașe și cu rețeaua Căilor Ferate Regale. Având în vedere cererea specifică pentru o construcție economică ^[10] , s-a decis utilizarea unui ecartament de 950 mm, care ar ajuta, de asemenea, inginerii în proiectarea rutelor din zonele interioare inaccesibile din Sardinia ^[10] .

Anul următor lucrările au fost încredințate „ Societății italiene pentru căile ferate secundare din Sardinia ” (SFSS), care, construind într-un ritm rapid, și-a inaugurat primele linii după doar 17 luni ^[14] . De fapt, deja la 15 februarie 1888 , SFSS a deschis linia Cagliari-Isili și linia de la Tempio Pausania la stația SFSS din Monti, limitând portul omonim al Căilor Ferate Regale . La sfârșitul deceniului au fost inaugurate și creasta Bosa - Macomer - Nuoro și Sassari-Alghero , în timp ce de la Isili calea ferată a fost extinsă până la Sorgono .

Fosta stație SFSS din Monti, văzută din gara vecină. Monti, împreună cu Sassari, Chilivani, Macomer, Sanluri, Iglesias, Siliqua, Carbonia și Cagliari, a fost un punct de schimb între rețeaua FS și rețeaua publică de ecartament îngust

Înainte de sfârșitul secolului , au fost inaugurate și Mandas-Arbatax și sucursala Gairo-Jerzu , în plus, o altă legătură între rețeaua principală și secundară a fost deschisă traficului, conectând stația Tirso della Macomer-Nuoro de aeroportul strategic Chilivani. . În total, au fost construiți 590 km de cale ferată și, în multe cazuri, lucrările au fost finalizate cu mult timp în avans, datorită lucrătorilor care au ajuns să construiască în medie 300 de metri de linie pe zi ^[14] . Această cifră este și mai semnificativă dacă luăm în considerare morfologia teritoriilor în care au fost construite liniile și efortul fizic pe care săpăturile și forajele din stâncă le-au cerut echipelor de muncitori.

Cu toate acestea, proiectul nu a fost scutit de criticile multor utilizatori, care au contestat distanța excesivă a majorității stațiilor de orașele respective ^{[12] [15]} , fapt legat de exploatarea pădurilor interne ale insulei, a cărui cherestea valoroasă a fost transportată prin noua cale ferată ^[16] . În plus, chiar și vitezele medii deținute de trenurile SFSS, cu siguranță nu foarte mari, au creat o oarecare nemulțumire în rândul pasagerilor ^{[12] [16]} .

Între timp, în 1898 extinderea rețelei de ecartament obișnuit a crescut cu 6 km, cele ale noii porțiuni de cale ferată deschise între Iglesias și cătunul său Monteponi , importantă strategic pentru transportul mineralelor care au fost extrase în această localitate și în zona înconjurătoare. .

De la începutul secolului al XX-lea până la al doilea război mondial

În ciuda plângerilor, ambele rețele au atins pe deplin scopul pentru care s-au născut, adică să favorizeze transportul de persoane și mărfuri între diferitele zone din Sardinia ^[17] , până atunci legate doar de vehicule de tracțiune animală. Importanța căii ferate pentru insulă poate fi înțeleasă din durata călătoriilor, care nu mai erau măsurate în zile, ci în ore.

Terminalul Ales al FCS

În orice caz, zonele izolate de calea ferată erau încă câteva, iar în anii imediat anteriori primului război mondial , autoritățile regionale au cerut diferiților primari propuneri și sfaturi pentru noi linii de cale ferată ^{[18] [19]} . Dintre căile ferate recomandate, multe au fost aruncate din lipsă de fonduri sau neeconomice ^[18] . Au fost planificate alte linii, cum ar fi cele de la Sulcis (ale căror conexiuni în acea perioadă erau asigurate prin transportul auto ^[20] ), dar războiul a impus amânarea lucrărilor, în timp ce unele propuneri de relații în zona Sassari au fost luate în considerare în următoarele decenii ^[18] .

În acei ani, singurele căi ferate care au văzut lumina au fost Isili-Villacidro și ramura sa Villamar-Ales . Proiectul pentru construcția acestor linii a fost aprobat în 1912 , iar construcția a fost încredințată „ Societății pentru Căile Ferate Complementare din Sardinia ” (FCS). Proiectul a inclus, printre altele, pentru Isili-Villacidro utilizarea a 5 km din Isili-Sorgono, în secțiunea dintre Isili și stația Sarcidano (de unde a început de fapt noua cale ferată), ceea ce a condus la gestionarea comună a acestei porțiunea de linie cu SFSS. Inaugurarea celor două linii datează din 21 iunie 1915 , iar primii pasageri ai trenurilor au fost soldații care au plecat pe câmpurile de luptă din Primul Război Mondial.

Trenul FMS în tranzit în Gonnesa în primii ani de activitate

După război, în 1920 , acordul Companiei Regale a Căilor Ferate Sardine s-a încheiat și nu a fost reînnoit, astfel încât rețeaua ecartamentului obișnuit al insulei a trecut la Căile Ferate de Stat ^[21] . Mai mult, în 1921 , FCS a absorbit SFSS, preluând astfel controlul asupra întregii rețele publice din Sardinia cu ecartament îngust prezent la acea vreme ^[22] . Doi ani mai târziu, Compania Anonimă a Căilor Ferate din Sardinia Sudică (FMS), fondată în 1914 , a reușit în cele din urmă să înceapă lucrările la calea ferată Sulcitana pe care războiul o amânase.

Pe baza unui proiect datat 1911 ^[23] , între 1923 și 1926 ^[23] a fost construită o nouă cale ferată pentru a conecta portul Calasetta cu Siliqua și rețeaua FS, cu o ramură între Palmas Suergiu de atunci (astăzi San Giovanni Suergiu ) și noua stație FMS din Iglesias, situată ca în cazul Siliqua în fața aeroportului omonim al Căilor Ferate de Stat . Construcția liniei pentru Iglesias, în special, a fost posibilă și datorită alocării secțiunii FS Iglesias-Monteponi către FMS, care a transformat-o într-un ecartament îngust ^[24] . La 23 mai 1926, cei 113 km ai rețelei FMS au fost de asemenea deschise traficului ^[24] .

Trenul inaugural al Sassari-Tempio-Palau din Luras în 1932

Atenția autorităților s-a îndreptat spre nord, iar „ Società anonima Ferrovie Nord Norde ” a fost responsabilă pentru construirea de noi legături feroviare pe linii de gabarit îngust pentru Sassari ^[25] . În 1930 , capitala provinciei a fost conectată la Sorso ^[25] și exploatând porțiunea liniei FCS dintre Tempio și Luras ^[26] , în 1932 a fost deschisă și linia către Palau ^[25] . În anul de după finalizarea lucrărilor, compania a fost achiziționată de „Strade Ferrate Pugliesi”, care și-a schimbat numele în „ Società anonima Strade Ferrate Sarde ” (SFS), dobândind, de asemenea, pachetul majoritar în FCS ^[27] . Tot de la FCS, SFS a obținut managementul direct al Sassari-Alghero și Monti-Tempio în 1941 ^[27] . În ultimii ani, rețeaua feroviară publică din Sardinia atinge extinderea maximă cu 1.366 km de linii (dintre care 417 sunt ecartament obișnuit și 949 sunt ecartament îngust) ^[28] .

Primele materiale rulante cu tracțiune termică care au intrat în funcțiune în Sardinia au fost vagoanele „ Emmine ” în 1935

În ceea ce privește materialul rulant utilizat la mijlocul treizeci de ani , aceștia au făcut apariția pe rețeaua feroviară și pe unele linii secundare, primele vagoane diesel , care au rupt monopolul tracțiunii cu abur până atunci folosind insula. Mai precis, primul material rulant cu motorină care a intrat în serviciu efectiv pe șinele din Sardinia a fost cele trei vagoane feroviare Emmine care începând cu 21 februarie 1935 ^{[29] au} început să fie utilizate de-a lungul Macomer-Nuoro și Macomer-Bosa.

În 1940 , operațiunea pe linie dublă a fost activată pe secțiunea Carbonia-Sant'Antioco Ponti a FMS, aceasta fiind prima dublare a traseului pe insulă^[30] . În aceste decenii, trebuie remarcat, de asemenea, că a fost invocată de mai multe ori crearea căilor ferate de legătură între diferitele linii existente de gabarit îngust ^{[31] [32]} , împărțite în 4 secțiuni care nu erau direct interconectate.

Perioada postbelică: dificultățile căilor ferate secundare

Inaugurarea vagoanelor ADe ale FCS în stația Complementari din viale Bonaria din Cagliari în 1958

În timpul celui de- al doilea război mondial, Sardinia a fost puternic bombardată, iar rețeaua feroviară a plătit și prețul: atât FS ^{[33], cât} și cele secundare ^[34] au fost avariate de raidurile aeriene. Mulțimi de oameni, în speranța de a scăpa de acea ploaie de foc, au asediat stațiile marilor centre pentru a ajunge în interiorul insulei ^{[33] [34]} , forțând trenurile să călătorească mereu complet încărcate.

Odată ce pacea a revenit și pagubele războiului au fost reparate, serviciul a fost reluat în mod regulat, datorită și unui plan de restructurare guvernamental pentru rețeaua Sardiniei ^{[35] [36]} cu care, pe lângă restaurarea infrastructurilor avariate în timpul războiului, armamentul a fost întărit din mai multe linii ^[37] și pentru unele dintre ele (Cagliari-Isili, Macomer-Nuoro, Sassari-Alghero) au fost create și unele variante ale traseului ^[35] . Între timp, trenurile au trebuit să se ciocnească cu liniile de autobuz mai ieftine și cu boom-ul economic care a permis motorizarea în masă.

FS a avut mai puține probleme, puternice în momentul statutului lor de organism de stat, atât de mult încât să deschidă în 1956 ^[38] o nouă sucursală pe Decimomannu-Iglesias care ar fi legat Villamassargia de Carbonia , ale cărei lucrări fuseseră începute în 1940 ^[39] . Mai mult, în 1961 a fost inaugurat serviciul de feribot FS între Golfo Aranci și Civitavecchia ^[40] , ceea ce a sporit traficul de mărfuri către peninsulă.

Același subiect în detaliu: feribotul feroviar Civitavecchia-Golfo Aranci .

În schimb, pentru SFS și FCS, ca companii private, acea perioadă a marcat începutul unei închideri progresive a majorității liniilor de ecartament îngust: în 1956 a venit rândul lui Isili- Villacidro - Ales și Gairo - Jerzu ^[41] , doi ani mai târziu, secțiunea Monti-Luras din Monti-Tempio ^{[41] și-a} închis ușile.

Stația FMS din San Giovanni Suergiu în 2012. Ultimul tren a trecut prin ceea ce a fost una dintre principalele escale ale rețelei Sulcitana în 1974

Sardinienii din sud nu erau mai bine, deoarece au trebuit să sufere și prăbușirea traficului de marfă din cauza închiderii majorității minelor de cărbune din zona Sulcis în acei ani. De fapt, compania a fost preluată de guvernul care a comandat-o în 1955^[30] și a încercat să o relanseze în anii următori. Între sfârșitul anilor cincizeci și prima jumătate a anilor șaizeci, flota ^{[35] a} fost actualizată pe întreaga rețea de ecartament îngust, cu introducerea de noi vagoane termice ( ADe și ADm ) și primele locomotive diesel ( LDe , furnizat numai către FCS și SFS). Chiar și Căile Ferate de Stat au început în 1961 ^[40] să înlocuiască treptat locomotivele cu aburi de pe insulă cu locomotive cu motor termic, adăugându-le pe acestea din urmă la vagoanele care fuseseră deja utilizate pe rețeaua Sardiniei de zeci de ani.

În perioada de doi ani 1968 - 1969 , FMS a trebuit să închidă secțiunile Monteponi-Iglesias (prăbușirea unui tunel) și Siliqua- Narcao (construirea unui baraj în apropierea căii ferate) ^[42] , cu rezultatul că rețeaua Sulcis a pierdut cele două escale la care schimbul cu rețeaua FS a fost garantat pasagerilor ^[43] . Lista de dezinvestiri a fost extinsă la 31 decembrie 1969 , când pentru ultima dată trenurile au acoperit tronsonul Tirso-Chilivani ^[41] , iar în 1971 și SFS și FCS au fost naționalizate și încredințate unui comisar guvernamental ^[41] . Operațiunea feroviară FMS se va încheia în septembrie 1974 , odată cu încetarea serviciului pe Narcao-Calasetta și pe San Giovanni Suergiu-Monteponi ^[44] .

De la încercarea de electrificare din primele decenii ale anilor 2000

ALn 668 în stația Decimomannu: fabrica a fost capătul uneia dintre secțiunile de testare ale proiectului de electrificare Dorsale Sarda

În ceea ce privește FS, sfârșitul anilor șaptezeci a adoptat la nivel național ideea de a construi linii de cale ferată cu mijloace alimentate cu curent alternativ ^[45] continuă, așa cum sa întâmplat până acum în Italia ^[45] . Pentru a experimenta acest lucru, s-a ales rețeaua Sardiniei (în special Dorsale Sarda ), separată prin insularitate de restul rețelei italiene și fără electrificare ^[46] . Pentru această ocazie, au fost construite 6 locomotive E492 de pasageri și 19 locomotive E491 pentru transportul de marfă ^{[45] [47]} : după unele teste în peninsulă ^[45] , în 1989 au început primele teste pe tronsonul de la Cagliari la Decimomannu ^[47] (care a devenit cale dublă în 1984 ^[48] ), care între timp fusese electrificată împreună cu cea de la Villasor la Sanluri ^[47] . Cu toate acestea, proiectul, din motive economice ^[47] și tehnice ^[49] , a fost întrerupt în 1990 ^{[50] [51]} .

Același subiect în detaliu: locomotiva FS E.491 .

În 1981 , FCS a închis traficul Macomer-Bosa din cauza condițiilor proaste ale armamentului ^[52] , pentru a redeschide după înlocuirea șinelor secțiunea de la Macomer la Tresnuraghes în anul următor ^[52] . Rețeaua secundară, deși pe de o parte a înregistrat o scădere progresivă a utilizatorilor, pe de altă parte, a început să devină o destinație pentru turiști atrași de particularitatea rutelor traversate de trenurile FCS și SFS ^[53] .

Locomotiva LDe cu însemnele Ferrovie della Sardegna, deținătorii concesiunii pentru rețeaua de cale îngustă din 1989 până în 2010

Cu contribuția Regiunii, a Comunității Europene și a patronajului WWF Italia și Italia Nostra , au fost renovate locomotivele cu aburi ^[53] , vagoanele și stațiile de epocă ^[54] , creându-se astfel serviciul turistic numit Trenino Verde . Ca parte a acestui proiect, portul de agrement Tresnuraghes-Bosa a fost restructurat și redeschis în 1995 doar pentru traficul turistic ^[54] .

La nivel corporativ, în 1989, a avut loc fuziunea FCS și SFS ^[55] , care au fost unite într-un nou management guvernamental, Ferrovie della Sardegna (FdS), care în 1997 a trecut sub controlul FS ^[56] . În același an, secțiunile de la Isili la Sorgono , de la Mandas la Arbatax , de la Macomer la Tresnuraghes și de la Nulvi la Palau au fost închise pentru funcționare regulată ^{[57] [58] [59] [60] [61] [62]} : toate acestea , aceste linii rămân active pentru serviciul turistic Trenino Verde. FdS în 2002 a revenit apoi pentru a fi gestionat de un comisar numit de Ministerul Transporturilor ^[56] .

În 2001 , FS a încetat serviciul de călători pe navele de la Golfo Aranci la Civitavecchia ^{[63] [64]} și, de-a lungul anilor, a existat o reducere semnificativă a traficului de marfă, care a încetat în mod regulat ^[65] și s-a redus la finalizare de convoaie ocazionale extraordinare , cu închiderea traficului a numeroase aeroporturi echipate ^[66] și reducerea călătoriilor maritime către și de la Golfo Aranci ^[66] (din 2010 efectuate doar la cerere ^[67] și cu aterizarea mutată la Messina ^{[ 68]} ), a rămas singurul port de pe insulă care a găzduit trenuri de marfă după închiderea de-a lungul anilor a porturilor maritime din Cagliari, Olbia, Porto Torres și Arbatax (în rețeaua FdS).

Stația San Gavino , construită ca parte a dublării creastei sarde la mijlocul anilor 2000

În 2008, odată cu inaugurarea rețelei de tramvaie din Cagliari, tronsonul Cagliari-Monserrato din FdS a fost, de asemenea, închis traficului feroviar ^[69] . Acesta din urmă, în luna iunie a aceluiași an, a trecut sub controlul Regiunii Autonome Sardinia, care și-a schimbat denumirea în ARST Gestione FdS srl ^[70] , o companie deținută în totalitate de compania regională de transport, ARST. În octombrie 2010, acesta din urmă a absorbit ARST Gestione FdS în urma unei fuziuni, devenind noul manager al rețelei de ecartament îngust din Sardinia ^[71] . Pe frontul FS, în aceeași perioadă, dublarea liniei dintre Decimomannu și San Gavino Monreale de-a lungul Dorsale Sarda a fost deschisă progresiv traficului, dublarea lucrărilor fiind finalizate în 2010 ^[72] , în plus în iunie 2013 a fost inaugurată stația aeroportului Elmas. ^[73] , prin care este posibilă conectarea pe cale ferată cu aeroportul din Cagliari-Elmas . O nouă scoatere din funcțiune, pe de altă parte, a avut loc în 2015 , odată cu încetarea serviciului de transport public de pe Sassari-Nulvi ^[74] și destinația consecventă a întregii linii către Palau doar pentru serviciile Trenino Verde.

Extensie de rețea

Rețeaua feroviară din Sardinia de-a lungul anilor a rămas în mare parte neschimbată ca o rută: fără a lua în considerare închiderea unor secțiuni, singurele modificări ale rutelor s-au referit în principal la variante mici / mijlocii și lucrări de rectificare pentru a accelera călătoria. În orice caz, lipsa totală de electrificare a rețelei și tortuozitatea liniilor în anumite zone înseamnă că viteza medie a trenurilor este destul de mică în comparație cu restul Italiei ^[75] , ceea ce, în unele cazuri, a compromis competitivitatea a căii ferate împotriva liniilor de autobuz ^[75] .

În mod obișnuit, rețeaua Sardiniei este împărțită în rețeaua principală de ecartament obișnuit (cea a FS, administrată prin filiala Rete Ferroviaria Italiana ) și în rețeaua secundară de ecartament îngust (a ARST).

Rețea de ecartament obișnuit

Cagliari-Chilivani-Golfo Aranci / Porto Torres

În interiorul stației Sassari , în 2020, singurul aeroport de pe insulă care găzduiește trenuri de la ambele administrații feroviare care operează în Sardinia

Inaugurat progresiv între 1871 și 1883, creasta principală a regiunii, caracterizată printr-o formă de Y, leagă Cagliari de joncțiunea Ozieri Chilivani, de unde linia se bifurcă apoi pentru a ajunge la Olbia și la portul Golfo Aranci care merge spre est, și Sassari și Porto Torres în ramura de vest. Stația Chilivani se află la aproximativ 206 km (efectiv, 213 conform kilometrilor progresivi ^[76] ) de capitala regională, în timp ce cele două secțiuni care se separă de acest aeroport sunt, respectiv, 67 km (Chilivani - Porto Torres Marittima) și 96 km lungime . (Chilivani - Golfo Aranci Marittima).

Pornind de la Cagliari, șinele de cale ferată, cu cale dublă , în primul său 50 km ^[77] , urmează Campidano câmpiei merge nord - vest trece prin Decimomannu , Sanluri și San Gavino Monreale (de unde linia continuă pe o singură piesă) pentru ca apoi ajunge la Oristano . De aici calea ferată se întoarce spre interior cu diferențe mai semnificative de înălțime ^{[77] [78]} , ajungând la Macomer (punctul de schimb cu rețeaua ARST) și continuând până la stația Chilivani, în municipiul Ozieri .

Un ALn 668, un material rulant utilizat pe scară largă pe insulă, parcat în stația Olbia, pe linia spre Golfo Aranci

Aici linia se bifurcă, iar ruta spre vest continuă să crească spre stația Sassari (împărtășită cu ARST) și către capătul Porto Torres Marittima . Continuând spre est de Chilivani, traversați zonele interioare ale Gallurei până ajungeți la Olbia , de unde traseul continuă apoi în direcția nord-est pentru a termina la capătul Golfo Aranci, după ce linia a înconjurat marea pentru o bună întindere. că opririle au fost amenajate în prezența unor stațiuni de pe litoral (cum ar fi Cala Sabina, la care se poate ajunge aproape exclusiv cu trenul). Portul Golfo Aranci este singurul din regiune echipat pentru a găzdui navele Bluvia care efectuează transport de marfă, deși de-a lungul anilor acest tip de trafic a scăzut treptat până la închiderea aproape completă a serviciului, care din 2010 are loc doar în timpul apelului ^[67] .

De asemenea, trebuie remarcat faptul că un serviciu feroviar metropolitan este operat pe porțiunea liniei care leagă Cagliari de Decimomannu (lungime de 17 km, în întregime pe linie dublă) ^[79] .

Accesul sudic al tunelului Campeda pe Cagliari-Golfo Aranci, cel mai lung tunel feroviar din Sardinia (șapte km), deschis circulației în 2001

Linia este adesea criticată de călători pentru timpul de călătorie ^{[75] [80]} (de la 2 ore și 50 de minute în sus ^[81] în ambele direcții cu referire la prima jumătate a anului 2013 ), astfel încât de-a lungul anilor au fost întreprinse diverse inițiative pentru a remedia problema: în 2001 a fost inaugurată aproape în totalitate o variantă în tunelul dintre Campeda și Bonorva ^{[82] [83]} , o altă variantă deschisă traficului în 2006 cu puțin înainte ca di Chilivani să facă acum posibilă evitarea acestei stații din cauza cu legături între Cagliari și Sassari ^[84] . În special, această ultimă modificare este legată de faptul că intrarea în Chilivani implică inversarea direcției de deplasare pentru trenurile care din sud trebuie să ajungă la ramificația către Porto Torres, cu pierderea consecutivă a timpului. O a treia variantă, între Sanluri și Pabillonis , a fost inaugurată în septembrie 2007 , cu porțiunea dintre Sanluri și noua stație San Gavino Monreale construită pe o cale dublă ^[85] , ca parte a dublării liniei în secțiunea Decimomannu. Gavino Monreale implementat în anii 2000 .

Alte proiecte sunt studiate pentru a accelera relațiile nord-sud: obiectivul Regiunii este de a reduce timpul de călătorie la 2 ore și 15 minute pentru ruta Cagliari-Sassari și 2 ore și 30 de minute pentru ruta Cagliari-Olbia. ^{[86 ]} .

Același subiect în detaliu: calea ferată Cagliari-Golfo Aranci Marittima , calea ferată Ozieri Chilivani-Porto Torres Marittima și serviciul feroviar suburban Cagliari .

Cagliari-Decimomannu-Villamassargia-Iglesias / Carbonia

Stația Iglesias. La începutul secolului al XX-lea , o linie pentru fracțiunea minieră de la Monteponi provine de asemenea din această plantă, apoi vândută către FMS în 1926 , care a rearanjat-o la gabarit îngust și și-a mutat terminalul în portul apropiat.

Cealaltă coloană vertebrală a FS este cea care din Decimomannu duce la Iglesias și, printr-o ramură care începe în Villamassargia , la celălalt capăt al Carboniei , permițând legătura dintre cele două orașe Sulcis-Iglesiente și Cagliari. Iglesias se află la 55 km de capitala regională, în timp ce Carbonia are 68 (linia dintre aceasta din urmă și Villamassargia are puțin peste 22 km lungime).

Începând de la Cagliari, trenurile circulă pe linia de cale dublă timp de 17 km până la Golfo Aranci. Nella stazione di Decimomannu la linea per Iglesias, aperta al traffico nel 1872 , si dirama dalla Dorsale Sarda, e diventando a binario unico sino ai due capolinea, prosegue verso ovest, scorrendo parallela per un buon tratto alla SS 130 . Dopo aver attraversato Siliqua , la ferrovia giunge nella stazione di Villamassargia , e continua con un andamento rettilineo verso il capolinea di Iglesias.

Il capolinea di Carbonia Serbariu, inaugurato nel 2011. La stazione è uno dei primi esempi di centro intermodale passeggeri in Sardegna, essendo terminal di interscambio tra treni e autobus

La diramazione da Villamassargia per Carbonia, inaugurata nel novembre 1956 ^{[87] [88] [89]} , piega invece verso sud scorrendo nelle campagne al confine tra i due centri principali del Sulcis-Iglesiente , per poi giungere nella città mineraria. Considerando solo le relazioni dirette, sono necessari dai 43 minuti in su^[90] per il percorso Cagliari-Iglesias (dai 46 in su nel verso opposto), mentre per le relazioni dirette Carbonia-Cagliari (e viceversa) il più rapido dei collegamenti impiega 63 minuti^[90] (la relazione più rapida in questo caso prevede il trasbordo a Villamassargia, impiegando 58 minuti^[90] ). L'orario in entrambe le direzioni è cadenzato ^[91] , con treni in partenza ogni ora dai capolinea, con l'aumento di tale frequenza nelle fasce di maggiore affluenza.

La linea dalla fondazione a oggi ha mantenuto pressoché inalterato il suo tracciato, l'unica modifica di rilievo fu il passaggio della tratta da Iglesias a Monteponi alla nuova rete a scartamento ridotto delle Ferrovie Meridionali Sarde nel 1926 ^[24] , oltre come già detto all'apertura della diramazione per Carbonia negli anni cinquanta . Sempre a proposito di riconversioni, la legge che cessò l'attività ferroviaria delle FMS nel 1974 prevedeva che la tratta da Carbonia a Sant'Antioco fosse trasformata a scartamento ordinario e allacciata alla diramazione FS esistente per Villamassargia ^[92] . Nonostante ciò, la riconversione non venne mai attuata. Modifiche minori sono legate allo spostamento del capolinea carboniense della Villamassargia-Carbonia dalla stazione di Carbonia Stato a quella di Carbonia Serbariu (aperta nel 2011): l'operazione ha portato all'apertura al traffico passeggeri di 700 metri circa di binari ^[93] in passato utilizzati solo per il traffico merci.

Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia Decimomannu-Iglesias e Ferrovia Villamassargia-Carbonia .

Il collegamento ferro-marittimo Civitavecchia-Golfo Aranci

La Logudoro, unica superstite della flotta realizzata per la rotta tra Golfo Aranci e Civitavecchia, operativa in seguito nello Stretto di Messina

Dal 1961 al 2010 ^[68] il gruppo Ferrovie dello Stato ha effettuato anche un collegamento con navi traghetto tra i porti di Golfo Aranci e Civitavecchia . Tale relazione (di 115 miglia nautiche ^[94] ) nacque col fine di garantire un regolare servizio per il trasporto di carri merci, persone e autoveicoli (oltre che di rotabili) tra la Sardegna e l'Italia continentale, prerogative che dagli anni duemila in poi ha progressivamente perso, arrivando alla dismissione prima del trasporto di persone e auto nella primavera 2001 ^[63] , e poi all'interruzione del servizio regolare di trasporto merci nel 2009 ^{[67] [95]} .

Dal 2010 il servizio viene eseguito solo su richiesta ^[67] e in condizioni di sostenibilità economica ^[96] , inoltre la chiusura degli impianti ferroviari nel porto di Civitavecchia in quello stesso anno ^[68] ha portato allo spostamento della rotta dal centro laziale a Messina , distante 333 miglia nautiche ^[68] . A queste variazioni al servizio è seguito un crollo del traffico merci, passando dai circa 16 000 carri trasportati nel 2007 ^[97] ai 3 261 del 2008 ^[98] (anno in cui si manifestò il tentativo di interruzione dell'esercizio regolare ^[99] ), ai 253 del 2009 ^[98] , sino ai 48 del 2010 ^[100] e ai 34 del 2011 ^[100] .

Una delle invasature realizzate nel porto di Golfo Aranci per le navi FS

In precedenza negli anni settanta e nei primi anni ottanta la media si assestava invece sui 50 000 carri e su oltre 400 000 passeggeri trasportati all'anno ^[101] , mentre per quanto riguarda le merci a metà anni novanta si toccarono punte di quasi 65 000 carri movimentati ^[66] , valore poi man mano sceso ai dati precedenti all'interruzione del servizio regolare. Tale calo secondo la Regione Autonoma della Sardegna fu dovuto non alla mancanza di domanda di trasporto ma alla progressiva dismissione delle navi operative sulla rotta ^[102] , che portò a ridurre la capacità di carico del 65% nel giro di un decennio ^[102] .

Sei furono le navi costruite appositamente per il servizio sulla relazione (altre tuttavia furono dirottate dallo Stretto di Messina all'occorrenza), strutturate con ponti binari per ospitare carri e rotabili in genere e, nella maggior parte dei casi, attrezzate per il trasporto di passeggeri e veicoli su gomma. In ordine di entrata in servizio si tratta dei traghetti Tyrsus , Hermaea , Gennargentu , Gallura , Garibaldi (solo per trasporto merci) e Logudoro : salvo quest'ultimo, tutti gli altri sono stati demoliti nel corso degli anni.

Lo stesso argomento in dettaglio: Traghettamento ferroviario Civitavecchia-Golfo Aranci e Stazione di Golfo Aranci Marittima .

Mezzi in servizio

Con riferimento al 2021 risulta a disposizione della direzione regionale di Trenitalia il seguente materiale rotabile ^[103] :

Autotreno ATR 365 in sosta a Sassari

• 8 locomotive diesel D.445
• 40 rotabili tra automotrici ALn 663 , ALn 668 serie 3100 ^[104] e complessi ALn501-Ln220-ALn502 " Minuetto "
• 7 Autotreni ATR 365 e ATR 465 (di proprietà della Regione Autonoma della Sardegna ^[105] )
• 10 ATR 220 Tr "Swing" ^{[106] [107]}
• 9 carrozze MDVC

Convoglio storico con in testa la 740-423 in transito a Cixerri

Materiale storico

Con riferimento al 2021 risulta a disposizione dell' Associazione Sarda Treni Storici "Sardegnavapore" il seguente materiale storico di proprietà di Fondazione FS Italiane ^[108] :

• Locomotiva a vapore 740-423 ^[109]
• 1 Locomotiva FS D.443
• 3 Carrozze di tipo "Terrazzini" serie 46000 (1 di prima classe + 2 miste di prima e di seconda classe) ^[110]
• 1 Carrozza "Bagagliaio" serie DI 92000 tipo 1931R ^[111]
• 1 Carrozza "Bagagliaio" serie Ulz 1400 tipo 1949 ^[111]

Rete a scartamento ridotto

La rete a scartamento ridotto, nata per raggiungere le zone non attraversate dalla rete principale, dal 1974 è formata da tre tronchi non interconnessi tra loro. Ogni tronco viene gestito da una diversa sede territoriale ferroviaria dell' ARST , a loro volta rispondenti a due direttori di esercizio (uno per Cagliari e uno in comune tra Macomer e Sassari) ^[112] .

Sede ferroviaria territoriale di Cagliari/Monserrato: Cagliari-Isili

Treno composto da due automotrici ADe serie 90 in arrivo alla stazione di Monserrato

La sede ferroviaria territoriale di Cagliari, situata nella vicina Monserrato , gestisce la tratta che da questo comune arriva a Isili , più le due ferrovie turistiche da Isili a Sorgono e da Mandas al porto di Arbatax ^[113] .

Aperta al traffico nel 1888 , la linea per Isili aveva inizio in origine da Cagliari nella stazione delle allora Ferrovie Secondarie della Sardegna di viale Bonaria , per poi attraversare la zona nord-est della città e salire verso Pirri e l'allora frazione di Monserrato. Da qui il tracciato prosegue verso nord, in direzione di Settimo San Pietro e Dolianova , per poi farsi più tortuoso man mano che prosegue la sua salita verso i comuni di Donori e Barrali . La linea continua ad arrampicarsi nel cuore dell'isola in direzione nord, giungendo infine allo scalo di Mandas , nei cui pressi la linea si biforca. Seguendo la diramazione est si va verso Arbatax (linea che dal 1997 è attiva solo per il servizio turistico), mentre i treni ordinari proseguono verso Isili , che dal 1997 è il capolinea del servizio ferroviario di trasporto pubblico. Infatti anche la ferrovia che da Isili prosegue verso Sorgono è da quell'anno utilizzata esclusivamente come linea turistica.

Automotrice ADe in sosta nello scalo di Dolianova

Lo sviluppo delle rete ha presentato alcune modifiche nel tracciato: infatti nell'immediato dopoguerra 18 varianti furono realizzate lungo il percorso della Cagliari - Isili ^[114] . In seguito a metà degli anni novanta ^[115] furono realizzate nuove varianti tra Settimo San Pietro e Senorbì per rettificare porzioni di ferrovia particolarmente tortuose. Anche nel tracciato cittadino di Cagliari si sono verificate delle variazioni, con vari spostamenti del capolinea: nel 1968 infatti la stazione di viale Bonaria venne chiusa e in seguito demolita, e la ferrovia si attestò a circa un chilometro di distanza in piazza Repubblica . Allo stesso tempo i depositi dei mezzi furono trasferiti nella nuova stazione della vicina Monserrato .

Un nuovo spostamento fu dettato dai lavori di riconversione dei quasi 7 km di linea tra Cagliari-piazza Repubblica e Monserrato nell'ambito del progetto di tranvia delle allora FdS, avviato nel 2004. Per questo il capolinea della ferrovia per Isili fu fissato in quell'anno nella fermata cagliaritana di largo Gennari, e all'apertura della tranvia, avvenuta nel 2008, è stato spostato nella fermata di Monserrato Gottardo , nell'area della locale stazione ferroviaria, lasciando i treni a scartamento ridotto fuori dai confini comunali del capoluogo sardo. Sempre riguardo alla tranvia cagliaritana da segnalare come il tratto tra Monserrato Gottardo e la stazione di Settimo San Pietro sia dal 2015 utilizzabile sia dai treni che dai tram di Metrocagliari ^{[116] [117]} , tramite un sistema di tram-treno ^[118] che permette l'impiego di questa parte di linea da parte dei due servizi in maniera alternata.

Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia Cagliari-Isili , Ferrovia Isili-Sorgono e Ferrovia Mandas-Arbatax .

Sede ferroviaria territoriale di Macomer: Macomer-Nuoro

Automotrici ADe in sosta nella stazione ARST di Macomer, una delle tre sedi ferroviarie territoriali della società

La sede territoriale di Macomer controlla la linea ordinaria che da Macomer porta a Nuoro e quella turistica da Macomer verso Bosa Marina ^[113] .

La linea per Nuoro fu inaugurata nel 1889 , ma la prima parte di ferrovia, tra Macomer e la stazione di Tirso , fu aperta al traffico già l' anno prima . Partendo da Nuoro, la linea (lunga dalla seconda metà degli anni novanta 58 km) procede con un andamento piuttosto rettilineo verso ovest, raggiungendo tra gli altri gli scali di Prato Sardo (zona industriale della città nuorese), Iscra, Tirso (dove si innestava una linea verso Chilivani), e Bortigali . I binari proseguono sempre in direzione ovest verso Birori , ultima fermata prima della stazione ARST di Macomer , posta di fronte a quella FS , a cui è stata a lungo collegata tramite un breve raccordo ^[119] . La linea è stata oggetto di alcuni importanti lavori sia nel dopoguerra che a metà degli anni novanta, che in entrambe le occasioni ne hanno modificato il tracciato originario ^[115] .

Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia Macomer-Nuoro e Ferrovia Macomer-Bosa .

Sede ferroviaria territoriale di Sassari: linee per Alghero e Sorso

Sono due le linee passeggeri gestite dalla sede ferroviaria di Sassari, colleganti il capoluogo provinciale con Alghero e Sorso . A questa sede spetta inoltre la gestione del servizio turistico sulla linea Sassari-Tempio- Palau Marina ^[113] .

Convogli ARST in fase di incrocio nella stazione di Olmedo, sulla Sassari-Alghero

L'inaugurazione della Sassari-Alghero , costruita dalle Strade Ferrate Secondarie della Sardegna, risale al 1º marzo 1889, e la ferrovia misura dalla seconda metà degli anni novanta circa 30 km. Partendo dalla stazione di Sassari , la linea procede verso sud, e nei pressi della fermata di Sassari Santa Maria piega verso ovest, per poi proseguire in direzione sud est con un lungo rettilineo. Attraversata Olmedo , la ferrovia termina nella stazione Sant'Agostino di Alghero. Sino al 1988 ^[120] il capolinea era situato nel porto di Alghero, ma per motivi di urbanistica e di traffico il tratto dalla stazione di Sant'Agostino a quella del porto (con in mezzo la fermata di San Giovanni) venne smantellato ^[121] . Il tracciato della ferrovia ha subito alcuni cambiamenti nel dopoguerra ea metà degli anni novanta, con la realizzazione di alcune varianti nella parte centrale della linea ^[115] .

La linea verso Sorso , aperta al traffico nel 1930 , è la più breve tra quelle attive al 2020 in Sardegna (10 km).

Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia Sassari-Alghero , Ferrovia Sassari-Sorso e Ferrovia Sassari-Tempio-Palau .

Linee turistiche

Treno con in testa una locomotiva a vapore gruppo 400 dinanzi al nuraghe Is Paras , nel tratto iniziale della Isili-Sorgono

L'ARST svolge anche un servizio turistico, denominato Trenino Verde , su alcune tratte chiuse al traffico ordinario nel 1997. Questo servizio è attivo in determinati periodi dell'anno ^[122] , in particolar modo d'estate e occasionalmente in primavera , autunno e in alcuni giorni festivi. È tuttavia possibile noleggiare durante tutto l'anno un convoglio da parte delle comitive di turisti, con la possibilità di personalizzare il viaggio (composizione del treno, lunghezza del tragitto e fermate da effettuare) ^[122] . In alcuni viaggi si utilizza materiale ferroviario d'epoca restaurato (comprese delle locomotive a vapore), cosa che non è però possibile nel periodo estivo a causa della legislazione regionale in materia di prevenzione degli incendi ^[123] .

Lo stesso argomento in dettaglio: Trenino Verde .

• Isili-Sorgono : la linea che da Isili porta a Sorgono (83 km) nacque come proseguimento della Cagliari-Isili, e fu aperta al traffico nel 1889 . Lasciando Isili, la linea sale verso nord costeggiando il lago artificiale di Is Baroccus e arrivando alla stazione campestre di Sarcidano, dove un tempo si diramava la linea per Villacidro e Ales. Proseguendo a nord verso il Mandrolisai , la linea raggiunge, con un tracciato piuttosto tormentato, i centri di Nurallao e Laconi , per poi salire verso nord est in direzione di Belvì e Aritzo . Il percorso si fa man mano più tortuoso e prosegue verso ovest, per poi ripuntare verso nord raggiungendo la stazione di Sorgono.
• Mandas-Arbatax : la più lunga tra le ferrovie turistiche d'Italia ^[124] (159 km), venne realizzata tra il 1893 e il 1894 .

ADe in sosta presso la caratteristica fermata di Anulu, lungo la Mandas-Arbatax

Partendo dalla stazione di Mandas , lungo la Cagliari-Isili, i treni per Arbatax prendono la diramazione est della ferrovia proseguendo verso Orroli , dove la linea risale verso nord ovest in direzione di Nurri e Villanova Tulo . Costeggiato il lago del Flumendosa , la ferrovia prosegue verso l'interno con un andamento estremamente tormentato, attraversando tra gli altri i territori di Esterzili , Sadali , e Seui . Aggirato il monte Arbo, si giunge a Gairo, dove sino al 1956 si innestava una breve diramazione per Jerzu.

Lasciato lo scalo di Gairo, la linea sale verso la stazione di Villagrande Strisaili , a poca distanza dal lago alto del Flumendosa , per poi scendere verso sud est, raggiungendo Arzana . Dagli oltre 800 metri della stazione arzanese, la linea inizia qui una costante discesa altimetrica verso il livello del mare, e dopo la galleria elicoidale di Pitzu 'e Cuccu (dove la ferrovia passa sotto se stessa) i treni prendono la direzione nord ovest verso Lanusei . La linea comincia a farsi man mano meno tortuosa con lo scendere dell'altimetria e l'avvicinarsi alla costa.

Dopo essere risalita verso Elini , la ferrovia vira verso nord-est, e dopo un ultimo tratto di curve, raggiunge la pianura attraversando Tortolì e la sua frazione Arbatax, nel cui porto ha termine la linea.

• Macomer-Bosa : inaugurata il 26 dicembre 1888 , la linea, lunga 46 km, parte dalla stazione ferroviaria dell'ARST di Macomer. Dopo aver incrociato la linea FS per Chilivani in un caratteristico ponte, il tracciato prosegue verso ovest incrociando più volte gli affluenti del Temo , per poi scendere verso la stazione di Tresnuraghes . Poco dopo aver lasciato questo paese la ferrovia riprende a risalire verso nord, e dopo una serie di curve nei pressi della stazione di Modolo , la linea costeggia il mare per poi giungere al capolinea di Bosa Marina.

Treno turistico in transito su un viadotto tra Nulvi e Martis, sulla Sassari-Tempio-Palau

Sino al 1981 ^[120] , quando la Macomer-Bosa fu chiusa (riaprì sino a Tresnuraghes nel 1982 ), questa stazione era la penultima della tratta, che costeggiando il Temo proseguiva sino al centro di Bosa. Alla riapertura della linea al solo traffico turistico, nel 1995 , la ferrovia fu arrestata nella frazione marittima di Bosa.

• Sassari-Tempio-Palau : completata nel 1932 ad opera delle Ferrovie Settentrionali Sarde si estende quindi da Sassari sino al porto di Palau, per complessivi 150 km. Partendo dal capoluogo, la linea si sviluppa verso est nell' Anglona , passando per Osilo , da cui la linea comincia a dirigersi verso sud est raggiungendo la fermata di Fenosu, da cui i binari risalgono verso nord giungendo a Nulvi . La ferrovia prosegue verso nord est, incrociando il Coghinas ei suoi affluenti, e raggiungendo la Gallura . Attraversati alcuni centri e parecchie gallerie (tra cui quella elicoidale nei pressi della Stazione di Bortigiadas ), il binario giunge a Tempio Pausania , e in seguito supera Luras, da cui un tempo si diramava la vecchia ferrovia per Monti.

Raggiunti gli abitati di Calangianus e Sant'Antonio di Gallura , la linea prosegue verso la Costa Smeralda , passando per Arzachena , ultimo centro raggiunto prima delle due stazioni di Palau. I treni, dopo aver lasciato la stazione centrale di Palau , grazie a uno scambio ad asta di manovra giungono infine al capolinea nella stazione di Palau Marina, proprio di fronte al porto.

Mezzi in servizio

Convogli ADeS dell'ARST, in servizio dal 2016

• 18 automotrici ADe e 4 rimorchiate pilota RPe ( Fiat / Stanga / TIBB ) 1957 - 1960
• 10 automotrici ADm e 7 rimorchiate pilota RPm (Fiat/Stanga) 1957
• 7 automotrici ADe serie 90 e 5 rimorchiate pilota RPe ( Breda / ABB ) 1995
• 15 locomotive LDe (Breda/TIBB) 1959 -1960
• 14 carrozze V2D 1930 ^[125]
• 10 carrozze C e AC (Breda) 1920 ^[126]

(dati al 23 novembre 2010 ) ^[127]

In aggiunta a questi veicoli dal giugno 2016 ^[128] sono in servizio sette automotrici ADeS della Stadler ; quattro impiegati sulle linee di trasporto pubblico afferenti a Sassari ^{[128] [129]} e tre sulla Macomer-Nuoro ^[130] , questi ultimi in uso da fine 2017.

Linee soppresse

Varie le linee che dal secondo dopoguerra in poi hanno chiuso i battenti e sono state in seguito smantellate, nella quasi totalità dei casi per via della scelta di convertire i servizi al trasporto su gomma, ritenuto più economico ^[131] .

L'ex stazione di Ozieri, uno dei principali scali della dismessa Tirso-Chilivani

I sedimi e le opere infrastrutturali (ponti, gallerie) sono tuttavia ancora presenti, e in più di un caso è stata avanzata la proposta di recuperare questi percorsi come piste ciclabili ^{[132] [133]} .

Trasporto pubblico

• Gairo-Jerzu : breve diramazione (9 km) della Mandas-Arbatax, attiva tra il 1893 e il 1956.
• Isili-Villacidro : inaugurata il 21 giugno 1915 dalle allora Ferrovie Complementari della Sardegna, collegava il Sarcidano al Campidano , per complessivi 70 km di linea (di cui 5 in comune con la linea per Sorgono). Chiusa il 5 settembre 1956 ^[134] .
• Monti-Tempio : inaugurata il 15 febbraio 1888 , collegava la Gallura e il Limbara allo scalo FS di Monti-Telti. Lunga 40 km, fu chiusa da Monti a Luras il 21 luglio 1958 , mentre il tronco da Luras a Tempio Pausania è utilizzato dalla ferrovia turistica Sassari-Tempio-Palau.
• San Giovanni Suergiu-Iglesias : linea collegante San Giovanni Suergiu (sulla ferrovia tra Siliqua e Calasetta) con Iglesias, attiva dal 1926 al 1974.
• Siliqua-San Giovanni Suergiu-Calasetta : linea di 80 km collegante Siliqua al basso Sulcis e al porto di Calasetta, attiva dal 1926 al 1974.
• Tirso-Chilivani : lunga 78 km, questa linea congiungeva la stazione di Tirso , lungo la Macomer-Nuoro, allo scalo di Ozieri Chilivani delle FS. Aperta al traffico il 1º aprile 1893 , venne chiusa il 31 dicembre 1969 .
• Villamar-Ales : diramazione lunga 26 km della Isili-Villacidro, anch'essa attiva dal 1915 al 1956.

Ferrovie industriali

Lo sviluppo del settore industriale ed estrattivo nell'isola dalla seconda metà dell' Ottocento in poi ^[135] portò varie società proprietarie degli impianti a dotarsi di linee ferroviarie proprie ^[135] per le rispettive esigenze di trasporto, in particolar modo per quelle legate all'attività mineraria ^[135] . Tra le ferrovie costruite si ricordano ^[136] :

Vagoni per il carico di minerali nella spiaggia di Piscinas, posati su alcuni spezzoni di binario della vecchia ferrovia per Ingurtosu

• Ingurtosu-Piscinas (Arbus): linea di collegamento tra i pozzi minerari di Ingurtosu e la spiaggia di Piscinas ad Arbus , dotata in passato di un molo, attiva tra il 1873 ^[137] e gli anni quaranta^[138] . Complessivamente si estendeva per circa 7,8 ^[137] km.
• Miniera Acquaresi-Cala Domestica: uno dei primi esempi di ferrovia a trazione elettrica in Italia ^[139] , collegò tra il 1904 ^[139] e il secondo dopoguerra ^[140] i cantieri minerari di Acquaresi (a sud di Buggerru ) con la spiaggia di Cala Domestica, dotata all'epoca di impianti per l'imbarco nei minerali. La ferrovia aveva uno sviluppo di 4,8 km, ed adottava uno scartamento da 600 mm.
• Miniera Bacu Abis-Miniera Barbusi-Miniera Serbariu: sistema di linee per complessivi 13,2 km di sviluppo ^[141] che collegava varie miniere del circondario di Carbonia con la miniera di Serbariu e la rete delle Ferrovie Meridionali Sarde ^[141] .
• Miniera Malfidano-Buggerru: linea lunga 4,4 km, collegante durante il periodo di attività le miniere di Malfidano e Planu Sartu col centro costiero di Buggerru.

Vagoni ferroviari nello scalo capolinea della ferrovia mineraria di Masua

• Miniera Masua: ferrovia che si sviluppava complessivamente per 9 km ^[142] interamente in galleria ^[142] nei pozzi della miniera di Masua . Inizialmente realizzata a scartamento da 600 mm ^[142] , a metà anni settanta fu riconvertita a scartamento da 950 mm ^[142] , ed in tale configurazione fu attiva sino alla chiusura della miniera nel 1991 ^[143] .
• Miniera Monte Onixeddu-Miniera Monte Barega: ferrovia di collegamento tra due miniere di piombo ^[144] successivamente dismesse lunga circa 3 km ^[144] , tra Gonnesa e Iglesias.
• Miniera Sa Duchessa: linea che collegava questa miniera nei pressi di Domusnovas alla valle sottostante ^[141] , con uno sviluppo di 2,5 km ^[141] e una differenza altimetrica tra i capolinea di 322 m ^[141] .
• Miniera San Benedetto-Miniera Malacalzetta: linea di collegamento tra varie miniere a nord di Iglesias lunga circa 5 km ^[141] .
• Miniera San Giovanni: ferrovia Decauville ^[144] collegante i vari pozzi della località mineraria di San Giovanni, nel comune di Iglesias.
• Miniera San Leone-La Maddalena (Capoterra): inaugurata il 20 novembre 1862 dalla Compagnie des Hauts Fourneaux, fu la prima ferrovia attiva nell'isola ^[7] . Partendo dalla miniera di ferro di San Leone, la ferrovia proseguiva verso il vicino abitato di Capoterra per poi arrivare al capolinea, sito nel molo della frazione di La Maddalena, dove dopo 14,5 km di tragitto ^[135] il minerale veniva caricato sulle navi.
• Miniera Terras Collu-Miniera Bacu Abis-Miniera Caput Acquas: strada ferrata lunga circa 6 km ^[144] collegante le miniere carbonifere di Terras Collu, Bacu Abis e Caput Acquas, tra Carbonia e Gonnesa .

I resti della stazione capolinea di Monteponi della ferrovia Monteponi-Portovesme, confinante con l'omonima ex stazione FMS della San Giovanni Suergiu-Iglesias (sulla destra)

• Monteponi-Portovesme : costruita per iniziativa della Società Mineraria Monteponi ed aperta all'esercizio nel 1876 , collegava la miniera di piombo e zinco di Monteponi con il molo di Portovesme , scalo marittimo della vicina Portoscuso , per complessivi 21 km di sviluppo ^[145] . Nata come ferrovia industriale, fu utilizzata anche per il traffico passeggeri, con treni effettuati in coincidenza dei convogli delle Ferrovie Reali e dei battelli per Carloforte .
• Montevecchio-San Gavino Monreale : lunga 18,2 km ^[146] , fu realizzata dalla Società Mineraria di Montevecchio per collegare l'omonima miniera alla fonderia di San Gavino Monreale e alla vecchia stazione del centro campidanese . Dotata di uno scartamento da 600 mm ^[146] , fu attiva dal 1876^[138] al 1958 ^[147] .
• Pantaleo-Porto Botte: aperta alla fine del XIX secolo dagli stessi proprietari della ferrovia della miniera di San Leone, trasportava minerali e legname dalla foresta di Pantaleo, nei pressi di Santadi, verso quest'ultimo centro procedendo verso ovest per gran parte dei quasi 28 km di tragitto ^[148] . A pochi chilometri dal molo di Porto Botte (nel comune di Giba) la linea piegava verso sud per arrivare al capolinea.
• Porto Torres-Miniera di Canaglia: linea attiva prima della seconda guerra mondiale per collegare i siti minerari di Canaglia, Monte Truddu e Monte Rosso con dei depositi situati a Porto Torres , da dove poi, tramite una teleferica di 700 m, i minerali arrivavano sulle banchine del porto turritano ^[149] . Lo sviluppo della ferrovia era di circa 20 km ^[149] .
• Porto Torres-Nuragaddu: breve linea Decauville (1300 m ^[149] ) di raccordo tra il porto di Porto Torres e la cava di Nuragaddu attiva tra la fine dell' Ottocento e il Novecento .
• Saline di Molentargius : le ex saline di Molentargius, nella parte orientale di Cagliari , furono servite da una ferrovia di complessivi 4 km di sviluppo con locomotori elettrici per il traino da terra dei natanti carichi di sale verso il mare aperto ^[150] .

Caratteristiche tecniche

Rete

Le rete sarda, nonostante la sua estensione, risente di un forte divario strutturale e tecnico se paragonata alla situazione del resto d'Italia ^[151] . Inoltre la densità ferroviaria della rete a scartamento ordinario è oltre 3 volte più bassa rispetto alla media nazionale (17,8 m/km² contro i 55 m/km² medi dell'Italia ^[152] ).

Binario unico e privo di elettrificazione: questo lo scenario della maggior parte delle ferrovie sarde

Oltre a questo, buona parte della rete ferroviaria è a binario unico: al 2020 infatti solo i 50 km tra Cagliari e San Gavino Monreale sono a doppio binario ^[153] (circa l'11,6% della rete RFI in Sardegna, il 4,8% dell'intera rete sarda esistente). Riguardo all'armamento, i binari presentano rotaie da 60 e 50 kg/m, con traversine prevalentemente in cemento armato precompresso ^[154] .

A livello di controllo del movimento sulla rete del gruppo FS buona parte delle stazioni è priva di personale addetto (i capostazione), e le varie operazioni sono dagli anni duemila comandate dal DCO di Cagliari, fatte salve le stazioni principali.

Se la rete principale paga un certo ritardo nei confronti della media nazionale, la rete ARST (la più estesa rete ferroviaria italiana a scartamento ridotto) a livello infrastrutturale è in una situazione di arretratezza ancor maggiore ^[155] , fatto che nel corso degli anni ne ha compromesso la competitività rispetto al trasporto su gomma. Interamente a binario unico non elettrificato (se si escludono le tratte attrezzate per il transito tramviario nei pressi di Cagliari e Sassari), la rete a scartamento ridotto utilizza in buona parte binari con rotaie da 36 kg/m con traverse biblocco in cemento , ma in parecchi tratti si sfruttano ancora binari con armamento da 27 kg/m con traverse in legno ^[156] . Il caso limite si riscontra nelle linee turistiche, in cui in alcuni casi si sfruttano ancora le rotaie posate a fine Ottocento ^[156] . Il sistema di segnalazioni e precedenze in certe tratte si basa ancora sugli ordini di servizio (come il caso della Nuoro-Macomer, reso noto alle cronache dopo lo scontro tra due treni nel giugno 2007 costato la vita a 3 persone ^[157] ).

Mezzi

La tipica composizione di materiale ordinario utilizzata da Trenitalia in Sardegna: locomotiva D445 e carrozze MDVC, di cui l'ultima pilota, qui in sosta ad Iglesias

Sia Trenitalia che ARST utilizzano esclusivamente locomotive e automotrici diesel per i propri servizi a causa della rete non elettrificata, fatto che spiega in parte le non eccezionali velocità con cui vengono coperte le relazioni. Riguardo a Trenitalia, una buona parte del materiale utilizzato è stato prodotto negli anni ottanta , seppur la flotta passeggeri sia stata interamente sottoposta a restyling all'inizio del nuovo millennio e sia stata negli anni integrata da rotabili più recenti, a partire dai Minuetto in circolazione dal dicembre 2005 ^[158] , seguiti dagli ATR 365 e 465 (in esercizio dal dicembre 2015 ^[159] ) e dagli Swing ^[160] .

A livello di velocità, i mezzi raggiungono punte comprese tra i 120 ei 150 km/h, ma le asperità dei tracciati, specie nella parte settentrionale dell'isola, e il tipo di trazione fanno sì che le velocità commerciali siano piuttosto basse: a titolo di esempio, il più rapido dei treni Cagliari-Sassari presenti nell'orario del secondo semestre 2020 copre la relazione in 2 ore e 59 minuti effettuando 5 fermate intermedie ^[161] , con una media effettiva ^[162] di 83,9 km/h, e solo pochi treni si avvicinano alla soglia dei 100 km/h di media nella parte meridionale dell'isola. La rete ARST utilizza materiale decisamente più datato (buona parte dei mezzi è stata prodotta alla fine degli anni cinquanta), solo le ADe serie 90 (in uso dagli anni novanta) e le ADeS (entrate in servizio nel 2016) fanno eccezione a questo fatto. Sommando a tutto ciò la tortuosità di molti percorsi e l'utilizzo dello scartamento ridotto, ne conseguono velocità di punta inferiori ai 100 km/he medie ben al di sotto dei 60 km/h che vengono raggiunte dai convogli delle ferrovie secondarie.

Traffico passeggeri

Prendendo come riferimento i dati Trenitalia dell'anno 2020 ^[163] , sulla rete a scartamento ordinario sarda hanno viaggiato circa 4 030 355 passeggeri, con in media un numero di persone trasportate al giorno pari a 13 345 viaggiatori ^[163] .

La stazione FS di Cagliari è lo scalo ferroviario maggiormente trafficato della Sardegna

Nello specifico le tratte maggiormente trafficate sono quelle della parte meridionale dell'isola ^[164] : secondo i dati della Regione Autonoma della Sardegna basati sull'anno 2006 circa l'82% dei viaggiatori ^[165] è concentrato sulle tratte a sud di Oristano . Ulteriori dati del Ministero dei Trasporti , relativi all'anno 2000 ^[166] , quantificavano il numero degli abbonati in 2 100 000, a fronte di 4 708 000 viaggiatori ^[167] sulla rete RFI sarda, dotata di 42 tra fermate e stazioni ^[168] .

Sempre considerando i dati ministeriali, il traffico passeggeri è di tipologia prettamente pendolare: risulta infatti che il tragitto medio percorso dai viaggiatori all'epoca fosse di circa 40 km, ed in particolar modo la stazione FS di Cagliari risultava la meta della gran parte di questo traffico, che ha attirato 170 000 unità al mese (il 32% dell'intera regione) tra arrivi e partenze, in gran parte provenienti dal Campidano e dal Sulcis-Iglesiente . Su base mensile erano infatti 26 000 gli utenti in viaggio da e verso San Gavino Monreale, 25 000 da e verso Iglesias e Carbonia, 19 000 quelli da e verso Oristano.

Nettamente minore il numero di passeggeri che raggiungono il capoluogo dal nord e viceversa: risultavano 2 000 al mese gli utenti che hanno impiegato i treni da e per Sassari e Porto Torres e 1 300 quelli in arrivo o diretti ad Olbia e Golfo Aranci.

Il traffico sulla rete secondaria è anch'esso in buona parte pendolare, seppur la mole di passeggeri sia decisamente inferiore rispetto a quella della rete principale: secondo i dati 2005 ^[169] , sulle linee di trasporto pubblico delle allora FdS hanno viaggiato 1 356 654 passeggeri, di cui 474 607 sulla allora Cagliari-Isili, 135 942 sulla Macomer-Nuoro e 746 105 nelle linee del compartimento di Sassari. Considerando anche i passeggeri delle linee turistiche (circa 60 000), nel 2005 sulla rete complementare hanno viaggiato in tutto 1 417 425 passeggeri ^[170] .

Stazioni principali

Tranvie

In Sardegna sono presenti due tranvie, entrambe denominate ufficialmente metropolitane leggere , nelle due maggiori città dell'isola, Cagliari e Sassari.

Cagliari

Dopo essere stata a lungo attraversata dai tram, dal 1893 sino agli anni settanta ^[174] , negli anni duemila un nuovo progetto di trasporto urbano su rotaia è stato portato avanti nel capoluogo sardo. Affidata alle FdS e in seguito all'ARST, la tranvia è divenuta operativa nel marzo 2008, con l'apertura della prima linea al pubblico.

Lo stesso argomento in dettaglio: Rete tranviaria di Cagliari e Rete tranviaria di Cagliari (1893-1973) .

Sassari

La tranvia di Sassari, gestita dall'ARST, è stata inaugurata nel 2006 dalle allora Ferrovie della Sardegna.

Lo stesso argomento in dettaglio: Tranvia di Sassari .

Note

Bibliografia

• Edoardo Altara, Binari a Golfo Aranci - Ferrovie e treni in Sardegna dal 1874 ad oggi , Ermanno Albertelli Editore, 1992, ISBN 88-85909-31-0 .
• Elettrio Corda, Le contrastate vaporiere - 1864/1984: 120 anni di vicende delle strade ferrate sarde: dalle reali alle secondarie, dalle complementari alle statali , Sassari, Chiarella, 1984.
• Francesco Ogliari , La sospirata rete , Milano, Cavallotti Editori, 1978.
• Fernando Pilia, Il trenino verde della Sardegna - Un secolo di storia tra pionieri, banditi, letterati e turisti , Silvana Editoriale, ISBN 88-366-0474-9 .
• Giovanni Antonio Sanna, Le ferrovie del Sulcis - nella Sardegna sud occidentale fra documenti immagini e racconti , Cortona, Calosci Editore, 2012, ISBN 978-88-7785-267-0 .
• Paolo Solinas, La Sardegna con il Trenino Verde: le ferrovie complementari , Maggioli Editore, ISBN 88-387-9774-9 .
• Paolo Giuliani e Raffaele Sirolli, L'impegno di RFI nel Mezzogiorno ( PDF ), in RFI argomenti , vol. 2, n. 4, novembre 2004, pp. 6-101. URL consultato il 14 maggio 2013 .
• fmstoria , su FMS On line , Gestione Governativa Ferrovie Meridionali Sarde. URL consultato il 14 maggio 2013 .
• Il Trenino Verde della Sardegna - Proposte per escursioni (catalogo dei viaggi) , 15ª ed., ARST, 2012. URL consultato il 17 novembre 2012 .
• Ernesto Imperato, Locomotive E491-E492 ( PDF ), su Storia delle rotabili , TrenoManiaFoto, 1º ottobre 2005. URL consultato il 14 dicembre 2007 .
• Progetto di raddoppio della linea Decimomannu-San Gavino Monreale ( PDF ), su pont.infrastrutturetrasporti.it , Ministero delle infrastrutture. URL consultato il 14 dicembre 2007 .

Collegamenti esterni

• La Direzione Regionale Sardegna , su trenitalia.com , Gruppo Ferrovie dello Stato. URL consultato il 14 maggio 2013 (archiviato dall' url originale il 15 maggio 2013) .
• ARST - Trasporti regionali della Sardegna , su arst.sardegna.it , ARST. URL consultato il 12 marzo 2011 .
• Il Trenino Verde della Sardegna , su treninoverde.com , ARST. URL consultato il 12 marzo 2011 .
• SardegnaVapore , su sardegnavapore.it , Associazione Sarda Treni Storici "Sardegna Vapore". URL consultato il 12 marzo 2011 .

V · D · M Ferrovie in Italia
Storia	Storia delle ferrovie in Italia · Storia dello scartamento ridotto in Italia · Storia delle ferrovie nel Granducato di Toscana · Storia delle ferrovie pontificie · Storia delle ferrovie nel Regno delle Due Sicilie · Ferrovie in concessione · Commissione Bottaini · Commissione Nicoli-Grismayer · Cronologia delle elettrificazioni
Infrastrutture	Linee per regione Abruzzo · Basilicata · Calabria · Campania ·Emilia-Romagna · Friuli-Venezia Giulia · Lazio · Liguria · Lombardia · Marche · Molise · Piemonte · Puglia · Sardegna · Sicilia ( scartamento ordinario · scartamento ridotto ) · Toscana · Trentino-Alto Adige · Umbria · Valle d'Aosta · Veneto Linee ad alta velocità Torino-Milano · Milano-Verona (in costruzione) · Verona-Venezia (in costruzione) · Milano-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma · Roma-Napoli · Napoli-Salerno · Tortona/Novi Ligure-Genova (in costruzione) Linee ordinarie fondamentali Tratte: Torino-Genova · Genova-Pisa · Firenze-Pisa-Livorno · Pisa-Vada · Pisa-Roma Torino-Milano · Milano-Venezia · Venezia-Trieste · Venezia-Udine Milano-Bologna · Ferrovia del Brennero (Innsbruck-Verona) · Verona-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma Bologna-Ancona · Roma-Ancona · Roma-Sulmona-Pescara · Adriatica (Ancona-Lecce) Roma-Formia-Napoli · Roma-Cassino-Napoli · Napoli-Salerno · Tirrenica Meridionale (Salerno-Reggio Calabria) · Napoli-Foggia Genova-Ventimiglia · Torino-Modane · Alessandria-Piacenza · Tortona-Genova · Chiasso-Milano · Domodossola-Milano · Milano-Genova · Gallarate-Laveno · Ferrovia Pontebbana (Udine-Tarvisio) · Udine-Trieste · Padova-Bologna · Parma-La Spezia
Gestione	Infrastruttura Gestori dell'infrastruttura italiani Servizi ferroviari Imprese ferroviarie italiane

Portale Sardegna

Portale Trasporti

Questa è una voce in vetrina , identificata come una delle migliori voci prodotte dalla comunità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 3 gennaio 2008 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci in vetrina in altre lingue · Voci in vetrina in altre lingue senza equivalente su it.wiki