Tramvaiul Brescia-Anfo era o linie de tramvai a rețelei provinciale Brescia care lega capitala de Val Sabbia din Vestone ajungând, datorită unei secțiuni construite din motive militare, lacul Idro .
Istorie
Gara Vestone
Nașterea sa s-a datorat în principal intereselor Ferriera Migliavacca di Vobarno de a avea o linie rapidă de legătură cu calea ferată Milano-Veneția . Înainte de construirea sa, provincia Brescia a avut proiecte avansate care vizează conectarea capitalei cu Trento , printr-o linie de cale ferată care trece de-a lungul lacului Garda , sau cu Bolzano , prin Val Sabbia și Valli Giudicarie [1] . La extinderea maximă, linia de tramvai împreună cu cea a Riviera acopereau parțial zonele care ar fi trebuit deservite de proiectele feroviare ventilate.
Deputația provincială a acceptat solicitarea inginerului Giovanni Corti pentru construcția unei linii de tramvai Brescia-Vobarno. Așa cum s-a întâmplat cu celelalte concesii de tramvaie obținute în provincie , el a trecut concesiunea obținută mai întâi companiei englezești The Province of Brescia Steam Tramway Company Limited și apoi Belgian Tramways à Vapeur de la Province de Brescia, care a procedat la armarea liniei . Ministerul Lucrărilor Publice a autorizat deschiderea liniei, cu condiția ca lățimea de cel puțin cinci metri să fie garantată pentru carosabilul care nu era ocupat de șenile din drumurile urbane, care a crescut la șase pentru cele suburbane și că curbele aveau o rază minimă de 40 de metri [2] . Prima întindere, de la Brescia la Rezzato , a fost inaugurată la 21 iunie 1881 , Gavardo a fost atinsă la 1 octombrie, în timp ce ultima, până la Vobarno, a fost deschisă la 8 decembrie.
Administrația provincială a cerut imediat o extindere la Barghe , în timp ce municipalitățile din Alta Val Sabbia au cerut o extindere la Vestone . Compagnie Generale a acceptat extinderea cu condiția să poată conecta tramvaiul cu fabrica de fier Vobarno [3] . Lucrările au continuat apoi: la 19 septembrie 1886 a fost atins Ponte del Re în Nozza , în timp ce Vestone a devenit terminal din 25 august 1887 . Cu trei luni mai devreme, la 10 mai 1887 , ramura care ducea de la Tormini la Salò a tramvaiului Brescia-Salò fusese activată, de aceea tronsonul Brescia-Tormini a devenit comun celor două linii de tramvai.
Datorită transferului concesiunii către Società Elettrica Bresciana (SEB) în 1907 , a început faza de electrificare și restructurare a liniei. Brescia-Tormini a fost reînnoită în armament și electrificată cu o sursă de curent continuu de 1200 volți , grație acordului stipulat între organismul provincial și compania de electricitate în care a fost stabilită prelungirea concesiunii pentru secțiunea electrificată până la 31 decembrie 1960 [4] . Inaugurarea secțiunii restructurate a avut loc la 27 iunie 1910 ; cursele spre Vobarno și Vestone au menținut tracțiunea cu abur .
Lucrările pentru electrificarea Tormini-Vestone au fost însă începute în 1914 și inaugurarea secțiunii reînnoite a avut loc pe 20 aprilie același an [5] .
În Primul Război Mondial , frontul italian se afla la Ponte Caffaro . La cererea Statului Major General , între aprilie și iunie 1917 , SEB a extins tramvaiul până la Idro, deschizându-l pentru funcționare, cu tracțiune cu abur, la 10 iulie. În același timp, au fost pregătite studii și lucrări pentru pregătirea așezării pistelor până la Ponte Caffaro [6] . Intenția inginerilor militari a fost de a obține noua linie în câteva luni și de a exploata potențialul căii ferate Rezzato-Vobarno prin transformarea stației Vobarno Ferriera într-un punct de schimb între trenuri și tramvaie [7] . La începutul anului 1918 , electrificarea noii secțiuni a fost finalizată până la Anfo [8] , de unde a plecat o cale ferată Decauville cu gabarit îngust de 60 cm, ajungând în Storo [9] .
Încheierea războiului a suspendat proiectele, lăsând provincia cu diverse probleme, precum rambursarea exproprierilor Vestone - Idro și continuarea lucrărilor inginerilor pe Idro-Ponte Caffaro. Toate ofertele Ministerului de Război către administrație pentru a rezolva aceste două probleme, cerând în schimbul obligației de a continua întinderea până la Ponte Caffaro, nu au fost acceptate, deoarece erau considerate excesiv de împovărătoare pentru finanțele Provinciei [10]. ] . În februarie 1924 , Comisia extraordinară regală, care administra atunci provincia Brescia, a renunțat la orice negociere cu autoritățile militare. În consecință, continuarea liniei de tramvai a rămas pe hârtie [11] .
În 1920 , SEB, ca parte a planurilor de dezvoltare care au dus, de asemenea, la achiziționarea serviciului pe calea ferată paralelă, și-a separat activitățile energetice de cele de transport, transferând-o pe cea din urmă către filiala Tramvie Elettriche Bresciane (TEB).
În virtutea decretului nr. 146 din 13 ianuarie 1931 și unificarea proprietății, TEB a primit permisiunea de a muta serviciul de tramvai la sediul căii ferate dintre Virle Treponti și Tormini, grație construcției a două legături speciale. Această nouă structură a fost activată începând cu 24 august al aceluiași an [12] .
La începutul anilor treizeci , însă, a început și politica de desființare a liniilor de tramvai: traseele au fost reduse și, în vara anului 1931 , a fost închisă secțiunea Vestone-Anfo, care a fost urmată în anul următor de Tormini-Vestone [13] . Mulțumită Decretului regal din 14 octombrie 1932 , nr. 1496, care a favorizat trecerea de la serviciile de tramvai la cele auto , TEB a început un serviciu de autobuz care înlocuia tramvaiul [14] .
De-a lungul părții supraviețuitoare a liniei, serviciul a rămas acoperit de Brescia-Salò până în 1954 [15] .
Caracteristici
La momentul deschiderii, șinele utilizate erau de tipul Vignoles de 18 kg / m . În urma renovării efectuate de Brescia Electric Company , greutatea noilor șine a fost de 22 kg / m în secțiunile extraurbane și de 34 kg / m în cele urbane [16] .
Tracțiunea convoaielor a fost încredințată locomotivelor cu abur până în 1914 , când tramvaiul a fost electrificat cu curent continuu de la 1200 volți , extins până la Vestone-Anfo la începutul anului 1918 [17] .
cale
După părăsirea capătului urban, a urmat inițial linia, în întregime cu o singură cale , alternând secțiuni într-o poziție promiscuă cu altele în locul său, Strada Statale 11 Padana Superiore până la Rezzato , în localitatea Virle Treponti.
Aici sidingul construit în 1931 s-a desprins de linia de tramvai chiar înainte de intrarea în stația de tramvai, a cărei clădire există încă în via Garibaldi, pentru a fuziona, cu o curbă largă dinspre sud, pe calea ferată la cabina de taxare. protejați trecerea la nivel pe drumul de stat [12] .
Tormini, sediul sucursalei, în 1912
Îndoit spre nord, traseul tramvaiului a luat prin urmare via Gardesana ( drumul de stat 45 bis Gardesana Occidentale ) deservind, în ordine, localitățile Mazzano , Nuvolera , Nuvolento , ultimele două înlocuite cu un serviciu de autobuz începând din 1931, Paitone , la odată înlocuit de stațiile de cale ferată din Prevalle, Gavardo , Villanuova sul Clisi și Roè Volciano , intersectând nodurile feroviare care deservesc moara de lână Gavardo și moara de bumbac Bresciano Ottolini [12] .
După legătura cu calea ferată plasată imediat în amonte de stația Tormini, linia de tramvai, a părăsit joncțiunea liniei pentru Salò și Gargnano pe dreapta, a trecut sub calea ferată și apoi a urmat provinciile IV Tormini-Barghe și Strada Statale 237 del Caffaro de la Barghe până la Anfo .
Notă
Explicativ
- ^ Inclusiv secțiunea Tormini-Gargnano.
Bibliografic
- ^ Mafrici , pp. 25-26 .
- ^ Mafrici , p. 30 .
- ^ Ganzerla , p. 282 .
- ^ Mafrici , p. 41 .
- ^ Mafrici , p. 42 .
- ^ Mafrici , p. 43 .
- ^ Mafrici , p. 44 .
- ^ Ganzerla , pp. 286-287 .
- ^ Pellizzari , pp. 263-280 .
- ^ Mafrici , pp. 45-46 .
- ^ Mafrici , p. 46 .
- ^ a b c M. Bicchierai, Trenuri și tramvaie de-a lungul Valle Sabbia , op. cit., pp. 8-9.
- ^ Ganzerla , pp. 292-293 .
- ^ Mafrici , p. 262 .
- ^ Ganzerla , p. 294.
- ^ Mafrici , p. 30 și p. 41 .
- ^ Ganzerla , pp. 285-287 .
Bibliografie
- Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda - De la Ferdinandea la tramvai: între cronică și istorie , Brescia, Grafo, 2004. ISBN 88-7385-633-0 .
- Claudio Mafrici, The promiscuous tracks - Birth and development of the suburban tramvia system in the province of Brescia (1875-1930) , in Quaderni di synthesis , vol. 51, noiembrie 1997.
- Mario Bicchierai, tramvaiele interurbane din Brescia , în Mondo Ferroviario , nr. 22, februarie 1988, pp. 4-9.
- Mario Bicchierai, Trenuri și tramvaie de-a lungul Valle Sabbia , în Mondo Ferroviario , n. 128, februarie 1997, pp. 6-15.
- A. De Santis, A war tramvai, Vestone-Idro , în Italmodel Ferrovie , n. 216, iunie 1978, pp. 450–461.
- Ovidio Pellizzari, Imagini și povești din Frontul Giudicarie - Valle del Chiese 1915 - 1918 biblioteca municipală din Borgo Chiese, decembrie 2018, pp. 263-280.
Elemente conexe
Alte proiecte
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Tranvia Brescia-Idro 
