349. Bachem Ba
| Bachem Ba 349 Natter | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | urmărind interceptorul |
| Echipaj | 1 |
| Designer | Erich Bachem |
| Constructor |  Bachem-Werke |
| Prima întâlnire de zbor | luna februarie anul 1945 , |
| Utilizator principal | Luftwaffe |
| Exemplare | 36 |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 6,02 m |
| Anvergura | 3,60 m |
| Înălţime | 2,25 m |
| Suprafața aripii | 2,75 m² |
| Greutate goală | 880 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 2 232 kg |
| Propulsie | |
| Motor | un Walter HWK 109-509 A-2 4 rachete de rapel de combustibil solid |
| Împingere | 16,7 kN (1 700 kg și ) |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 800 de de km / de ore la nivelul mării 1 000 km / h la altitudine |
| Autonomie | 6 min (35-50 km ) |
| Tangenta | 14 000 m |
| Armament | |
| Rachete | 24 Hs 297 Fohn 73 mm o 33 R4M 55 mm |
Avioane al doilea război mondial [1] | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
Bachem Ba 349 Natter (în limba germană „ Vipera “) a fost realizat experimental un luptător interceptor echipat cu propulsie pentru rachete construite de către german compania Bachem-Werke GmbH în 1940 și utilizat operațional, foarte similar cu suprafață- la rachete Conditii de mediu , în finală etapele de -al doilea război mondial .
Cele mai multe dintre zbor până la bombardierele a fost ghidat de radio de control de la sol, iar pilotul apoi a trebuit să teren cu o parașută.
Facuta cu o utilizare limitată a materialelor strategice, aeronava a reprezentat unul din wunderwaffen dezvoltat pentru a încerca să submineze declinul german ca conflictul a evoluat .
Istoria proiectului
Cu superioritatea aeriană a Luftwaffe fiind sever testate de către aliați peste cer Reich - ului în 1943, inovații radicale au fost necesare pentru a evita criza. Sol-aer rachete pare a fi o abordare foarte promițătoare pentru a contracara bombardier aliate ofensive au fost inițiate proiecte și mai multe, dar diverse probleme cu sistemul de ghidare a împiedicat utilizarea pe scară largă a acestuia din urmă. Echiparea rachetei cu un pilot care putea controla arma în timpul fazei finale critice a zborului părea să fie cea mai bună soluție și această specificație a fost solicitată de Luftwaffe la începutul anului 1944.
Au fost propuse un număr mare de modele simple, dintre care majoritatea au implicat pilotul într-o poziție predispusă pentru a reduce secțiunea frontală. Principalul candidat pentru caietul de sarcini a fost inițial P.1077 Heinkel , care a ieșit dintr - o rampă de lansare și a aterizat pe o sanie la fel ca Messerschmitt Me 163 Komet.
Erich Bachem lui BP20 a fost o dezvoltare dintr - un proiect la care lucra în Fieseler , dar considerabil mai radicală decât celelalte propuneri. A fost construit folosind bucăți de lemn lipite și înșurubată pe un cockpit blindat, propulsat de un Walter HWK 109-509 A-2 rachete, similară cu cea a Me 163. Patru Schmidding rachetele detașabile au fost utilizate pentru decolare, pentru un total împingere 4.800 kgf (47 kN ) timp de 10 secunde după pornire. Avionul a decolat de pe o rampă de aproximativ 25 de metri, necesară pentru a atinge o viteză suficientă pentru a acționa comenzile aerodinamice pentru a-l putea controla.
Avionul a decolat și a fost ghidat de la sol până la altitudinea bombardierelor Aliate prin control radio, pilotul preluând controlul doar pentru timpul necesar pentru a îndrepta nasul în direcția corectă, a decupla carena de plastic și a trage trăgaciul. Acesta din urmă a tras o salvă de rachete (33 R4M sau 24 Hs 297 ), după care avionul a zburat peste bombardierele. După ce a rămas fără propulsor, aeronava urma să fie folosită pentru a lovi coada unui bombardier, pilotul parașutând la sol chiar înainte de impact.
În ciuda complexității sale aparente, designul a avut un avantaj decisiv față de adversarii săi: a eliminat nevoia de a ateriza un avion rachetă fulgerător la o bază aeriană care, așa cum a demonstrat istoria Me 163, a fost extrem de vulnerabilă la raidurile aeriene aliate.
După proiectarea Bachem a atras atenția Heinrich Himmler la comanda SS , el a devenit câștigătorul oficial al caietului de sarcini. Cu toate acestea, Luftwaffe a planificat să includă câteva schimbări minore pentru a încerca să salveze cât mai mult din avion posibil, de exemplu prin eliminarea atacului de impact final.
Micul avion rezultat trebuia să fie tras de pe o rampă de lemn de 15 metri cu ajutorul a patru rachete cu combustibil solid, la capătul căruia va atinge viteza necesară pentru a-și opera suprafețele de control. Rachetele s-ar opri după 12 secunde, după care motorul principal ar fi adus la tracțiune maximă. În acest moment, misiunea ar fi adus aeronava într - o poziție în fața și deasupra bombardierele inamice, în cazul în care pilotul ar fi neimplicați pilotul automat , și ar fi coborât pentru un atac de alunecare. După ce și-a tras armamentul de rachetă, el va continua să alunece cu viteză mare până la o altitudine de 3000 m, după care avionul s-ar „despărți” din cauza deschiderii unei parașute mari în spatele aeronavei, separând-o de aeronavă. în față cu pilotul. Ambele părți ar ateriza cu diferite parașute, iar fuselajul cu aripile de lemn s-ar pierde. În tunelul aerodinamic modele care au fost construite la începutul programului au fost expediate în altă parte pentru testare, iar rezultatele returnate la proiectanții Bachem au indicat că ar fi „satisfăcătoare“ pentru viteze mai mici de 1100 kilometri pe oră. Modelele de dimensiuni normale au fost apoi completate și teste de zbor a inceput in noiembrie 1944. Versiunile inițiale nu a inclus motoare, și au fost remorcate prin aer de către un Heinkel 111 El bombardier pentru testele creșterea. Au fost efectuate noi teste de lansare și pilot automat cu motoare cu propulsie solidă. Toți au avut rezultate pozitive, dar a devenit clar că nu va fi posibilă refolosirea motorului; viteza de aterizare a fost pur și simplu prea rapidă.
Construcția modelelor de producție ale Ba 349A a început deja în octombrie, iar cincisprezece dintre ele au fost lansate în următoarele câteva luni. Fiecare lansare a implicat o ușoară modificare a desenului sau modelului, iar acestea au fost în cele din urmă colectate în versiunea finală de producție, Ba 349B care a început testarea în luna ianuarie.
Armata SUA a preluat Waldsee fabrica în luna aprilie, dar o parte a personalului Bachem a reușit să scape luând cu ei restul de zece avioane seria B. Flăcări.
În ceea ce privește Me 163, care a produs sub licență a dus la Ki-200 Shusui , vânzarea proiectelor și a producției sale sub licență în Japonia , au fost , de asemenea , planificate pentru trăncăni. Cu toate acestea, în domeniul aeronavelor de rachete, în plus față de bomba care zboară Yokosuka Mxy-7 Ohka , ei au dezvoltat un alt proiect indigene, The Mizuno Shinryu , care au în comun armament bazat pe rachete cu trăncăni.
Utilizare operațională
În februarie 1945, SS a stabilit că programul nu progresează suficient de repede și a ordonat o lansare operațională până la sfârșitul lunii. Prima și singura dată când avionul a fost testat în acest fel a fost la 28 februarie, când Lothar Sieber a zburat Ba 349A, care a fost lansat din zona de formare militară în apropiere Stetten am Kalten Markt . La început, totul părea să meargă așa cum era planificat, dar la o altitudine de 500m, baldachinul a căzut. Aeronava, întoarsă pe spate, a urcat mai întâi la 1500 m, apoi s-a prăbușit la sol. Sieber a murit în accident, iar cauza nu a fost niciodată identificată. S-a suspectat că baldachinul nu a fost fixat corespunzător înainte de lansare.
Unele surse susțin că un grup operativ Natter , a fost creat de către unii voluntari din Kirchheim unter Teck , dar nu a reușit să efectueze orice operațiuni. Cu toate acestea, nu există dovezi pentru această versiune, care pare oarecum riscantă.
Terenuri de lansare Natter în Kirchheim (Teck)
În pădurea Hasenholz lângă Kirchheim unter Teck existau trei baze de lansare pentru Bachem Ba 349 la coordonatele 48 ° 37'42.2 "N 9 ° 29'57" E / 48.628389 ° N 9.499167 ° E , 48 ° 37'42 "N 9 ° 29'53.5" E / 48.628333 ° N 9.498194 ° E și 48 ° 37'39 "N 9 ° 29'54" E / 48.6275 ° N 9.498333 ° E . Ele sunt tot ceea ce ramane de la un site de lansare activ construit în 1945 . Cele trei platforme de lansare sunt aranjate sub forma unui triunghi echilateral, ale cărui laturi indică estul și sudul. Distanța dintre rampe este de aproximativ 50 de metri. Platformele circulare pe care se afla Bachem Ba 349 și turnurile lor de lansare există și astăzi. În centrul fiecăruia dintre ele există o gaură pătrată de aproximativ 50 de centimetri adâncime, care a servit ca bază pentru platforma de lansare. Alături de fiecare gaură este o rampă, tăiată la nivelul solului, care probabil a servit odată ca gaură de legătură. Bazele de lansare ale lui Natter în Kirchheim (Teck) ar putea fi singurele rămase în zonele încă accesibile publicului. Primul loc de testare pentru Natter din Baden-Württemberg lângă Stetten am kalten Markt este o zonă militară care este încă în uz astăzi și, prin urmare, nu este accesibilă turiștilor.
Utilizatori
Exemplare existente
Trei Ba 349A au supraviețuit până în prezent:
- O renovat Ba 349A este expusa la Institutul Smithsonian Steven F. Udvar-Hazy langa Washington, DC . Acest aparat de zbor a fost capturat la sfârșitul războiului și transferat la Freeman Field, Indiana pentru evaluare. I s-a dat numărul T2-1 de echipamente străine capturate. USAF transferat aeronavei la Muzeul Național Air (cunoscut acum ca Muzeul National Air & Space ) , pe 01 mai, 1949. Aeronava a fost depozitat timp de câțiva ani la Paul E. Garber conservarea, restaurarea și Facilitatea de stocare în Suitland , Maryland , înainte de a trece printr - o restaurare totală. A fost unul dintre primele avioane care a fost mutat în noul centru în 2004.
- Un alt Ba 349 A nerestabilit este situat în centrul Garber, iar planurile de renovare sunt necunoscute.
- Un restaurat Ba 349A este expus la Deutsches Museum din Munchen , Germania . Acest avion este vopsit în aceeași livră ca unul dintre avioanele de testare fără pilot.
Notă
Bibliografie
- (RO) David Myhra, Bachem Ba 349 Natter , Schiffer Istorie militară, 1 iulie 2007, ISBN 978-0-7643-1032-4 .
- (RO) Chris Bishop, Enciclopedia armelor de al doilea război mondial , Sterling Publishing Company, Inc., 23 august 2002, pp. 319-, ISBN 978-1-58663-762-0 .
- (RO) Bill Yenne, cel mai rău lume Aeronave , Barnes & Noble, iunie 1990, ISBN 978-0-88029-490-4 .
- (RO) Mike Spick, Directorul ilustrată de luptători , Zenith Imprint, 05 august 2002, pp. 31-, ISBN 978-0-7603-1343-5 .
- (RO) vechi lecții gânduri noi ... , DIANE Publishing, pag. 49-, ISBN 978-1-4289-9373-0 .
- ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
- Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Ghid pentru avioane în jurul lumii (Vol. 3), Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ba 349 Natter
linkuri externe
- (DE) Bert Hartmann, Bachem Ba 349 Natter , pe Luftarchiv.de, http://www.luftarchiv.de/ , 10 decembrie 2006. Adus de 15 februarie 2009.
- (RO) al doilea război mondial Foto Feature 36: Bachem Ba 349 "Natter" , pe Lone Sentry, http://www.lonesentry.com/ . Adus la 15 februarie 2009 .
- (RO) Bachem Ba 349 Natter , pe Arsenal Dictaturii, http://www.geocities.com/pentagon/2833/ . Adus de 15 februarie 2009 (arhivate de original pe 28 februarie 2009).
- (RO) Shamus Reddin, Bachem Ba.349 , la Hellmuth Walter Rocket Motor Web Site, http://www.walterwerke.co.uk/ , 31 octombrie 2009. Accesat 30 noiembrie 2010.
| Controlul autorității | LCCN (RO) sh00004695 |
|---|
