Giacomo Agostini

Giacomo Agostini
Agostini în Assen în 1968
Naţionalitate	Italia
Motociclism
Carieră
Carieră în Campionatul Mondial Debut 15 septembrie 1963 la clasa 250 Anotimpuri 1963 - 1977 Grajduri Moto Morini , MV Agusta , Yamaha , Suzuki Cupele Mondiale câștigate 15 Competiții jucate 190 Cursele câștigate 123 [1] Podiumuri 162 Puncte obținute 1577 Poziția întâi 6 Ture rapide 117 8 valori mobiliare din clasa 500 și 7 din clasa 350
Editați datele pe Wikidata · Manual

Giacomo Agostini, cunoscut și sub numele de Needle and Mino ( Brescia , 16 iunie 1942 ), este un motociclist italian , câștigător al 15 campionate mondiale. Este cel mai de succes călăreț din istoria campionatului mondial .

Biografie

Începuturile

Cel mai mare dintre cei patru frați (cu Gabriele, Mauro și Felice), Giacomo Agostini s-a născut într-un spital din Brescia, unde mama sa Maria Vittoria fusese internată cu prudență în așteptarea unei nașteri dificile. Tatăl său Aurelio îndeplinea funcțiile de secretar municipal în Costa Volpino și era, de asemenea, proprietarul unei mici companii de transport cu barje și remorchere pe lacul Iseo . În Val Camonica și tocmai în cătunul Lanico al municipiului Malegno, el și-a petrecut primii ani din viață, până când familia s-a mutat la Lovere . ^[2] Giacomo s-a considerat întotdeauna pe sine și a fost întotdeauna considerat de toată lumea, inclusiv de presă, ca originar din Lovere, atât de mult încât datele sunt adesea raportate eronat chiar și în unele biografii. ^[3]

Încă din copilărie a fost puternic atras de lumea motoarelor, dar a fost nevoit să-și limiteze primele angajamente competitive la competiții clandestine organizate de copii, călărind familia „ Eaglet ”, pe drumurile murdare și sinuoase care înconjurau lacul Iseo. , sau în cursele locale de gimnastică , datorită fermei opoziții a tatălui său împotriva carierei nesigure, în toate sensurile, ca pilot. A avut primul contact cu bicicleta când avea nouă ani, când a decis să „fure” „ Cocoșul ” tatălui său pentru a face câteva ture în jurul orașului. Ajuns în piață, a căzut prăbușindu-se la pământ imediat după oprirea vehiculului, nefiind prevăzut imposibilitatea de a atinge pământul cu picioarele, determinat de înălțimea încă insuficientă. Cu „Vulturul” a fost însă un adevărat „magician” și a reușit în mod regulat să-i învingă pe specialiștii provinciei în gimnastica organizată cu ocazia festivalurilor satului. De asemenea, a reușit să obțină cadou un Parilla off-road, dar nou-înființatul Trofeu Național Gincane , rezervat membrilor FIM , l-a împiedicat să participe la cele mai importante competiții. ^[4]

La vârsta de 18 ani, vârsta minimă prevăzută atunci în Italia pentru înscriere, sub rezerva autorizării paterne, la competițiile oficiale, insistența lui Giacomo a început să fie presantă. Tatăl, temându-se poate de prea strict, s-a consultat cu notarul în vârstă al familiei, pentru a-și auzi părerea cu privire la teama că motocicleta era prea periculoasă sau ar putea să-l distragă pe fiul său de la studii. Notarul auster, care era notoriu înțelept, dar și destul de surd , a înțeles „ bicicleta ” în loc de „ motocicletă ” și a hotărât: «Hai Aurelio, semnează. Pune-l să joace sport. Sportul este bun, mai ales pentru tineri. Îi ține departe de alte distrageri, alte pericole ". ^[5]

Datorită acestei mici „ comedii de neînțelegeri ”, Giacomo Agostini, în 1961 , a reușit să aibă bicicleta viselor sale și a celor mai mulți colegi: un Moto Morini 175 Settebello .

Chiar și achiziționarea motocicletei nu a fost însă lipsită de obstacole. În primul rând pentru că tatăl său i-a dat permisiunea să o cumpere, dar nu și banii pentru a face acest lucru. Giacomo alesese inițial MotoBi 175 , comandându-l direct de la producătorul Pesaro , deoarece era livrat, la cerere, deja echipat cu frâne, anvelope, cutii de viteze și carburatoare potrivite pentru competiții. Dar săptămânile și lunile au trecut fără ca bicicleta să fie livrată și, temându-se de pierderea începutului sezonului sportiv, Giacomo a mers la reprezentanța Rovaris din Bergamo, cumpărând un drum „Settebello”, la prețul de 500 000 L. , care se plătește în 30 de rate lunare.

Alegerea deplasării a fost determinată de faptul că clasa 175 a fost cea mai mare așteptată în campionatele de viteză junior din acea vreme. Traseele motocicletei au fost onorate cu premiile cursei și, mai presus de toate, cu pariurile câștigate în provocările motociclistelor de pe coasta lacului Iseo.

Unii biografi speculează că, dacă Agostini ar fi început curse mai întâi și apoi ar fi debutat în Campionatul Mondial la vârsta de șaptesprezece ani, precum Ángel Nieto , ar fi putut obține rezultate și mai mari. Alții, dimpotrivă, susțin că abordarea mai matură a lumii cursei a permis șoferului să combine un mare talent de conducere cu o concretitate tactică rațională, constituind astfel condiția prealabilă necesară pentru rezultatele uimitoare obținute.

Debutul sportiv ca persoană fizică

Prima cursă oficială, la care a participat cu „Settebello” în flăcări, purtând culorile Costa Volpino Moto Club ^[6] , a fost cursa ascendentă „ Trento-Bondone ” din 18 iulie 1961 , în care a terminat pe locul doi, în spatele celebru „ Squirrel muntelui “, născut Attilio Damiani , campionul en - titre italian și considerat imbatabil în timp studiile . Au urmat alte curse cu plasări bune și câteva accidente care, din fericire, nu au deteriorat serios bicicleta.

În timpul iernii, „Settebello” a fost echipat cu o frână frontală Oldani cu camă dublă și motorul a fost trimis companiei-mamă pentru procesarea necesară. Primul contact dintre Agostini și echipa de curse Moto Morini a avut loc într-o cursă a Temporada Romagnola din Cesenatico , la 1 mai 1962 , și nu a fost cea mai bună. După ce a obținut cel mai bun timp la teste, bicicleta lui Giacomo a fost sabotată noaptea, în parcul închis , de către persoane necunoscute care au întrerupt dispozitivul accelerator, făcând imposibilă participarea la cursă. În încercarea de a găsi o piesă de schimb, Giacomo s-a repezit în boxele Moto Morini, unde directorul sportiv Dante Lambertini , lipsit de înlocuitorul necesar și îmi pare rău pentru actul nesportiv, ca o consolare i-a propus lui Giacomo să facă câteva ture urmăriți cu stivuitorul oficial , în timpul antrenamentelor libere dimineața. După doar o tură de încălzire, stivuitorul condus de Agostini a redus și mai mult timpul de calificare și, în turul următor, a stabilit recordul. Acest lucru a fost suficient pentru ca Lambertini să încredințeze stivuitorul tânărului pilot, astfel încât să poată concura în cursă. Agostini a dominat inițial cursa, dar a trebuit să se întoarcă la boxe pentru că a îndoit pârghia de viteză într-un accident, terminând pe locul trei.

Pe 27 mai, la Bologna - San Luca , Agostini a participat cu seria sa "Settebello" și a câștigat în timp record, ocupând primul loc la general. Printre spectatori s -a numărat Alfonso Morini , care nu a ratat semnificația acelei victorii, mai ales în raport cu lipsa mijloacelor cu care a fost realizată. Comendatorul a apărut în aceeași seară la pensiunea în care stătea Giacomo, oferindu-i o motocicletă oficială și un angajament pentru echipa Racing. Cu totul neașteptată, propunerea a depășit toate speranțele cele mai violente ale lui Agostini și a primit imediat aprobarea entuziastă a pilotului, dar a trebuit să fie aprobată formal de tatăl său, având în vedere vârsta sa minoră.

Moto Morini

A Moto Morini 175 Settebello "Aste Corte"

După ce a depășit problema ca părintele din ce în ce mai îngrijorat să semneze contractul de muncă, cariera sportivă a lui Giacomo Agostini a început să capete caracteristici profesionale. Acum avea un „ Settebello Aste Corte ”, pregătit pentru el de departamentul de curse Moto Morini și un mecanic pentru asistență pe pistă. Singura îndoială care îi rămăsese era tipul de specialitate la care să se înscrie. În cursele pe trasee montane, unde abilitatea călărețului contează mult mai mult decât puterea motorului, el a obținut întotdeauna rezultate excelente, dar cu bicicleta din fabrică ar fi putut să se descurce bine și în cursele de circuit. Necunoscând să rezolve, a decis să participe atât la Campionatul Italian de Munte , cât și la Campionatul Italian de Viteză Junior , câștigând ambele și câștigând toate cursele din sezonul 1963 , cu excepția a două curse din campionatul de juniori, în care a terminat. al doilea.

O astfel de manifestare a talentului și a spiritului competitiv, împreună cu abandonul furtunos al lui Tarquinio Provini pentru a se muta la Benelli , l-au convins pe Moto Morini să promoveze „Ago” ca primul pilot al departamentului de curse, înscriindu-l în campionatul Seniores și în „demonstrație” participări "la Campionatul Mondial, în șa" 250 Bialbero ". Campionatul italian 250 s-a adăugat și palmarèsului său și, în plus, a evoluat foarte bine în primele sale experiențe în campionatul mondial: după ce a debutat la GP of Nations din 1963 , s-a retras din cauza colectorului de evacuare rupt, a debutat în străinătate pe Circuitul Solitude ( Stuttgart ), la 19 iulie 1964 , în GP-ul Germaniei de Vest și, ulterior, participând la GP of Nations la circuitul Monza , câștigând locul 4 în ambele curse.

Prima cursă internațională, câștigată de Agostini, a fost în clasa 250 a prestigioasei Shell Gold Cup , desfășurată la 19 aprilie 1964 pe circuitul Imola , unde a concurat cu fostul coechipier Provini și cu Benelli cu patru cilindri. După o cursă luptată, Agostini a câștigat, stabilind timpi de curse și tururi chiar mai mici decât cele înregistrate de Jim Redman pe Honda, câștigător al „350”.

Bugetul limitat alocat de Moto Morini departamentului de curse, care fusese deja cauza eșecului lui Provini de a câștiga în clasa 250 pentru sezonul 1963 , nu putea permite o participare competitivă la campionatul mondial al pilotului bergamonez, pe care multe echipe și-au pus acum ochii.

MV Agusta

MV Agusta cu patru cilindri din 1965 al lui Mike Hailwood

În ciuda legăturii puternice cu Moto Morini, prin activitatea de mediere a conaționalului Carlo Ubbiali care l-a raportat contelui Domenico Agusta , Agostini a aterizat la MV Agusta , inițial cu sarcina de a dezvolta noul „ trei cilindri ” și apoi ca al doilea Conduce în campionatul mondial din 1965 , unde a putut concura în clasele 350 și 500 .

A ajuns pe poziția a doua în campionat, la ambele clase; în spatele coechipierului Mike Hailwood în "500" și în spatele lui Jim Redman și Honda lui în "350", după ce a pierdut ultima și decisivă cursă din Japonia , din cauza detașării bruște de condensator a unui fir electric foarte sudat care a determinat retragerea pilot. După ce a ratat prima sa cucerire mondială din cauza unui eșec atât de trivial și previzibil, a exacerbat atenția lui Agostini asupra detaliilor tehnice, dând naștere la legendarul neclintire care, de-a lungul carierei sale, l-a făcut să verifice și să verifice personal fiecare mic detaliu. ^[5]

Hailwood și Agostini în 1967

La sfârșitul campionatului, Hailwood a abandonat MV Agusta pentru Honda și următoarele sezoane s-au caracterizat printr-o serie de dueluri epice între cei doi piloți, foști coechipieri. În 1966 Agostini a obținut victoria la clasa 500, înaintea englezilor, iar Hailwood a câștigat clasa 350, înaintea italianului. Epilogul campionatului, care sa încheiat la Monza pe 11 septembrie, a fost incitant. Hailwood a decis să nu participe la cursa „350”, având deja un avantaj considerabil și să se concentreze pe cursa „500”. Pe de altă parte, Agostini a participat la „350”, în ciuda faptului că nu are nicio speranță pentru clasarea finală, și a câștigat-o, chiar prin rotunjirea celui de-al doilea, Renzo Pasolini . În "500" Agostini a început cu un început rău, dar și-a revenit tur după tur, pentru a-l prinde și a-l depăși pe Hailwood, câștigând cursa și titlul mondial.

Anul următor , în fața publicului copleșitor care a umplut circuitele, atras de acest puternic dualism, a avut loc un alt sezon cu titluri mondiale disputate până la ultima cursă și care a văzut situația anterioară reînnoită, cu Agostini primul în „500” și Al doilea în „350” și Hailwood primul în „350” și al doilea în „500”. În mod curios, în clasa 500 cei doi au obținut aceleași puncte (46 fiecare, net de aruncări), cu același număr de victorii (cinci), dar titlul a fost acordat lui Agostini în virtutea numărului mai mare de locuri secundare câștigate în zece curse. disputate: trei împotriva celor doi englezi (numărând și aruncările). În acest sens, este necesar să disipăm o legendă larg răspândită, transmisă ca adevărată în multe biografii, că pentru prima și singura dată în istoria motociclismului s-a aplicat „regula celui mai tânăr” și că titlul a fost atribuit Agostini ca călăreț mai tânăr, fiind cu doi ani mai mic decât Hailwood.

Agostini (n.1) în timpul Temporada Romagnola din 1969

La sfârșitul sezonului 1967 , Honda și-a anunțat retragerea temporară, dar s-a declarat dispusă să plătească oricum salariul lui Hailwood, atâta timp cât nu a schimbat echipa. Propunerea a fost acceptată de pilotul englez care a decis să ia un sabat și a refuzat numeroasele oferte primite. Retragerea Honda nu a fost atât de „momentană” (va reveni pentru a concura în campionatul mondial din 1979 ) și, în orice caz, Hailwood a decis să încerce aventura în Formula 1 , reapărând în competiții de motociclete ocazional. Astfel, într-un mod complet neașteptat, Agostini și MV Agusta au rămas orfani dintre cei mai redutabili adversari și, în perioada sportivă de cinci ani din 1968 până în 1972 , au adunat o serie impresionantă de victorii care au obținut 10 titluri mondiale de piloți și 10 titluri mondiale ale constructorilor , la clasele „350” și „500”.

Eforturile tehnice ale multor producători precum Aermacchi , Benelli , Bultaco , Husqvarna , Kawasaki , LinTo , Matchless , Norton , Triumph , Suzuki și Yamaha , nu au reușit nici măcar să zgârie combinația Ago-MV care a câștigat 82 din cele 102 Grand Prix ​​disputat la clasele „350” și „500” în acel luciu , împărțind publicul între susținătorii meritului predominant al lui Agostini ca pilot și cei care au atribuit victoriile superiorității tehnice a bicicletei.

Fricțiunea cu MV Agusta și refuzul TT

Popularitatea enormă și prestigiul șoferului au fost destul de enervante pentru MV Agusta care, în încercarea de a-și micșora figura, deja în 1970 i s-a alăturat Agostini cu un coechipier agresiv și extrem de tehnic, precum Angelo Bergamonti , de asemenea, însărcinat cu realizarea dezvoltarea noului motor „ 350 cu șase cilindri ” pe care Agostini îl respinsese fără apel. Din păcate, în timpul testului Riccione della temporada , care a precedat campionatul mondial, Bergamonti a pierit într-un accident de cursă pe circuitul orașului inundat și sub ploaie. Sezonul 1971 a fost cu adevărat triumfal pentru Ago care a reușit să cucerească campionatele mondiale „350” și „500” cu trei curse înainte de închiderea campionatelor și, cu cele 10 titluri mondiale, să-i depășească pe Hailwood și Ubbiali , ajungând în vârful clasificarea specială a piloților pentru numărul de titluri mondiale câștigate.

Agostini MV Agusta 500 din 1972 cu trei cilindri cu două arbori

În 1972 i s-a alăturat Alberto Pagani, care nu reprezenta o amenințare serioasă pentru conducerea sa. Acest ultim sezon l-a marcat în special pe pilotul bergamonez pentru moartea prietenului său, Gilberto Parlotti , în timpul Trofeului Turistic . La sfârșitul cursei, deși acesta era circuitul său preferat, în care deja triumfase de 10 ori, Agostini a vorbit despre nemulțumirea care se răspândea printre colegii săi, lansând declarații grele cu privire la responsabilitățile federației sportive în utilizarea unui astfel de periculos și afirmând că se va abține de la participarea la edițiile ulterioare. Reacțiile FIM , ale producătorilor de motociclete și ale presei sportive, care au văzut cea mai urmărită cursă și cu interese publicitare ridicate amenințate, au fost foarte dure. Agostini, deși împins de presă, nu a intrat în controversa furioasă în urma declarațiilor sale și acest comportament a fost interpretat ca o gândire ulterioară, dar nu s-a mai prezentat la Marele Premiu al Isle of Man, chiar și în anotimpurile în care această cursă ar fi putut avea a fost decisiv pentru clasamentul campionatului mondial. Încurajați de exemplul său, an de an, și alți călăreți i-au urmat decizia, sărăcind grila de start, până când Trofeul Turistic a fost anulat din campionatul mondial în 1977 .

După moartea contelui Domenico Agusta , care a avut loc în 1971, pentru campionatul din 1973 noua conducere a companiei a decis să recruteze un șofer extrem de competitiv pentru a lucra alături de Agostini, alegând multiplul campion mondial Phil Read , căruia i s-a încredințat câștigătorul „500 ". în timp ce lui Agostini i s-a atribuit un prototip experimental cu deplasare redusă, derivat dintr-o evoluție a" 350 ".

În a doua parte a sezonului 72 , presa internațională a dat aproape sigur următoarea mutare a lui Ago la Benelli , după testul noilor 4 cilindri 350 și 500 din Pesaro , coroborat cu salariul substanțial de 70.000.000 lire, oferit de Alejandro de Tomaso . ^{[7] [8]} Chiar dacă este negat de Agostini, ipotezele abandonului său de MV și-au găsit fundamentul și limfa în indiscrețiile anturajului , în atitudinea detașată a anunțurilor companiei și în unele „semnale” trimise de pilot el însuși ca, de exemplu, înlocuirea „ Dino Coupé ” cu un „ De Tomaso Pantera GTS ”, în septembrie 1972. ^[9] Știrea a fost interpretată de presă ca o premisă a acordului pentru duo-ul Benelli-Ago. , dar ipotezele au fost negate din fapte.

Sezonul 1973 - amintit ca fiind „ annus horribilis” din istoria motociclismului mondial, din cauza tragediei de la Monza, unde Renzo Pasolini și Jarno Saarinen ^[10] și-au pierdut viața - a fost deosebit de greu pentru călărețul din Bergamo. Bicicleta experimentală a adunat o astfel de serie de pauze, încât Agostini a reușit să ajungă la linia de sosire doar în 4 din 11 curse din campionatul 500. Al 3-lea în clasamentul final al „500”, în spatele victoriosului coechipier Read și al 2-lea clasificat Kim Newcombe , purtătorul standard al König .

Yamaha

Pentru aceste fricțiuni și pentru că a înțeles declinul inevitabil al motorului în patru timpi , Agostini a decis să ia în considerare ofertele de angajare trimise de Yamaha , Suzuki și Kawasaki . El a ales Yamaha, despre care refuzase o ofertă, în 1971 , despre care a spus că este princiar.

La 4 decembrie 1973 , Agostini a convocat prima conferință de presă din viața sa la Milano , unde alături de directorul sportiv Yamaha Rod Gould și în fața unei mulțimi debordante de jurnaliști italieni și străini, a anunțat pauza cu compania italiană și acordul cu Japonez. Ca sine qua non , călărețul din Bergamo i-a oferit lui Gould posibilitatea de a-l aduce cu el pe Arturo Magni și mecanicii săi din departamentul de curse MV. Dar niciunul dintre ei nu a acceptat propunerea de a-l urma. ^[11] Ago a semnat un contract pentru două sezoane cu Yamaha, împotriva unui contract pe care presa specializată și-a asumat-o în suma uimitoare de 150 de milioane de lire pentru acea vreme; în realitate era 200.000 de yeni pe an, egal cu 300 de milioane pe sezon. Din iarna 1973 până în primăvara anului 1974 , conform contractului, Agostini s-a mutat în Japonia pentru a contribui la dezvoltarea Yamaha YZR500 OW20 , aducând numeroase îmbunătățiri, în special la șasiu.

Despărțirea uniunii care a durat aproape un deceniu a stârnit interminabile discuții jurnalistice. Presa generală a subliniat „trădarea” lui Agostini, pe care a vândut-o „străinului”, în timp ce presa de specialitate și-a exprimat incertitudinea cu privire la rezultatele sportive viitoare, datorită faptului că pilotul italian nu avea experiență cu motocicletele în doi timpi ; un tip care, potrivit multor experți, nu se potrivea stilului său de conducere compus și obișnuit. Toată lumea aștepta ca noul duo Ago-Yamaha să demonstreze faptele.

Ago-Dago în Daytona

Agostini la Daytona 200 din 1975

Debutul sportiv cu Yamaha a avut loc pe 10 martie 1974 la Daytona 200 , o cursă prestigioasă și deosebit de luptată pentru marea întoarcere a imaginii pe care victoria a adus-o pe bogata și râvnita piață nord-americană . Participarea campionului italian a stârnit reacții neplăcute din partea presei americane care, în articole menite să demonstreze superioritatea clară a piloților locali, l-a apostrofat pe Agostini cu epitete derizante precum "Ago-Daisy" (Ago la margherita), referindu-se la faima sa ca playboy , sau deschis xenofob ca „ Ago-Dago ”, înălțând în schimb calitățile acrobatice ale campionului american Kenny Roberts , care a prezis:

Agostini, ca de obicei, și-a arătat ignoranța față de provocări și și-a petrecut săptămâna de pregătire și repetiții mergând de-a lungul cărării dimineața în papuci și pantaloni scurți, cu aerul unui turist inofensiv. În realitate, el examina pista cu centimetri, studiind traiectoriile și secțiunile de frânare ale concurenților în practică. În primele după-amieze, când căldura a devenit sufocantă, el a purtat costumul de piele și a fugit o oră la soare pentru a se climatiza. Restul timpului l-a petrecut cu mecanicii Yamaha verificând și verificând din nou fiecare verigă și șurub, punând la îndoială precizia japoneză proverbială cu agitația sa.

Chiar și în timpul calificărilor a păstrat un profil redus, terminând pe locul 5. În ziua cursei, însă, publicul american a ajuns să cunoască adevărata față a pilotului din Bergamo, care nu avea nimic de-a face cu imaginea inofensivă și distrasă din zilele precedente. Agostini a impus un ritm foarte ridicat, la limita forței fizice, pe care a menținut-o pentru cele 52 de ture ale cursei, forțând concurenții, nedotați cu regularitatea sa de conducere, la un consum mai mare de combustibil, anvelope și piese mecanice. Ago a câștigat victoria cu un decalaj mare față de colegul său de marcă Roberts, locul al doilea, care, după ce a încercat în zadar să țină pasul cu el, a declarat:

A fost un test cu adevărat remarcabil de rezistență, luând în considerare și cei 32 de ani ai săi: cu acea ocazie, ceremonia de premiere a suferit o întârziere mare, datorită faptului că Ago stătea întins pe canapea în sala de presă, asistat providențial de Dr. Claudio . Costa și incapabil să se miște pentru efort fizic. A doua zi, epitetele „ Ago-Dago ” și „ Ago-Daisy ” au dispărut din ziare. ^[12]

Ultimele titluri mondiale

Yamaha YZR500 OW20 din Agostini din 1974.

Înapoi în Europa, încă călătorind pe Yamaha TZ 750 , două săptămâni mai târziu a participat și a câștigat Imola 200 mile , reconfirmând forma sa excelentă. În ciuda dorințelor bune, sezonul 1974 s -a dovedit a fi destul de tulburat pentru Agostini. Clasa 500 a fost cucerită de MV Agusta a lui Phil Read, de asemenea, datorită unei serii de coincidențe nefericite care i-au trecut lui Ago și lui Yamaha.

Cel mai faimos a avut loc la Marele Premiu al Națiunilor de la Imola , unde, aflându-se pe primul loc cu o marjă largă și incitat de publicul delirant, Agostini a lovit o serie impresionantă de ture record în încercarea de a-și învârti rivalul Read, în poziția a patra. . De îndată ce a început ultima tură, „OW20” lui Agostini a rămas fără combustibil. Cu toate acestea, cea mai gravă problemă a avut loc pe circuitul Anderstorp , în timpul Marelui Premiu al Suediei , în care Agostini a suferit unul dintre foarte puținele accidente din cariera sa, provocând o fractură la claviculă, ceea ce a compromis a doua parte a campionatului. Șoferul din Bergamo a fost consolat câștigând titlul mondial la clasa 350.

În campionatul din 1975, atenția publicului și a presei a fost catalizată de lupta din clasa 500 dintre Yamaha Agostini și MV Agusta lui Read, care s-a încheiat cu pilotul italian câștigând al 15-lea și ultimul titlu mondial. Vestea cea mare a anului, însă, au fost tinerii șoferi, pentru care Yamaha, cu o politică fără precedent până atunci, a început să ofere zeci de biciclete competitive, ocupând spațiile lăsate de numeroasele case engleze, germane, cehoslovace și italiene care au avut retras din concursuri.

Ultimele sezoane în mișcare

Agostini la Nürburgring , în 1976 , cu MV Agusta 350 cu 4 cilindri

Pentru sezonul 1976 , campionul mondial și Yamaha nu au putut ajunge la un acord. Pentru producătorul japonez, foarte ocupat în competițiile din SUA și prea sigur de potențialul său, a fost un adevărat dezastru; în acel an a reușit doar să câștige titlul de constructori din clasa 350. Agostini nu era hotărât dacă acceptă oferta Suzuki sau dacă se întoarce la curse cu MV Agusta.

De fapt, compania din Varese a decis să se retragă din competiții, iar departamentul de curse îl chema pe Agostini să conducă un fel de „autogestionat sezonul trecut”. Întreprinderea sa dovedit nerezonabilă, având în vedere lipsa de dezvoltare a MV Agusta și superioritatea tehnologică a motoarelor în doi timpi, acum incontestabile. Cu toate acestea, vechea prietenie cu Arturo Magni , sensul patriotic și „componenta romantică” a provocării, l-au determinat pe Agostini să preia conducerea vechiului departament de curse, în timp ce a acceptat cu prudență disponibilitatea unui exemplu de „ XR-14 ” de către Suzuki , pe care l-a folosit la GP-urile din Italia, Olanda, Belgia, Finlanda și Cehoslovacia, obținând două pole position-uri la Mugello și Imatra , dar nu obținând niciodată puncte cu producătorul japonez, întrucât a închis toate cele cinci curse cu o retragere.

Cu această ocazie, Agostini a dobândit abilități neașteptate de gestionare a luminii, fiind capabil să înlocuiască suportul acum dezmembrat MV Agusta cu finanțare majoră a companiilor multinaționale cunoscute care au cedat locul pentru crearea echipei API-Marlboro , încorporând toți mecanicii și inginerii cursei. departamentul MV. Rezultatele au fost dezamăgitoare, cu excepția ultimelor victorii istorice ale MV Agusta: la clasa 350 la Assen și la clasa 500 la Nürburgring . În realitate, cel puțin pentru clasa inferioară, vechiul „350 cu 4 cilindri” fusese bine dezvoltat de departamentul de curse, rezultând o bicicletă extrem de competitivă.

Cu toate acestea, calitatea slabă a componentelor electrice și electronice a fost cauza unei serii continue de retrageri, care au avut loc adesea când șoferul italian era în frunte. Durante la stagione successiva , si aggiudicò l'ultimo dei suoi 18 titoli nazionali ^[13] e vinse la sua ultima gara iridata, conquistando il gran premio conclusivo della Formula 750 , sul circuito di Hockenheim , in sella alla Yamaha TZ 750 , il 25 settembre 1977 . Data la situazione, Agostini usò il tradizionale messaggio d'auguri natalizio alla stampa per comunicare il ritiro dal motomondiale, contemporaneamente annunciando l'intenzione di dedicarsi alle competizioni automobilistiche.

Le automobili

Il primo contatto con le automobili da competizione avvenne nel periodo di riposo sportivo tra le stagioni motociclistiche 1966 e 1967, quando Enzo Ferrari convocò sulla pista di Modena tre giovani piloti per testare le loro capacità di guida, a bordo di una Ferrari Dino 206 S Berlinetta . Il terzetto era formato da Giacomo Agostini, Andrea De Adamich e Ignazio Giunti . Agostini ottenne i tempi migliori e ricevette una proposta d'ingaggio dal Drake per correre nella sua scuderia , condizionato però al totale abbandono delle corse motociclistiche. Giacomo prese tempo per decidere e, quando la stampa dell'epoca già dava per imminente il suo passaggio alla Ferrari , rinunciò all'offerta e preferì proseguire con la MV Agusta.

Terminata la carriera da motociclista, il passaggio alle quattro ruote, probabilmente, fu per Agostini un modo per sfruttare al meglio la sua popolarità sportiva e, contemporaneamente, per rendere meno amaro l'abbandono dell'attività agonistica. La scomparsa dai circuiti della MV Agusta e delle principali case europee, aveva spostato l'attenzione del pubblico (e degli sponsor) verso le gare automobilistiche che, in quegli anni, vivevano stagioni particolarmente appassionanti e combattute. Inoltre, con i suoi 36 anni, non poteva certo sperare in una carriera automobilistica di alto livello.

Sempre sponsorizzato dalla stessa industria del tabacco che aveva finanziato le ultime due stagioni in moto, per la quale era ormai uno degli uomini-immagine a livello mondiale, Giacomo Agostini partecipò al campionato di Formula 2 del 1978 , alla guida di una Chevron B42 motorizzata BMW , per passare alla Formula 1 Aurora , nelle due stagioni successive, a bordo della Williams FW06 .

Se i risultati economici furono soddisfacenti, non altrettanto si può dire di quelli sportivi, che si limitarono a qualche podio. Al termine della stagione 1980 , nella quale si classificò 5º, Agostini decise di ritirarsi definitivamente dalle competizioni.

Direttore sportivo

Lo stesso argomento in dettaglio: Team Agostini .

Agostini (a destra) direttore sportivo di Cagiva nel 1993, accanto al suo pilota Doug Chandler .

Il 1981 fu un anno sabbatico per il pilota bergamasco, nel corso del quale ricevette alcune proposte dagli sponsor che, nell' anno successivo , sfociarono in un ritorno al motomondiale, come direttore sportivo del Team Marlboro-Yamaha.

Nel nuovo incarico di team manager , protrattosi per quattordici stagioni consecutive, Agostini poté mettere a frutto la propria esperienza organizzativa e tattica, oltre alla maniacale attenzione per i particolari importanti, che erano stati alla base dei suoi successi. Nei primi undici anni passati alla Yamaha, il suo team riuscì a racimolare il consistente bottino di 6 titoli mondiali in classe 500 : tre titoli costruttori ( 1986 , 1987 e 1988 ) e tre titoli piloti ( 1984 , 1986 e 1988 ), questi ultimi conquistati dal pupillo Eddie Lawson .

Nel 1992 venne chiamato dalla Cagiva , dove rimase per tre anni, fino al ritiro della casa varesina dalle competizioni. Nel 1995 l'ultima stagione nel motomondiale con il pilota Doriano Romboni .

È nella veste mediaticamente più defilata di manager che Agostini conosce Maria Ayuso, una ragazza spagnola di El Puerto de Santa María , con la quale si sposa il 18 giugno 1988 .

Palmarès

Nella storia del Campionato Mondiale di Velocità , è il pilota che ha conquistato il maggior numero di titoli iridati, vincendo 123 Gran Premi e salendo sul il podio in 163 delle 190 gare valide per il titolo mondiale. Nella classe 500 ha ottenuto 8 titoli mondiali con 68 vittorie nei GP e, nella "350", 7 mondiali e 54 vittorie nei GP. In "750" ha vinto un solo GP.

Tra i grandi della storia del motociclismo, è l'unico ad aver vinto un numero di titoli (15) superiore al numero delle stagioni disputate (13).

Il suo palmarès si fregia anche di 18 titoli nazionali (16 nel campionato Italiano Velocità , 1 nel campionato Italiano Velocità in Salita e uno juniores) ^[13] e di un totale di 311 vittorie in gare ufficiali.

Oltre le competizioni

Agostini nel 2003

Agostini fu il primo sportivo italiano a gestire la propria immagine a livello manageriale. Sfruttando la grande popolarità e aiutato dalla sua naturale fotogenia , divenne un personaggio anche in campi diversi da quello motociclistico.

Già dalla fine degli anni sessanta fu un abituale protagonista del gossip nei rotocalchi rosa , che gli attribuirono decine di flirt con attrici, modelle e star dello spettacolo. Interpretò poi fotoromanzi e film e fece da testimonial per importanti aziende, riempiendo la tuta di etichette degli sponsor e prestando il volto a numerose campagne pubblicitarie .

In campo cinematografico nel 1971 ricevette un'offerta da Pietro Germi come protagonista. Nonostante l'occasione fosse allettante per il sostanzioso cachet e per il prestigio del regista , Agostini rifiutò quando seppe che il lungo periodo di lavorazione avrebbe interferito con la sua attività sportiva.

Dal 1971 al 1973 è stato testimonial dell' Anonima Petroli Italiani (API) per la rubrica pubblicitaria televisiva Carosello , nelle prime due serie delle tre cui partecipò intervistava campioni sportivi quali Eddy Ottoz , Omar Sivori e Nicola Pietrangeli . ^[14]

Filmografia

• Continental Circus , regia di Jérôme Laperrousaz (1969) - nel ruolo di se stesso
• Amore Formula 2 , regia di Mario Amendola (1970)
• Bolidi sull'asfalto - A tutta birra! , regia di Bruno Corbucci (1970)
• Formula 1 - Nell'Inferno del Grand Prix , regia di Guido Malatesta (1970)

Doppiatori

• Pino Colizzi in Amore Formula 2
• Massimo Turci in Formula 1 - Nell'inferno del Grand Prix

Televisione

Dal 1971 al 1973 partecipa nel ruolo di intervistatore di altri campioni sportivi alla rubrica pubblicitaria televisiva Carosello , pubblicizzando l'olio Apilube e la benzina dell' Api - Anonima Petroli Italiani .

Risultati nel campionato del mondo

Schema punteggio

Classe 250

1963	Classe	Moto														Punti	Pos.
	250	Moto Morini	-	-	AN		-	-	-	-	NE	Rit	-	-		0

1964	Classe	Moto														Punti	Pos.
	250	Moto Morini	-	-	-		-	-	4	-	-	NE	4	-		6	12º

Classe 350

1965	Classe	Moto														Punti	Pos.
	350	MV Agusta	NE	1	NE	NE	3	3	NE	Rit	Rit		1	1	5	32 (34) [15]	2º

1966	Classe	Moto														Punti	Pos.
	350	MV Agusta	NE	Rit	2	2	NE	1	2	Rit	2	1	1	-		42 (48) [15]	2º

1967	Classe	Moto														Punti	Pos.
	350	MV Agusta	NE	2	NE	2	2	NE	2	7	NE	1	Rit	NE		32	2º

1968	Classe	Moto														Punti	Pos.
	350	MV Agusta	1	NE	1	1	NE	1	1	NE	1	1				32 (56) [15]	1º

1969	Classe	Moto														Punti	Pos.
	350	MV Agusta	1	1	NE	1	1	NE	1	1	1	1		-		90 (120) [15]	1º

1970	Classe	Moto														Punti	Pos.
	350	MV Agusta	1	NE	1	1	1	NE	1	1	1	1	1			90 (135) [15]	1º

1971	Classe	Moto														Punti	Pos.
	350	MV Agusta	1	1	Rit	1	NE	1	Rit	1	1		Rit			90	1º

1972	Classe	Moto														Punti	Pos.
	350	MV Agusta	2	4	1	1	1	Rit	1	NE	Rit	Rit	1	1		102 (110) [15]	1º

1973	Classe	Moto														Punti	Pos.
	350	MV Agusta	1	Rit	Rit	1			1	NE	2	2	1			84	1º

1974	Classe	Moto														Punti	Pos.
	350	Yamaha	1	-	1	1		1	NE	INF		NE	1	Rit		75	1º

1975	Classe	Moto														Punti	Pos.
	350	Yamaha	2	1	Rit	Rit	2		4	NE	NE	2	Rit			59	2º

1976	Classe	Moto														Punti	Pos.
	350	MV Agusta	Rit	Rit	Rit	Rit		1	NE	NE	Rit	-	-	-		15	15º

1977	Classe	Moto														Punti	Pos.
	350	Yamaha		AN	2	Rit	Rit	11	Rit	Rit	NE	13	Rit	10	Rit	13	18º

Classe 500

1965	Classe	Moto														Punti	Pos.
	500	MV Agusta	-	2	NE	NE	Rit	2	2	2	2		1	2	NE	38 (44) [15]	2º

1966	Classe	Moto														Punti	Pos.
	500	MV Agusta	NE	2	NE	2	1	Rit	2	1	2	2	1	NE		36 (54) [15]	1º

1967	Classe	Moto														Punti	Pos.
	500	MV Agusta	NE	1	NE	Rit	2	1	1	2	1	20	1	2	NE	46 (58) [15]	1º

1968	Classe	Moto														Punti	Pos.
	500	MV Agusta	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1				48 (80) [15]	1º

1969	Classe	Moto														Punti	Pos.
	500	MV Agusta	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1				105 (150) [15]	1º

1970	Classe	Moto														Punti	Pos.
	500	MV Agusta	1	1	1	1	1	1	1	NE	1	1	1			90 (150) [15]	1º

1971	Classe	Moto														Punti	Pos.
	500	MV Agusta	1	1	1	1	1	1	NE	1	1		Rit			90 (120) [15]	1º

1972	Classe	Moto														Punti	Pos.
	500	MV Agusta	1	1	1	1	1	Rit	1	1	1	1	1	1	-	105 (165) [15]	1º

1973	Classe	Moto														Punti	Pos.
	500	MV Agusta	Rit	Rit	Rit	AN		NP	Rit	1	1	2	1			57	3º

1974	Classe	Moto														Punti	Pos.
	500	Yamaha	Rit		1	Rit		1	2	Rit		6	NE	NE		47	4º

1975	Classe	Moto														Punti	Pos.
	500	Yamaha	1	NE	Rit	1	1		2	Rit	Rit	1	2	NE		84	1º

1976	Classe	Moto														Punti	Pos.
	500	MV Agusta / Suzuki [16]	5	6	Rit	NE		Rit	Rit		Rit	Rit	1	NE		26	7º

1977	Classe	Moto														Punti	Pos.
	500	Yamaha		NP	Rit	5	NE	2	NE	Rit	8	9	Rit	2	9	37	6º

Onorificenze

	Commendatore Ordine al merito della Repubblica italiana
	«Di iniziativa del Presidente della Repubblica» — 2003 [17]

	Collare d'oro al merito sportivo
	«Insignito ai sensi dell'art. 5 del regolamento (brevetto 475)» — 2014 [18]

	Medaglia d'oro al valore atletico
	«Campione mondiale velocità cl. 500 cc. (brevetto 387)» — 1966 [18]

	Medaglia d'argento al valore atletico
	«2º classificato nel campionato mondiale velocità cl. 500 cc. (brevetto 42)» — 1965 [18]

Riconoscimenti

• Nel maggio 2015, una targa a lui dedicata fu inserita nella Walk of Fame dello sport italiano a Roma, riservata agli ex-atleti italiani che si sono distinti in campo internazionale. ^{[19] [20]}

Curiosità

Questa sezione contiene «curiosità» da riorganizzare. Contribuisci a migliorarla integrando se possibile le informazioni all'interno dei paragrafi della voce e rimuovendo quelle inappropriate .

• Nel 1968 , nel 1969 e nel 1970 vinse tutte le gare delle classi 500 e 350 nel motomondiale;
• È, insieme a Hailwood , il pilota che ha vinto più gare iridate (19) in uno stesso anno ( 1970 );
• È l'unico pilota italiano ad aver vinto la 200 Miglia di Daytona .
• È l'ultimo pilota ad aver vinto una gara iridata nelle classi 350 e 500 con moto a quattro tempi.
• È il più anziano pilota ad aver conquistato una gara nella classe 750 del Motomondiale , vincendo in Germania sul circuito di Hockenheim , il 25 settembre 1977.
• Convinto sin da giovane che nessuna delle sue esperienze dovesse andare perduta, tenne un puntuale e minuzioso diario di tutta la sua attività sportiva, scritto di proprio pugno su comuni taccuini a quadretti.
• Nonostante la grande passione per le donne, fortemente ricambiata dalle ammiratrici , Agostini era solito trascorrere i giorni precedenti la gara in totale astinenza di rapporti sessuali e libagioni alcooliche . Prese anche l'abitudine di pernottare in albergo , allo scopo di restare lontano dall'atmosfera godereccia che usualmente animava le notti del Continental Circus . Tale comportamento "monastico" venne assunto all'inizio della carriera, quando nella gara della Temporada Romagnola , disputata a Cesenatico il 1º maggio 1962, dopo una notte piuttosto "movimentata", il futuro campione iridato non ebbe la sufficiente energia e lucidità per mantenere il ritmo impostato all'inizio e uscì di pista danneggiando la moto e compromettendo il risultato, oltre al rischio di pesanti conseguenze fisiche. ^[21]
• Nel corso della sua carriera, anche dopo la conquista del titolo mondiale, il campione bergamasco continuò ad effettuare i suoi allenamenti sulle strade montane della Val Camonica e delle zone limitrofe. Non esistendo, all'epoca, moto italiane di alta cilindrata con trasmissione a catena, utilizzò dal 1966 al 1968 una Norton 650SS , per sostituirla nel 1969 con una Triumph Trident T150 , che la casa madre aveva appositamente preparata per lui e fatta rodare al pilota John Cooper .
• Sebbene nei film e nelle immagini pubblicitarie, per ragioni scenografiche, fosse da anni costretto ad indossare i moderni caschi di tipo jet o integrale, Agostini fu tra i più strenui sostenitori del casco tipo Cromwell , anche detto "a scodella". Utilizzò la prima volta in gara un casco integrale nel 1971 , durante ilGP del Belgio a Spa-Francorchamps . In quella prima occasione si trattava di un casco Bell, privo della consueta grafica tricolore, fornito dal reparto corse MV Agusta. La vittoria, comunque ottenuta, convinse Agostini ad abbandonare l'obsoleta "scodella".
• Il South African Tourist Trophy , svoltosi sul Circuito Roy Hesketh di Pietermaritzburg , il 23 gennaio 1972 , fu particolarmente duro a causa del gran caldo e giunsero al traguardo solo 5 dei 33 concorrenti partiti. Dopo una gara estenuante, vinse Agostini su MV Agusta 500 3C , davanti alla Suzuki Titan Daytona di Barry Sheene e alla Kawasaki H1RA di Kork Ballington . Nonostante la calura, Agostini dovette tornare in albergo ancora inguantato nella sua tuta di pelle, perché durante la gara ignoti ladruncoli avevano provveduto a rubargli i vestiti e gli effetti personali. ^[22]
• Dopo centinaia di vittorie, il 7 aprile 1974 Agostini compì il giro d'onore alla 200 Miglia di Imola , per la prima volta con la mano sinistra alzata in segno di saluto al pubblico. Il gesto, divenuto anni dopo usuale, era all'epoca severamente vietato dal regolamento e sanzionato con pesantissime multe. Agostini poté compierlo in quanto la "200 Miglia" era una gara con regolamento speciale FIM - AMA , nel quale si era scordata l'inclusione di quella specifica norma di sicurezza. ^[23]
• Particolarmente devoto al culto mariano , faceva inserire nell'imbottitura del proprio casco una medaglietta della Madonna di Lourdes .
• Anche il fratello minore, Felice , si dedicò alle competizioni motociclistiche, principalmente in ambito fuoristradistico, conquistando la vittoria per la classe 50 del Campionato italiano Cross Cadetti , nel 1971 , con la Aspes .
• Il gruppo punk rock americano Zeke ha dedicato una canzone al pilota, intitolata Viva Agostini , presente nell'album Flat Tracker del 1996 . Il pilota viene inoltre citato nel brano Blues for Findlay , tratto dall'album Continental Circus dei Gong . ^[24]
• Fa parte del comitato sportivo della fondazione Laureus . ^[25]

Note

Bibliografia

• Roberto Patrignani , Giacomo Agostini, La guida sportiva della moto , De Vecchi Editore , Milano, 1967
• Ezio Pirazzini , La vera storia di Giacomo Agostini, campione dei campioni , Liton, Milano, 1971
• Giovanni Offredi, Carlo Valentini, Giacomo Agostini - La sfida: denaro, donne, pericolo , Calderini, Bologna , 1974
• Maurizio Mazzoni, Mitiche moto, temerari piloti , Edizioni Ferdinando Brancato, Firenze , 1991
• Jacques Busillet, Giacomo Agostini et les MV 3 cylindres: chronique d'un mythe , Parigi , Éditions de La Sirène, 1998
• Mick Walker, Giacomo Agostini: Champion of Champions , 2004, Breedon Books, Oxford
• Giacomo Agostini, Luca Delli Carri, Quindici volte . Fucina Editore, Milano , 2004. ISBN 88-88269-07-X
• Giacomo Agostini, Mario Donnini, Giacomo Agostini: Immagini di una vita , Vimodrone, Giorgio Nada Editore, 2013

Voci correlate

• Mike Hailwood
• MV Agusta
• Renzo Pasolini

Altri progetti

• Wikiquote contiene citazioni di o su Giacomo Agostini
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Giacomo Agostini

Collegamenti esterni

• ( DE , EN , ES , FR , IT , JA ) Giacomo Agostini , su motogp.com , Dorna Sports .
• Benemerenze sportive di Giacomo Agostini , su coni.it , Comitato olimpico nazionale italiano .

Portale Biografie

Portale Moto

Portale Sport