Alfa Romeo 6C

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Alfa Romeo 6C
un Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato din 1930 la Grand Palais din Paris
Descriere generala
Constructor	Alfa Romeo
Tipul principal	şasiu
Producție	din 1927 până în 1950
Înlocuiește	Alfa Romeo RM
Inlocuit de	Alfa Romeo 1900
Alte caracteristici
Alte
Asamblare	Uzina Portello , Milano
Proiect	Vittorio Jano
Stil	Zagato , Touring , Castagna , Garavini , Pininfarina , James Young Ltd.
o Alfa Romeo 6C 2300 B Mille Miglia berlinetta Touring din 1938

Alfa Romeo 6C este numele unei serii de mașini , prezentat în 1925 , care , în diferitele versiuni și evoluții a fost produs de compania Milanese în Portello fabricile amplasate anul 1927 pentru a anul 1953 . ^{[1] [2]}

Acronimul „6C”, acronim pentru 6 cilindri , descrie divizarea motorului cu care au fost echipate toate modelele, deși cu diferențe substanțiale între serie, începând de la cilindree, crescută continuu de la 1500 cm ³ până la 2500 cm ³ .

Contextul istoric și familia „6C”

Șasiul unui Alfa Romeo 6C 1500 Mille Miglia Speciale cu motor cu două arbori la MAUTO din Torino

În toamna anului 1924 , ecoul triumfurilor Alfa Romeo P2 nu se stinsese încă, când Vittorio Jano a primit de la conducerea Alfa Romeo sarcina de a proiecta o „mașină ușoară economică cu performanțe strălucitoare” destinată înlocuirii modelului. „ RM ”.

Modelul 6C proiectat de Jano pentru a obține performanța strălucită dorită a exploatat mai degrabă raportul putere-greutate decât un motor absolut puternic.

Pe un cadru din oțel , suspensiile de osie rigide și ușoare și rezistente au fost montate pe arcuri cu arc semi-eliptice în față și în spate și un motor revoluționar cu șase cilindri în linie, cu supape și arborele cu came aerian de numai 1500 cm ³ cu 44 CP. Ulterior, deplasarea a fost mărită la 1750 și apoi 1900 cm ³ și au fost utilizate capete duble de arbore , compresoare volumetrice și componente auxiliare din aliaj ușor pentru a crește performanța.

La mijlocul anilor '30 , mașinile din seria 6C au fost complet reproiectate, regretând cadrul prin introducerea suspensiei cu patru roți independente pentru prima dată în Europa ^[2] și prin montarea unui nou motor DOHC la 2300 cm ³ de cilindree , a crescut un câțiva ani mai târziu până la 2500 cm ³ .

Denumirea modelelor a urmat un model foarte precis pe toată durata producției: 6C, adică numărul de cilindri , valoarea aproximativă a deplasării care a urmat creșterilor progresive, indicarea uneia dintre cele trei configurații și puterea consecventă disponibil, tipul de caroserie montat și, eventual, semnătura caroserului care a realizat-o.

Mașinile, pe tot parcursul producției, au fost vândute fie ca un simplu șasiu pentru a fi carosat după bunul plac, fie, ulterior, ca mașini complete cu diferite versiuni de caroserie. Din acest motiv, modelele 6C ale tuturor seriilor au fost echipate cu corpuri de cele mai disparate tipuri, cum ar fi torpile , sedan închis , păianjeni , cupe , decapotabile , berlinete și chiar sedan oficial. Mașinile din toate seriile au stiluri foarte diferite, atât pentru că au fost fabricate de diferiți constructori de caroserii și, prin urmare, de designeri, cât și pentru că au fost construite pe o perioadă foarte lungă de timp ( 1927 - 1950 ) în care modul de înțelegere a mașinilor s-a schimbat, de asemenea, foarte mult. Automobile. ^[1] La toate mașinile, de la începutul până la sfârșitul producției, volanul a fost așezat în dreapta, așa cum era normal în acel moment.

Punctul forte al tuturor mașinilor din serie, dar mai presus de toate primele modele, a fost raportul avantajos putere-greutate care le-a făcut competitive și câștigătoare în toate tipurile de curse; de la curse pe șosea, cum ar fi Mille Miglia, până la competiții de anduranță, cum ar fi 24 de ore de Spa-Francorchamps .

6C 1500 sau „NR”

Primul șasiu , numit „ NR ” în omagiu pentru inginerul Nicola Romeo , proprietarul companiei, și numai după plecarea lui Romeo din compania redenumită „ 6C 1500 ”, a fost prezentat la Salonul Auto de la Milano din aprilie 1925. și, în toamnă , de asemenea, în saloanele din Paris și Londra . Din cauza unor întârzieri în pregătirea fabricii Portello pentru producție, prima mașină completă nu a fost livrată clienților până în 1927 .

6C 1500 Normal

Un Alfa Romeo 6C 1500 1929 Drophead Coupé James Young Ltd., Young era un carosier foarte activ pe șasiu Alfa Romeo din Anglia

Noul vehicul folosește un cadru simplu, dar ușor și rezistent la elementele longitudinale și traversele din oțel imprimate cu secțiunea "C", un sistem de suspensii cu osii rigide în față și în spate, arcuri semi-eliptice și amortizoare de frecare și frână tambur pedală acționată mecanic pe cele patru roți cu spițe 19. "Era, de asemenea, disponibil într-o versiune cu un pas scurt de la 2900 mm și un ampatament lung de 3100 mm. fabrica a oferit o caroserie închisă în serie de patru sau șase locuri sau șasiu pentru a fi cu corpul dorit de client.

Noua mașină a fost echipată cu un motor cu șase cilindri în linie complet nou proiectat cu criterii atât de avansate încât a rămas în producție, deși actualizat, până în 1933 și a obținut numeroase victorii în curse de tot felul. Primul model a fost echipat cu un carter de aluminiu, monobloc și cap (fix) din fontă cu supape de admisie și evacuare controlate de un arbore cu came , întotdeauna în cap, acționat de un arbore de transmisie vertical echipat cu o roată dublă. monoblocul. Deplasarea exactă a fost de 1487 cm ³ ( alezaj x cursă: 62 x 82 mm), puțin mai mică de 1,5 litri, de unde și numele 6C 1500. Acest motor dezvoltă 44 CP la 4200 rpm, o putere și o viteză de rotație excepțional de mare în raport la deplasare și la anul de producție datorită deplasării reduse a unității (250 cm³) care a crescut puterea termică cu aproximativ 200% comparativ cu standardele vremii. ^[2] Motorul a fost cuplat la o cutie de viteze cu patru trepte de viteză integrate cu frâna de mână care acționează asupra transmisiei.

Primul model livrat clienților și folosit pentru fotografiile publicitare a fost o torpilă realizată de Carrozzeria Nord Italia care în timpul testelor din iarna anului 1927 a ajuns la 110 km / h . ^[2]

6C 1500 Sport și Super Sport

Unul dintre Alfa Romeo 6C 1500 Sport Spider Zagato din 1928 , remarcați capacele de celuloid roșu de deasupra farurilor

Așa cum îi stă Alfa Romeo, 6C nou - născut 1500 a fost , de asemenea , utilizat în competiții și în 1928 versiunea mai specializată Sport a fost lansat cu 54 CP la 4400 rpm, 10 mai mult decât 1500 Normale, urmat la scurt timp după. De chiar mai mult stimula Super Sport .

Sportul avea o chiulasă nouă, detașabilă și nu mai fixă , cu doi arbori cu came , controlată din nou de un arbore și două roți dințate conice, cu supape înclinate la 90 °, camere de ardere semisferice și raport de compresie crescut. Nu a fost prima dată când un Alfa Romeo a profitat de aceste soluții tehnice, dar pentru prima dată au fost aplicate pe o mașină de producție, deși limitată numeric. ^[2] Rezervorul de combustibil a fost, de asemenea, mutat în spatele punții spate și un rezervor mai mic a fost montat în locul său pentru a lăsa alimentarea carburatorului cu două cilindri.

Pe această mecanică au fost montate deseori corpuri sportive cu 2 locuri, foarte des realizate de Stabilimenti Farina și Castagna cu brevetul Weymann , un cadru din lemn cu îmbinări elastice acoperite cu panouri pergamoidale sau din imitație de piele, care era mai ușor decât corpurile tradiționale și le făcea să pășuneze 130 km / h . ^[3]

Debutul sportiv al modelului 6C 1500 Sport a avut loc la 6 iunie 1927 pe nou - născutul Circuit din Modena, când Sportul era încă un prototip echipat cu motorul experimental cu două arbori . Două mașini au fost aliniate la start, una pentru Attilio Marinoni și una pentru Enzo Ferrari , care a câștigat 360 km în fața coechipierului său în 3.20'25 "în medie 107,601 km / h . ^[4]

Super Sport este versiunea și mai puternică a modelului Sport, încă cu un motor aspirat natural, dar cu un raport de compresie crescut și un carburator cu dublu cilindru diferit, care a dezvoltat 60 CP la 4800 rpm. și a făcut păianjenii ușori să ajungă la i 135 km / h . 6C 1500 Super Sport Spider Zagato din 1928 a fost progenitorul păianjenilor Alfa Romeo, concepute ca mașini sport cu două locuri deschise, care vor avea moștenitori celebri precum Giulietta Spider și Duetto . ^[2]

Compresorul Super Sport 6C 1500 și Compresorul Super Sport "Cap fix"

Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport "Compresor" Spider Zagato # 30 condus de Giuseppe Campari și Giulio Ramponi la controlul orar din Roma pe drumul de a câștiga Mille Miglia din 1928

După Sport și Super Sport, au fost construite două versiuni noi concepute expres pentru competiții: Super Sport Compressor și Super Sport Compressor "Fixed Head" . Compresorul Super Sport a fost bazat pe Super Sport, dar a montat și un sistem de supraalimentare cu un supraalimentator cu lob Roots, care a crescut puterea la 76 CP la 4800 rpm. și a făcut mașinile să ajungă la i 140 km / h .

Acest model este, de asemenea, cunoscut sub numele de Mille Miglia Speciale, deoarece tocmai cu primul dintre acești păianjeni ușori cu caroserie Zagato condus de Giuseppe Campari și Giulio Ramponi , singurul cu un compresor înregistrat, în 1928 , Alfa Romeo a înregistrat prima dintre cele unsprezece victorii în cele O mie de mile . ^[5]

Tocul lui Ahile al compresorului Super Sport, ca și la alte mașini din perioada de repaus, a fost reprezentat de calitatea materialelor din care au fost realizate garniturile, astfel încât nu a fost posibilă creșterea raportului de compresie dincolo de o anumită limită, penalizare în timpul utilizarea intensă a cursei arzând garnitura chiulasei provocând contracție. Pentru a depăși problema, Vittorio Jano a dezvoltat o versiune a motorului cu un compresor și cap fix, capabil de 84 CP la 5500 rpm, care, din moment ce garnitura nu era prezentă, nu putea pierde compresia sau arde garnitura în sine. ^[4] Mașinile pe care au fost montate aceste motoare, cunoscute sub numele de compresor 6C 1500 Super Sport "Fixed Head" , erau toate păianjeni capabili să ajungă 155 km / h .

În plus față de cea din Freccia Rossa 1928 , multe alte victorii au venit pentru 6C 1500 în diferite seturi sportive, inclusiv 24 de ore de spa , cu Boris Ivanowski și Attilio Marinoni la volan, și circuitele Alessandria și Modena , cu Enzo Ferrari la volan și numeroase plasări, inclusiv două locuri secundare de Giuseppe Campari la Targa Florio și 24 de ore de la Le Mans . ^[5] Evident, cariera sportivă nu sa încheiat în 1928, ci a continuat timp de câțiva ani în mâinile șoferilor privați valabili.

Înainte de a fi înlocuit de moștenitorul său cu deplasare crescută, modelul 6C 1750, al modelului 6C 1500 , au fost produse 1.075 de unități rutiere, dintre care 171 Sport, 15 Super Sport, 10 Super Sport Compressor și 6 Super Sport Compressor „Fixed Head”. ^[2]

6C 1750 și 6C 1900

Un 6C 1750 Turismo cu caroseria James Young Ltd. din 1930

La Salonul Internațional din 1929 din Roma, noua versiune a modelului 6C a fost prezentată cu o deplasare crescută la 1.752 cm³ ( alezaj x cursă: 65 x 88 mm), de unde și numele Alfa Romeo 6C 1750, în trei versiuni: Turismo, Sport și Super Sport; și numit și „seria a 2-a” , pentru a sublinia relația strânsă cu modelul 6C 1500, din care a recuperat nivelurile de finisare Normale, Sport și Super Sport.

Acest model a rămas în producție până în 1933 cu diverse actualizări care i-au îmbunătățit în mod constant fiabilitatea și performanța. Primele „noi” 6C 1750 au fost de fapt 6C 1500 cu deplasare crescută, apoi odată cu epuizarea stocurilor de 1500 de piese, piesele specifice proiectate pentru această mașină au fost adoptate treptat, cum ar fi șasiul modificat, roțile cu spiță de 18 "și frânele cu tambur cu aripioare pentru răcire.

La baza gamei se afla 6C 1750 Turismo , anterior „Normale”, cu un singur motor de arbore cu came aerian (detașabil) de la 46 CP la 4000 rpm. și cadru întărit cu ampatament de 3100 mm lungime. a fost vândut ca un șasiu pe care putea fi montat și un sedan metalic fără precedent realizat de aceeași casă, al cărui departament intern de caroserie tocmai fusese deschis, pe baza unui design al Carrozzeria Castagna .

6C 1750 Sport și 6C 1750 Gran Turismo

Alfa Romeo 6C 1750 Gran Turismo Weymann Touring sedan aerodinamic după ce a câștigat cea de-a treia Cupă Milano-Sanremo la 31 mai 1931. În picioare, din stânga, șoferul și directorul Carrozzeria Touring Felice Bianchi Anderloni , Ettore Crepaldi (directorul RACI di Milano ) și Gaetano Ponzoni , director adjunct al turismului .

6C 1750 Sport a oferit performanțe mai sportive cu un motor dublu arbore de 55 CP la 4400 rpm. montat pe șasiu cu ampatament scurt de 2900 mm și echipat de obicei cu corpuri sportive cu două sau patru locuri de către constructori externi precum Castagna , Garavini sau Touring, deși era disponibilă și sedanul cu caroserie Alfa. Cu toate acestea, la toate mașinile, indiferent dacă au fost folosite piele sau țesături fine pentru acoperirea scaunelor, gradul de finisare a fost foarte ridicat. ^[2] În ciuda numelui, Sportul nu era o mașină de curse, dar unele mașini erau încă folosite în cursă și în special un 6C 1750 GT cu o caroserie aerodinamică berlinetta în Weymann of the Touring a obținut victoria în „ghidul intern” "clasa și locul 8 la general la Mille Miglia din 1931 , precum și victoria generală la cea de-a treia Cupă Milano-Sanremo din 1931 .

În 1930, odată cu trecerea la seria 3 6C 1750, Sportul a fost redenumit Gran Turismo, în timp ce din 1931 , cu seria 4 , și din 1932 , cu seria 5 , a fost produsă și o versiune supraalimentată a Gran Turismo, Gran Turismo Compresor , care combina motorul cu compresorul, dar redus la 80 CP la 4400 rpm. cu șasiul lung al ampatamentului Turismo. Pe lângă aceste caracteristici, GTC a făcut , de asemenea , îmbunătățiri la șasiu, care a fost mai rigid, cu arcuri lamelare montate în afara elementelor laterale și nu mai jos, axe mai robuste, cu tambur frâne din nou , dar cu un diametru crescut de la 320 la 400 mm și amortizoare la ambreiaj reglabil.

La fel ca strămoșul său, această mașină nu a fost construită special pentru curse, ci un GTC 6C 1750 cu caroserie Weymann Touring, botezat „Fugientem incurro diem”, condus de Ferdinando Minoia și Renato Balestrero, va ajunge pe locul patru în clasament și primul în clasa „ghid intern” a milei Mille 1932 .

6C 1750 Super Sport și 6C 1750 Gran Sport

Scaunul șoferului unui Alfa Romeo 6C 1750 GS din 1930; rețineți volanul mare cu patru spițe, maneta schimbătorului de viteze cu selectorul grilei, scaunele din piele și instrumentația completă de fundal negru.

Cel mai puternic și mai ușor dintre modelele 6C 1750 prezentate la Roma a fost Super Sport , cu motor aspirat natural cu două arbori la 64 CP la 4500 rpm sau supraalimentat cu compresor cu lob volumetric Roots de 85 CP la 4500 rpm, pe un șasiu cu ampatament. scurtat în continuare la 2745 mm. Super Sports au fost adevărate mașini sport și, prin urmare, au fost echipate cu corpuri ușoare de păianjen din aluminiu , în mare parte de către Zagato . Interiorul de pe SS și GS era sobru, dar finisat cu cea mai mare grijă, cu scaune și panouri laterale din piele și un blat moale util doar pentru adăpostirea de ploile ușoare. Tabloul de bord, cu volanul în dreapta, era foarte complet cu instrumente Jaeger cu fundal negru; din stânga: indicator de nivel de ulei direct pe rezervor, ceas , indicator de presiune a uleiului, tahometru , întrerupător cu cheie și buton de contact, vitezometru-contor și indicator de temperatură a apei. La versiunile mai puțin sportive, aceleași instrumente puțin mai mici erau grupate într-un panou de lemn montat în centrul tabloului de bord.

Șase exemple de 6C 1750 SS au fost echipate cu un motor special " Fixed Head ", din aceleași motive a fost creată această versiune a modelului 6C 1500, cu chiulasă turnată în bloc cu cilindri, diametrul supapei crescut la 30 mm, unghiul dintre ele crescute până la 100 °, pentru a aduce puterea la 95 CP la 5000 rpm și viteza maximă la 165 km / h . ^[6]

Calitățile sportive ale modelului 6C 1750 Super Sport au fost demonstrate de Mille Miglia din 1929 , au fost introduse 26 de modele 6C, dintre care 25 au ajuns la linia de sosire cu 7 mașini în primele 10 locuri, inclusiv „Fixed Head” cu caroseria Spider Zagato condusă de Giuseppe Campari și Giulio Ramponi au câștigat, repetând succesul anului precedent, în 18.04'25 ". ^[5] De asemenea, la 24 Ore de Spa , 6C 1750 SS a obținut o victorie alunecătoare, cu trei mașini în primele trei locuri: primul Robert Benoist și Attilio Marinoni , al doilea George Eyston și Boris Ivanowski și al treilea Louis Rigal și Goffredo Zehender . ^[5] Pe lângă victoriile din 1929, au existat și alte plasări importante la Targa Florio și la Trofeul Turistic .

Câștigătorii Tazio Nuvolari și Gianbattista Guidotti așteaptă startul IV Mille Miglia din Brescia pe 13 aprilie 1930 în Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Spider Zagato # 84

În 1930 , Super Sport a fost înlocuit cu seria 6C 1750 Gran Sport a treia , fără modificări mecanice substanțiale, a fost suprimat doar motorul care nu a fost supraalimentat, care a supraviețuit însă pe modelele mai puțin puternice Turismo și Gran Turismo. Alte șase „capete fixe” au fost, de asemenea, construite pe bază de Gran Sport, cu o putere de 102 CP, cea mai mare realizată vreodată de motorul cu șase cilindri de 1750 cm ³ . În același an, o altă victorie a sosit la Mille Miglia din 1930, cu Tazio Nuvolari și Gianbattista Guidotti învingându-i pe Achille Varzi și Carlo Canavesi într-o mașină twin și depășind media de 100 km / h . Cursa câștigată de Nuvolari a fost dominată de Alfa Romeo 6C 1750 GS care a terminat pe primele patru locuri și pe locurile opt, nouă și zece. ^[5] În același an a fost completat de două triplete la 24 Ore de Spa ; cu Attilio Marinoni și Pietro Ghersi primul, Franco Cortese și Boris Ivanowski al doilea și Carlo Canavesi și Goffredo Zehender al treilea; și la Trofeul turistic cu Tazio Nuvolari, care și-a exaltat abilitățile de șofer și cele de a ține în ploaia lui 6C 1750 GS cu corpul sportiv al Carlton Carriage Co. , urmat de Giuseppe Campari și Achille Varzi pe două mașini gemene.

6C 1750 Gran Sport Spider Zagato din 1931

În 1931 a fost introdusă a 4-a serie 6C 1750, cu un cadru rigidizat și arcuri lamelare montate în afara elementelor laterale în loc de dedesubt, axe mai puternice moștenite de la 8C 2300 și frâne cu tambur cu diametru crescut de la 320 la 400 mm. În acel an, în ciuda îmbunătățirilor tehnice substanțiale, modelul 6C 1750 a realizat doar plasamente, deoarece nou-născutul Alfa Romeo 8C 2300 a fost mai rapid și mai puternic. Cele mai faimoase 6C 1750 GS au fost cele cu caroserie Spider de Zagato ^[7] și de Touring , care au luptat pe terenurile de curse și unele dintre ele s-au caracterizat prin prezența a trei faruri acoperite de învelitoare caracteristice de acetat roșu.

Alfa Romeo 6C 1750 GS "Flying Star" în turneu la Concours d'Elegance de la Villa d'Este în 1931 cu proprietarul Josette Pozzo care deține Coppa d'Oro tocmai a câștigat

Pe lângă păianjenii de curse ușoare, Carrozzeria Touring din Milano a construit și modelul 6C 1750 GS Flying Star , construit special pentru bogatul client genovez Josette Pozzo și prezentat la concursul de eleganță Villa d'Este din 1931, unde a câștigat Cupa de Aur pentru că a avut a fost cea mai frumoasă mașină prezentă. ^[8]

În 1938, pe baza unui Alfa Romeo 6C 1750 GS din 1931 cu o caroserie Spider Zagato foarte deteriorată, a fost montată o caroserie nouă cu o linie extrem de aerodinamică, similară cu cea a mașinilor contemporane Grand Prix, proiectate de contele Mario Revelli din Beaumont și construit de carucior.Savona April. ^[9]

Odată cu vânzarea Alfa Romeo către IRI în 1932, modelul 6C 1750 GS a fost modificat în continuare, dând naștere la seria a 5-a , cu modificări mecanice ale detaliilor. În plus, toate activitățile sportive au trecut în mâinile Scuderiei Ferrari din Modena conduse de Enzo Ferrari, iar deplasarea a aproximativ 6C 1750 GS a fost redusă la 1500 cm ³ pentru a concura în categoria supraalimentată de 1,5 litri, deoarece absolutul era acum apanajul 8C 2300. Atât caroseria James Young Ltd. din Londra, cât și Castagna din Milano au construit versiuni elegante coupé și decapotabile ^[10] ale modelului 6C 1750 GS, uneori începând de la mașini de curse.

6C 1750 GS seria 6 și 6C 1900 GT

Un Alfa Romeo 6C 1900 GT Cabriolet Castagna din 1933

În ultimul an de producție, a 6-a serie 6C a fost complet reînnoită, împărțind-o în două deplasări. 6C 1750 supraviețuiește doar în versiunea Gran Sport și este introdusă noua versiune Alfa Romeo 6C 1900 GT , cu o deplasare crescută la 1917 cm³, pentru a înlocui 6C 1750 Gran Turismo. Au existat îmbunătățiri semnificative pe toate aspectele mașinii, șasiul a fost modificat prin sudarea unei porțiuni de tablă pentru a închide secțiunea "C" a elementelor laterale, devenind astfel un fel de cadru de cutie mai rigid decât precedentul, Silentblocs au apărut pe arcurile cu foi anterioare, amortizoarele de frecare din spate au devenit reglabile de pe scaunul șoferului și sincronizatoarele din treia și a patra treaptă au fost montate pe cutia de viteze și s-a aplicat un dispozitiv „ roată liberă” . Motorul 6C 1750 a obținut aceleași îmbunătățiri ca și cel al modelului 6C 1900 cu deplasare crescută la 1917 cm³ (alezaj x cursă: 68 x 88 mm), precum și noua chiulasă din aluminiu cu scaune de supapă din bronz și biele întărite . Motorul noului 6C 1750 GS a menținut sistemul de supraalimentare cu compresor și cei 85 CP ai precedentului Gran Sport, în timp ce noul 6C 1900, care nu avea compresorul, a dezvoltat 68 CP la 4500 rpm.

O altă noutate adusă de 6C 1900 GT a fost pregătirea caroseriei; de fapt, deși nu au lipsit mașinile fabricate de caroseri externi, majoritatea celor 197 de exemplare au fost „caroserizate” de aceeași casă cu un sedan cu patru uși proiectat de Castagna . Participarea sportivă a acestui model a fost foarte limitată, doar participările private la Mille Miglia din 1934 sunt amintite.

Evident, au fost construite și caroserii speciale pe seria 6C 1750 GS 6th, la Paris , carosierul francez de origine italiană Giuseppe Figoni a construit un 6C 1750 GS unic cu un corp coupé „lacrimă” finisat cu un negru în două tonuri și vopsea albă. Mașina a fost expusă la standul Alfa Romeo la Salonul Auto de la Paris din 1933 și a câștigat două Grand Prix d'Honneur la Concours of Elegance din 1934 la Nisa și Monaco . Primul proprietar a decis să folosească mașina în cursă și, echipată cu un corp de păianjen, mașina a fost aliniată și la Le Mans , unde a terminat pe locul șase. La sfârșitul sezonului sportiv, caroseria Figoni a fost reamenajată și destinată utilizării drumului. ^[11]

Caracteristicile tehnice ale modelului 6C 1500

Caracteristici tehnice - Alfa Romeo 6C 1500 (1927)

Configurare Caroserie : torpilă cu 4 sau 6 locuri (sau sedan, păianjen, coupé la alegerea clientului și a caroseriei externe) Poziția motorului : longitudinală față Unitate : spate Dimensiuni și greutăți Dimensiuni totale (lungime × lățime × înălțime în mm ): (4 locuri) 3820 mm (6 locuri) 4220 × 1615 ×? Diametrul de cotitură minim: Ampatament : (4 locuri) 2900 mm sau (6 locuri) 3100 mm Calea : față 1380 - spate 1380 mm Garda la sol: Număr total de locuri : 4 sau 6 Genti: Rezervor : față pe perete, 40 Liturghii gol: (4 locuri) 1000 Kg sau (6 locuri) 1100 kg Mecanică Tipul motorului : 6 cilindri în linie, carter din aluminiu, bloc și cap cilindru unic din fontă, arborele cotit cu 4 rulmenți Deplasare : alezaj x cursă: 62 x 82 mm, total: 1487 cm³ Distribuție : un arbore cu came de sus pe patru suporturi controlate de un arbore spate vertical cu două roți dințate conice Sursa de alimentare : un carburator vertical Zenith Performanța motorului Putere : 44 CP la 4200 rpm. Aprindere : bobina Sistem electric: 12V Ambreiaj : placă multiplă uscată Cutie de viteze : manual cu 4 trepte în bloc cu motorul Şasiu Caroserie cu elemente laterale și traverse din tablă de oțel ștanțată "C" Direcție șurub și rolă Suspensii față: osie rigidă, arcuri longitudinale semieliptice, amortizoare de frecare / spate: axă rigidă, arcuri longitudinale semieliptice, amortizoare de frecare Frâne față: tambur / spate: tambur, acționat mecanic Anvelope (4 locuri) 28 x 4,95; (6 locuri) 30 x 5,25 / Jante : 19 "spiță Performanța declarată Viteza : (cu corp de torpilă cu 4 locuri) 110 km / h Accelerație: Sursa datelor : [2]

Tabel cu specificațiile tehnice ale tuturor modelelor 6C 1500 ^[1]

Esemplari di Alfa Romeo 6C 1500 prodotti ^[1]

La 6C 1750 Sport Cabriolet Garavini

Caratteristiche tecniche delle Alfa Romeo 6C 1750-1900

Caratteristiche tecniche - Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato (1930)

Configurazione Carrozzeria : spider Zagato Posizione motore : anteriore longitudinale Trazione : posteriore Dimensioni e pesi Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm ): 3652 × 1615 × ? Diametro minimo sterzata : Interasse : 2745 mm Carreggiate : anteriore 1380 - posteriore 1380 mm Altezza minima da terra : Posti totali : 2 Bagagliaio : Serbatoio : a caduta sulla paratia anteriore da 15 l, posteriore tra i longheroni del telaio da 97 Masse a vuoto: 840 kg Meccanica Tipo motore : 6 cilindri in linea, basamento in alluminio, blocco dei cilindri e testata in ghisa, albero motore a 4 supporti Cilindrata : alesaggio x corsa: 65 x 88 mm, totale: 1752 cm³ Distribuzione : due alberi a camme in testa su quattro supporti comandati da un alberino posteriore verticale con due coppie coniche Alimentazione : un carburatore doppio corpo Meminie un compressore a lobi Roots Prestazioni motore Potenza : 85 CV a 4500 giri/min. Accensione : a spinterogeno Impianto elettrico : 12V Frizione : multidisco a secco Cambio : manuale a 4 marce in blocco con il motore Telaio Corpo vettura a longheroni e traverse in lamiera d'acciaio stampato "a C" Sterzo a vite e rullo Sospensioni anteriori: ad assale rigido, molle longitudinali a balestra semiellittiche, ammortizzatori a frizione / posteriori: ad assale rigido, molle longitudinali a balestra semiellittiche, ammortizzatori a frizione Freni anteriori: a tamburo / posteriori: a tamburo, comando meccanico Pneumatici 28 x 5,25 / Cerchi : a raggi da 18" Prestazioni dichiarate Velocità : 165 km/h Accelerazione : Fonte dei dati : [2]

Tabella con le specifiche tecniche di tutte le 6C 1750-1900 ^[1]

Esemplari di Alfa Romeo 6C 1750 e 6C 1900 prodotti ^[1]

L'Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato-Aprile del 1931/8

La 6C 2300 e 6C 2300 B

Alfa Romeo 6C 2300 B Lungo berlina ministeriale 6/7 posti Castagna del 1938

Il 1934 fu un anno di grandi cambiamenti per l'Alfa Romeo perché la dirigenza prese la decisione di razionalizzare tutte le vetture della gamma pensionando la magnifica, ma costosissima per l'azienda, 8C 2300 , e sostituendola con una vettura sei cilindri più economica da produrre e da mantenere per i proprietari. Le vecchie 6C 1750 GS e 1900 GT avevano cilindrata troppo piccola per reggere il confronto prestazionale con la 8C 2300 e quindi vennero pensionate; rimpiazzandole con una nuova 6C, con un telaio simile e un motore nuovo con cilindrata aumentata a 2,3 litri, quella della "grande" 8C.

La nuova Alfa Romeo 6C 2300, progettata sempre da Vittorio Jano , venne svelata al Salone dell'Automobile di Milano del 1934 in due versioni, Turismo e Gran Turismo .

Per entrambe l'autotelaio rimase simile a quello della 1900 GT; con longheroni di acciaio scatolato muniti di fori di alleggerimento sul lato interno, sospensioni ad assale rigido davanti e dietro con balestre semiellittiche esterne al telaio e ammortizzatori a frizione di cui quelli posteriori regolabili dal posto guida. I freni rimasero a tamburo ma venne migliorato il sistema meccanico di comando, la frizione divenne monodisco a secco e il cambio , sempre con terza e quarta marcia sincronizzate, venne dotato di sistema a ruota libera .

Il motore venne interamente riprogettato da Jano pur mantenendo l'architettura sei cilindri in linea bialbero. La nuova unità aveva monoblocco in ghisa e testata in lega leggera, cilindrata di 2309 cm ³ ( alesaggio x corsa: 70 x 100 mm) e nuovi organi della distribuzione, gli alberi a camme in testa venivano azionati per la prima volta anche da una catena invece del solito alberino con coppia conica, posta però davanti al monoblocco e non più dietro, per rendere il tutto più silenzioso. Le punterie montarono un nuovo dispositivo di regolazione del gioco valvole tramite piattelli e scodellini. Le due valvole per cilindro erano inclinate fra loro di 90° rendendo emisferiche le camere di scoppio. L'alimentazione era assicurata da un carburatore verticale Solex doppio corpo.

Alfa Romeo 6C 2300 B Pescara berlina Carr. Alfa del 1937

La 6C 2300 Turismo montava un motore da 68 CV a 4400 giri/min su un telaio a passo lungo da 3210 mm mentre la 6C 2300 Gran Turismo montava un motore con rapporto di compressione aumentato da 76 CV su un telaio a passo corto da 2925 mm.

L'Alfa Romeo proponeva di serie sui telai Turismo una carrozzeria berlina Castagna 6-7 posti, pesante ben 1460 Kg ma comunque capace di raggiungere i 120 Km/h, mentre per i Gran Turismo una lussuosa berlina metallica 4 porte, disegnata della carrozzeria Castagna e realizzata direttamente al Portello, pesante solo 1280 Kg che raggiungeva i 130 Km/h oltre ad una berlina della Touring e alla Cabriolet Royal di Castagna. ^[1] Nonostante questo l'autotelaio nudo fu tra i più gettonati da far carrozzare a piacimento come spider o berlinetta da Touring , Zagato o Pinin Farina .

Gli allestimenti interni dipendevano dalla versione scelta, di base venivano forniti sobri rivestimenti in tessuto ma un carrozziere esterno lasciava la scelta al cliente che poteva ottenere sedili anche in pelle , addirittura colorata, o moquette più soffice e, in generale, finiture migliori di quelle della casa. Immutati furono gli strumenti a fondo nero raggruppati su un pannello di legno al centro della vettura della precedente 1900 GT ma venne adottato un nuovo volante a tre razze. A partire dalla serie successiva 6C 2300 B vennero ridisegnati gli strumenti adottando due quadranti circolari a fondo bicolore che raggruppavano tutti gli indicatori. Posizionato a sinistra vi era il contagiri con l'indicatore del livello della benzina e l'orologio integrati mentre a destra il tachimetro - contachilometri con gli indicatori di temperatura e pressione dell'olio inclusi. Al centro vi erano la chiave di accensione con il commutatore delle luci ei pomelli di servizio.

Il cruscotto e il posto di guida di una 6C 2300 B. Il cruscotto delle prime 6C 2300 era ripreso dalla 6C 1900 GT mentre a partire dalla "B" vennero adottati questi quadranti di nuovo disegno

Anche la 6C 2300 scese in gara, per la prima volta, nell'edizione d'esordio della " Coppa d'Oro del Littorio ", una gara di resistenza disputata in tre tappe su un totale di 5.687 chilometri. Quattro vetture con carrozzeria Spider Brianza furono affidate alla Scuderia Ferrari , che gestiva, di fatto, l'attività sportiva della casa. I motori vennero potenziati fino a 95 CV a 4500 giri/in dotandoli di un nuovo collettore di aspirazione , due carburatori monocorpo Solex da 35 mm e due collettori di scarico sportivi "3 in 1", simili a quelli della 6C 1750 GS. Altre modifiche includevano un rapporto al ponte più lungo, un impianto elettrico modificato con una seconda batteria , un serbatoio del carburante maggiorato; due pompe del carburante e l'aggiunta di un contagiri . Le Alfa Romeo 6C 2300 Spider tuttavia non vinsero la gara concludendo la gara al 2°,4º e 5º posto e la vettura di Attilio Marinoni si ritirò per un incidente nella seconda tappa. La rivincita della 6C 2300 arrivò alla "Targa Abruzzo - 24 Ore di Pescara " corsa tra il 12 e il 13 agosto 1934 , quando tre berlinette faux-cabriolet realizzate dalla carrozzeria Touring e battezzate Aternum (dal fiume Aterno che scorre nei pressi di Pescara ) finirono al 1º, 2º e 3º posto. Gli equipaggi composti da Franco Cortese e Francesco Severi , Mario Tadini e Nando Barbieri e Archimede Rosa e Gianfranco Comotti "regolarono" la Lancia Astura , che aveva vinto la precedente Coppa d'Oro del Littorio, guidata da Carlo Maria Pintacuda e Antonio Brivio e anche l'Alfa Romeo 8C 2300 Corto Spider di Guy Moll e Pietro Ghersi . ^[12]

L'Alfa Romeo decise quindi di costruire una serie di 60 telai Gran Turismo con le stesse specifiche meccaniche delle berlinette preparate su cui montare diverse varianti di carrozzeria battezzando l'allestimento " Pescara " in memoria della maratona abruzzese.

L'Alfa Romeo 6C 2300 Pescara Spider Zagato del 1934-37

Il giovane patron della "Scuderia Maremmana", lo svizzero Jacques de Rham , acquistò nei primi mesi del 1937 due Alfa Romeo 6C 2300 GT Pescara - uno del 1934 , l'altro del 1935 - entrambi con carrozzeria Berlinetta Touring, e li guidò in varie corse in salita. Ritenne che le auto fossero troppo pesanti per vincere e le fece spedire a Milano da Zagato per dotarle di più leggere carrozzerie in alluminio spider "a siluro". Il risultato è stato un notevole risparmio di peso, circa 300 kg, con il totale inferiore ai 1000 kg. Zagato consegnò entrambe le vetture alla fine di maggio del 1937 . Dopo una discreta carriera sportiva le vetture purtroppo andarono perdute ma un collezionista ne ha fatto realizzare una fedele replica partendo dal telaio di una berlina.

La carrozzeria Touring nel 1934 realizzò sul telaio lungo della 6C 2300 Turismo quattro esemplari di berlina aerodinamica battezzata Soffio di Satana . La linea della sua carrozzeria quattro porte senza montante centrale in alluminio fu uno dei primi tentativi di applicare soluzioni aerodinamiche alle automobili di serie; la calandra è arrotondata, il parabrezza è inclinato e diviso in due al centro (e non piatto), l'alloggiamento della ruota di scorta è carenato e il paraurti anteriore diviso in due è "a profilo alare" mentre quello posteriore è "a nastro". Gli interni vennero dotati di rifiniture lussuose come sedili e pannelli porta in pelle con inserti in radica di noce, luci di cortesia con cornici in argento e una tendina d'oscuramento del lunotto dotata di comando a distanza posto alla destra del volante. Il motore rimase quello della versione Turismo con 68 CV. Lo speciale appellativo Soffio di Satana venne creato da Felice Bianchi Anderloni , patron della Carrozzeria Touring e il poeta Gabriele D'Annunzio ne acquistò un esemplare (attualmente) di colore amaranto con dettagli ocra, tetto rivestito in pegamoide e interni in pelle color crema. ^{[13] [14]}

L'Alfa Romeo 6C 2300 Pescara Spider Touring 1935 che fu di Mussolini al Gran Premio Nuvolari 2015 con Carlini - Martegani

La 6C 2300 B

Nel 1935 , dopo un solo anno, venne lanciata la seconda serie della 6C 2300, l' Alfa Romeo 6C 2300 B . La nuova auto riutilizzò il motore della 6C 2300 ma su un telaio completamente nuovo. Venne montato un inedito comando idraulico per i freni a tamburo e da un sistema di sospensioni ad assali rigidi e molle a balestra si passò ad uno più raffinato con sospensioni indipendenti sulle quattro ruote. Così l'Alfa Romeo divenne la prima casa automobilistica in Europa ad adottare questa soluzione su un'auto prodotta in serie. ^[15]

Le nuove sospensioni anteriori, che vennero addirittura brevettate da Vittorio Jano , seguono uno schema unico con due bracci tirati sovrapposti collegati ad un sistema smorzante composto da una molla elicoidale e un ammortizzatore idraulico telescopico coassiali racchiusi in un "astuccio", un cilindro metallico che protegge queste parti delicate dagli agenti atmosferici. ^[16] Le sospensioni posteriori invece sfruttano un sistema a ponte pendolare guidato da bracci tirati con ammortizzatori idraulici telescopici e barre di torsione longitudinali derivato dal ponte “pendolare”, brevettato stavolta dallo Studio Porsche , che fu contattato da Jano nel 1934 per assicurarsene la licenza costruttiva. ^[16] Jano riutilizzò poi lo stesso schema (adattato) che aveva progettato per la vettura di serie sulla nuova monoposto 8C-35 da gran premio che debuttò al seguente GP d'Italia.

La vettura veniva venduta sia come vettura completa che come autotelaio a passo corto da far carrozzare in due misure di passo, corto (3000 mm) e lungo (3250 mm), e gli stessi allestimenti del modello precedente. La versione Turismo standard era una berlina 6/7 posti realizzata sul telaio a passo lungo dalla casa stessa su disegno della Castagna con motore da 70 CV, 2 in più della "vecchia" Turismo; molto apprezzata come auto blu dal governo di allora.

Sul telaio a passo corto della Gran Turismo l'Alfa Romeo montò invece di serie una carrozzeria berlina quattro porte dalla linea piuttosto aerodinamica prodotta internamente rendendo contemporaneamente disponibile il suo autotelaio da far carrozzare a piacimento. Tutte le vetture finite, berline, spider e berlinette, potevano essere dotate del motore Pescara da 95 CV a 4500 giri/min.

Anche per la nuova 6C 2300 B Pescara arrivò il debutto sportivo alla Mille Miglia del 1935 con due berlinette aerodinamiche in alluminio realizzate dalla carrozzeria Touring finirono all'8º e al 10º posto con Franco Cortese e Francesco Severi ed Archimede Rosa e Gianfranco Comotti .

Questa Alfa Romeo 6C 2300 B MM Berlinetta Touring arrivò 4° alla Mille Miglia il 4 aprile 1937 con Ercole Boratto e Battista Guidotti. Fu la prima vettura Superleggera ad essere prodotta

Altre tre berlinette realizzate dalla carrozzeria Touring corsero, ovviamente, alla " Targa Abruzzo - 24 Ore di Pescara " corsa tra l'11 e il 12 agosto 1935 finendo al 1º, 2º e 4º posto con gli equipaggi composti da Franco Cortese e Francesco Severi , Archimede Rosa e Gianfranco Comotti e Mario Tadini e dal principe Nicola di Romania . Queste tre vetture furono costruite con una tecnica simile a quella che verrà brevettata poco dopo col nome di " Superleggera ". Queste auto furono le antenate delle nuove 6C 2300 B Mille Miglia berlinetta Touring che debuttarono alla Mille Miglia 1937 . La tecnica (mutuata dalla costruzione aeronautica) prevede una scocca con un'intelaiatura in sottili tubi d'acciaio saldata al telaio sulla quale vengono applicati pannelli di alluminio dallo spessore variabile in relazione agli sforzi da subire con la forma della carrozzeria. Telaio e carrozzeria erano tutt'uno anticipando di parecchi anni l'avvento della tecnologia a scocca portante.

Alla Mille Miglia del 1936 due 6C 2300 B e una 6C 2300 Pescara giunsero 9°, 11° e 13° assolute e 1°,2° e 3° nella “Classe oltre 2.000 cc senza compressore”, essendo le uniche iscritte in quella classe. L'ultima di quelle vetture era la 6C 2300 GT Pescara Spider Touring personale di Mussolini e, convertita all'alimentazione ad alcool, pilotata dal suo autista personale Ercole Boratto in coppia con Guido Mancinelli . L'auto venne usata dal Duce come auto personale e per gli incontri istituzionali dal 1936 al 1939 ed è unica; con carrozzeria spider 2 posti più sedile posteriore "della suocera" rifinita in amaranto e pelle nera all'interno. ^[17]

L' anno successivo alla Mille Miglia presero il via 10 esemplari di 6C 2300 in tutte le versioni e Boratto, stavolta in coppia con Gianbattista Guidotti , ottenne un 4º posto a bordo di una nuova versione della 6C 2300 B , la "MM Berlinetta Anno XV " con carrozzeria Superleggera Touring e motore potenziato a 105 CV, messa loro a disposizione ufficialmente dall'Alfa Romeo e realizzata al fine di celebrare il 15º anniversario della Marcia su Roma . ^[18] Il successo fu così eclatante che da lì in poi il modello più potente cambiò nome da "Pescara" a " Mille Miglia " e venne reso disponibile con una carrozzeria berlinetta Touring simile a quella che aveva ottenuto la vittoria alla corsa bresciana.

Ercole Boratto in coppia con il collaudatore Alessandro Gaboardi ottene un'altra vittoria con una 6C 2300 B MM Spider Touring alla Bengasi-Tripoli , la "Mille chilometri coloniale", una gara nata da un'idea di Mussolini come "sfoggio della potenza dell'Impero" per promuovere la nuova strada litoranea appena costruita. ^[19]

L'Alfa Romeo 6C 2300 Aerodinamica Spider Jankovits del 1935

Tra i molteplici esemplari unici realizzati ce ne fu uno diverso da tutti gli altri, l' Alfa Romeo 6C 2300 Aerodinamica Spider Jankovits ^[20] , un prototipo aerodinamico a motore centrale progettato da Vittorio Jano e costruito tra il 1935 e il 1939 dai fratelli Gino e Oscar Jankovits, rappresentanti Alfa Romeo per Fiume . L'Aerodinamica Spider è rivoluzionaria perché rappresenta il primo design "moderno" di auto sportiva a motore centrale, la prima auto con posizione di guida centrale ^[21] e la prima vettura progettata per tenendo conto di principi aerodinamici di nuova concezione per offrire una resistenza all'avanzamento ridotta sia sopra che sotto la vettura attraverso una carenatura del fondo vettura e per ridurre il sollevamento dell'avantreno alle alte velocità. Jano fornì la sua competenza ingegneristica e le parti Alfa Romeo necessarie agli Jankovits che hanno costruito, testato e sviluppato la vettura speciale a Fiume. Il telaio 6C 2300 n° 700.315, fu spedito a Fiume insieme ai progetti e nel 1935 cominciò la costruzione della vettura con il motore e il cambio 6C 2300 accoppiati ad un differenziale con un giunto elastico sistemati al centro della vettura dietro il pilota. Le sospensioni erano a ruote indipendenti. Il vano motore tuttavia venne pensato per ospitare un nuovo motore V12 sperimentale, che però non entrò mai sotto quel cofano perché Jano lasciò l'Alfa Romeo nel 1937 e il progetto venne interrotto. L'auto rimase ai fratelli Jankovits che la immatricolarono per circolare su strada dotandola di parabrezza , paraurti e indicatori di direzione e la tennero, col motore sei cilindri, poi modificato con tre carburatori Weber 36 D04 nel 1939 , fino al 1946 ; quando la usarono per oltrepassare il confine dalla Jugoslavia all'Italia e la vendettero ad un soldato americano. Oggi l'auto è stata restaurata e conserva ancora le targhe originali di Fiume.

L'Alfa Romeo 6C 2300 B Pescara Berlinetta Pinin Farina del 1937

Al Salone dell'Automobile di Milano del 1937 la Pinin Farina presentò una berlinetta sul telaio di una 6C 2300 B. La linea disegnata da Mario Revelli di Beaumont combina eleganti dettagli Art déco con un profilo aerodinamico con una piccola pinna incorporata nella parte posteriore e fu così ben riuscita che vinse il Concorso di eleganza del Parco del Valentino a Torino del 1937 . ^[22]

La 6C 2300 B 2ª serie

Nel 1938 l'Alfa romeo continuò a migliorare la 6C 2300 B modificando la vettura per meglio andare incontro alle esigenze del mercato. Vennero semplificati gli allestimenti delle versioni Lungo e Corto , che andavano a sostituire gli allestimenti Turismo e Gran Turismo, unificando le meccaniche e adottando le ruote in acciaio stampato mentre la nuova Mille Miglia , ai vertici della gamma, mantenne le ruote a raggi. Meccanicamente venne sostituita la pompa elettrica della benzina con una meccanica posta sul motore e soprattutto venne riprogettato il cambio con nuovi ingranaggi di 2°, 3° e 4° sempre in presa e 3° e 4° sincronizzate.

L'Alfa Romeo 6C 2300 B Mille Miglia Spyder Touring del 1938 che arrivò 9° assoluta

Sul telaio Lungo venne montata una carrozzeria 6/7 posti e su quello Corto una più sportiva carrozzeria 4 porte, entrambe riprese dalle precedenti e prodotte dall'Alfa Romeo stessa, mentre sui telai Mille Miglia venne offerta una berlinetta Touring simile a quella che aveva ottenuto il 4º posto alla corsa bresciana del 1937 .

Ben 12 esemplari di 6C 2300 nelle varie versioni corsero la Mille Miglia 1938 e la migliore del lotto, una 6C 2300 B 2ª serie MM Spyder Touring con Franco Cortese e Arturo Fumagalli , si classificò 9° assoluta e prima di classe. Grazie a quella e ad altre 7 vittorie su 8 gare, tra cui la Targa Abruzzo , la stessa vettura vinse il campionato italiano categoria "Sport Nazionale". Partecipò a qualche gara nel 1939 con motore 2500 e dopo la guerra venne ricarrozzata cabriolet stradale da Pinin Farina ; carrozzeria che mantenne fino agli anni 2000 quando venne restaurata ripristinando la carrozzeria Spyder Touring. ^[23] In occasione del salone di Ginevra del 1938 , il carrozziere svizzero Worblaufen realizzò una 6C 2300 B cabriolet dotata di carrozzeria in alluminio e interni in pelle. ^[24]

Nel 1939 vennero costruiti gli ultimi esemplari in contemporanea con i primi telai della 6C 2500 che va a sostituirla.

Caratteristiche tecniche delle Alfa Romeo 6C 2300

Caratteristiche tecniche - Alfa Romeo 6C 2300 B Pescara Berlinetta Touring (1935)

Configurazione Carrozzeria : berlinetta Touring Posizione motore : anteriore longitudinale Trazione : posteriore Dimensioni e pesi Interasse : 3000 mm Carreggiate : anteriore 1440 - posteriore 1460 mm Altezza minima da terra : Posti totali : 2 più 2 Bagagliaio : Serbatoio : posteriore tra i longheroni del telaio da 65 Masse a vuoto: 1380 kg Meccanica Tipo motore : 6 cilindri in linea, basamento in ghisa, testata in lega leggera, albero motore a 7 supporti Cilindrata : alesaggio x corsa: 70 x 100 mm, totale: 2309 cm³ Distribuzione : due alberi a camme in testa su quattro supporti comandati da catena anteriore con rinvio ad ingranaggi elicoidali Alimentazione : due carburatori orizzontali Solex monocorpo Prestazioni motore Potenza : 95 CV a 4500 giri/min. Accensione : a spinterogeno Impianto elettrico : 12V Frizione : monodisco a secco Cambio : manuale a 4 marce in blocco con il motore Telaio Corpo vettura a longheroni e traverse in lamiera d'acciaio scatolato con fori di alleggerimento sul lato interno Sterzo a vite e rullo Sospensioni anteriori: a ruote indipendenti, a bracci tirati, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici telescopici coassiali racchiusi in un "astuccio" / posteriori: a ruote indipendenti, ponte pendolare Porsche, barre di torsione longitudinali, ammortizzatori idraulici telescopici Freni anteriori: a tamburo / posteriori: a tamburo, comando idraulico Pneumatici 5,50 x 18 / Cerchi : a raggi da 18" Prestazioni dichiarate Velocità : 175 km/h Accelerazione : Fonte dei dati : [2]

Tabella con le specifiche tecniche di tutte le 6C 2300 ^[1]

Esemplari di Alfa Romeo 6C 2300 e 6C 2300 B prodotti ^[1]

vista posteriore della stessa Alfa Romeo 6C 2300 B Pescara berlinetta Touring del 1937

La 6C 2500

Alfa Romeo 6C 2500 Sport Cabriolet Tüscher del 1939 , una delle realizzazioni anteguerra sul telaio 6C 2500 di un carrozziere straniero

Nel 1939 la 6C 2300 fu sostituita dalla sua naturale evoluzione, la nuova Alfa Romeo 6C 2500 , ultima vettura della serie, progettata prima della seconda guerra mondiale , la cui produzione venne praticamente sospesa per gli eventi bellici e ripresa nel primo dopoguerra arrivando fino al 1953 , quando cessò di esistere dopo circa 2.600 esemplari prodotti e fu sostituita dall' Alfa Romeo 1900 .

Il progetto venne sviluppato da Bruno Trevisan , un perito industriale proveniente dalla Fiat Aviazione che aveva sviluppato il motore V12 per la GP tipo C , e non più da Jano, che aveva lasciato l'azienda dopo gli insuccessi della vettura da Gran Prix del 1937 . ^[16] La nuova vettura riprendeva, migliorandole dove necessario, le caratteristiche fondamentali della 6C 2300 dopo un periodo in cui si era pensato di sostituire 6C 2300 e 8C 2900 con le inedite S10 e S11 con nuovi motori V12 e V8.

Con la 6C 2500 si scelse invece evolvere più semplicemente la 6C 2300 lanciando tre versioni chiamate Turismo, Sport e Super Sport.

Su tutte il sistema di sospensioni e sterzo rimase praticamente invariato mentre si scelse di aumentare la cilindrata aumentando il valore dell'alesaggio e arrivando a 2443 cm ³ ( alesaggio x corsa : 72 x 100 mm) per migliorare il funzionamento del motore. Le tre versioni si distinguevano per i diversi sistemi di alimentazione e quindi di potenza massima e per la carrozzeria che dipendeva dalla diversa lunghezza del passo , 3250 mm per la Turismo, 3000 mm per la Sport e la Super Sport. Successivamente sulla Tipo 256 e sulla Super Sport il passo venne ulteriormente accorciato a 2700 mm.

Sulla Turismo a passo lungo il motore disponeva di 87 CV a 4600 giri/min ed era possibile montare due tipi diversi di carrozzeria prodotte dalla stessa Alfa Romeo, la prima una berlina 5 posti due luci con ruota di scorta esterna sul bagagliaio e la seconda una berlina 6-7 posti tre luci con due ruote di scorta poste dietro i parafanghi anteriori.

Invece le Sport e le Super Sport venivano vendute solo come autotelaio sebbene la casa offrisse berlinette e cabriolet prodotte dalla Touring ufficialmente nella propria gamma. Le due versioni si distinguevano solo per la potenza erogata. Mentre il motore della Sport raggiungeva i 95 CV a 4600 giri/min semplicemente aumentando il rapporto di compressione a 7,5:1 e ritarando il carburatore doppio corpo il motore della Super Sport stradale disponeva, oltre che di un rapporto di compressione ulteriormente innalzato a 8:1, di tre carburatori orizzontali monocorpo che gli facevano toccare i 105 CV a 4800 giri/min.

La 6C 2500 Sport e Super Sport

L'Alfa Romeo 6C 2500 SS berlinetta Touring del 1939 che fu di Claretta Petacci

Vista posteriore della stessa auto

La berlinetta e la cabriolet di Touring erano le versioni "standard" costruite su meccanica Sport e Super Sport con il metodo brevettato Superleggera che sfruttava un'intelaiatura di sottili tubi di acciaio per sostenere i leggeri pannelli di alluminio della carrozzeria. Per disegnare la linea la Carrozzeria Touring volle unire eleganza e sportività quindi realizzò una linea semplice e filante nonostante sia stata realizzata basandosi solo su conoscenze aerodinamiche empiriche, un lungo cofano è bilanciato da un abitacolo raccolto con spazio per due persone più eventuali altre due sulla panchetta posteriore e ribaltando quest'ultima si accedeva al vano bagagli. Il frontale è dominato da una grande calandra verticale a maglie fitte incorniciata da un profilo cromato con il logo del biscione e con, inclinata sulla sinistra, la scritta cromata Alfa Romeo in corsivo, i due fanali integrati e il paraurti diviso in due parti. I parafanghi anteriori molto pronunciati erano integrati nella carrozzeria ma ancora ben distinguibili insieme al predellino, assottigliato il più possibile ma sempre presente, mentre i parafanghi posteriori vennero coperti con degli "spats", coperture aerodinamiche delle ruote. Sullo specchio di coda era presente uno scarico sdoppiato, un piccolo lunotto , il paraurti diviso in due parti e un portello per contenere la ruota di scorta su cui venivano fissate la targa e le luci posteriori. ^{[25] [26]}

Le berlinetta Touring vennero molto apprezzate per l'eleganza della loro linea unita alle prestazioni sportive garantite dal motore; tra i clienti illustri vi fu anche Benito Mussolini che ne fece costruire un esemplare con meccanica SS per l'amante, Claretta Petacci , su cui viaggiavano insieme quando vennero arrestati a Dongo sulla via per la fuga in Svizzera . ^{[27] [28]}

Nonostante il pregevole risultato raggiunto dalla Touring molti autotelai vennero affidati dai clienti ad altri carrozzieri, italiani ma anche stranieri, che realizzarono comunque vetture di pregio. Negli anni si cimentarono su questo telaio Pinin Farina , Bertone , Castagna e lo stile delle stesse berlinette Touring cambiò nel corso degli anni fino a sperimentare i primi frontali con il " trilobo ", tutt'ora segno distintivo delle Alfa Romeo. ^{[29] [30] [31]}

Nel 1940 , basandosi su un telaio 6C 2500 SS Tipo 256 reduce da alcune gare, la Pinin Farina realizzò una cabriolet unica verniciata in grigio con interni in pelle turchesi e capote beige che tuttavia non si identificava immediatamente come Alfa Romeo per via del frontale "a prua". ^[32]

L'Alfa Romeo 6C 2500 SS "Tipo 256" Cabriolet Pinin Farina del 1940

Nel 1942 la Carrozzeria Bertone costruì un esemplare unico su base 6C 2500 SS disegnato da Mario Revelli di Beaumont . Il risultato fu un elegante coupé due posti con la nuova (per allora) calandra triangolare Alfa Romeo sul frontale, la linea ondulata dei parafanghi ben evidente sulla fiancata e con una coda bassa e filante. La vettura venne verniciata di nero e fece parte della Scuderia Automobilistica Milan prima di essere venduta in svizzera ed essere restaurata da un collezionista italiano. ^[33]

L'Alfa Romeo 6C 2500 SS Coupé Bertone del 1942

Recentemente il prototipo del motore V12 della sperimentale S10 SS è stato montato da un noto collezionista italiano sul telaio di una 6C 2500 S berlinetta costruita dalla carrozzeria Castagna su disegno Touring del 1939 , l'esemplare unico su cui pare che la stessa Alfa Romeo avesse pensato di testare il motore, dando origine all'unica Alfa Romeo 12C 3000 berlinetta Castagna . ^[34]

L'Alfa Romeo 12C 3000 berlinetta Castagna

La "Tipo 256" o 6C 2500 SS "Corsa"

Anche la 6C 2500 ebbe una breve carriera sportiva prima della guerra, con una versione preparata sulla quale il motore venne potenziato fino a 125 CV a 4800 giri/min con l'aumento del rapporto di compressione fino a 8:1 e venne accorciato il passo fino a 2700 mm. Questa versione è conosciuta come "Tipo 256" ; sigla della Scuderia Ferrari , analoga a quella della 158 "Alfetta" , dove le cifre 2 e 5 rimandano alla cilindrata (2500 cm ³ ) e l'ultima al numero dei cilindri (6). Nel 1938 però l'attività sportiva tornò ad essere gestita da Milano , dalla neonata Alfa Corse , e la sigla Tipo 256 venne progressivamente sostituita dalla 6C 2500 SS "Corsa".

L'Alfa Romeo 6C 2500 SS Corsa Spyder Touring debuttò alla Tobruk-Tripoli , una gara di resistenza che raccoglieva il testimone della Bengasi-Tripoli già vinta dalla 6C 2300. Quattro vetture realizzate dalla Touring, due con carrozzeria tradizionale e due con carrozzeria aerodinamica "Ala Spessa" con i parafanghi integrati nella carrozzeria, condotte da Ercole Boratto e Consalvo Sanesi ; Clemente Biondetti e Aldo Monzani e Carlo Maria Pintacuda e Paride Mambelli si classificarono 1°, 2° e 4° mentre Giuseppe Farina si ritirò per un'uscita di strada. ^[5] Giosué Calamai condusse uno di quegli esemplari alla vittoria alla gara in salita Parma-Poggio di Berceto dello stesso anno.

Nel 1940 alla Mille Miglia corsa sull'atipico circuito triangolare prima che l'Italia entrasse in guerra l' Alfa Corse schierò ufficialmente quattro 6C 2500 SS Corsa, tre spider, di cui una con carrozzeria battezzata "Torpedino Brescia", e una berlinetta chiusa, tutte realizzate dalla Touring col metodo Superleggera. Si classificarono rispettivamente 2°, 4°, 7° e 8° con gli equipaggi composti da Nino Farina e Paride Mambelli , Clemente Biondetti e Aldo Stefani , Carlo Maria Pintacuda e Consalvo Sanesi e Carlo Felice Trossi in coppia con Ascanio Lucchi . Una 6C 2500 SS Spider Touring "Ala Spessa" condotta da Antonio Chiodi e Livio De Zorzi si classificò 24° assoluta, un risultato non eccezionale in assoluto, ma significativo perché per la prima volta su un'Alfa Romeo venne montato un sistema d' iniezione realizzato dalla Caproni sul progetto del tecnico Ottavio Fuscaldo . ^{[35] [36]}

L'Alfa Romeo 6C 2500 Sport Cabriolet Touring del 1942, è una delle prime Alfa Romeo con lo scudetto triangolare

Dopo quella gara la guerra travolse l'Italia e l'Alfa Romeo, al Portello la produzione automobilistica non si interruppe mai del tutto ma era subordinata a quella aeronautica destinata allo sforzo bellico. Dal 1942 tutte le vetture adottarono un nuovo telaio modificato con l'introduzione di una crociera centrale di irrigidimento che integrava anche alcune traverse. Nello stesso anno venne creato il primo modello 6C 2500 Super Sport con crociera centrale di rinforzo, motore da 110 CV e passo di 2700 mm, identico a quello della Tipo 256.

La produzione, a regime ridotto, continuò fino al 1944 quando i bombardamenti alleati distrussero gli stabilimenti milanesi fermando la linea di assemblaggio ma non l'ufficio di progettazione. Trasferitosi sul lago d'Orta continuò a lavorare su progetti da attuare nell'immediato dopoguerra mentre alcune auto da corsa vennero nascoste nella campagna milanese e proprio lì Wifredo Ricart deliberò l'avanzato progetto " Gazzella " che avrebbe dovuto sostituire la 6C 2500 e che però non ebbe seguito produttivo.

Lo stesso argomento in dettaglio: Alfa Romeo 6C 2000 "Gazzella" .

Nel 1939 , su richiesta del Ministero della Guerra , fu realizzata una vettura militare per gli spostamenti sui terreni accidentati dell'Africa Orientale Italiane dotata di lubrificazione a carter secco, bloccaggio manuale del differenziale posteriore, carrozzeria specifica e carburazione adeguata alle alture chiamata Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale e che ebbe un limitato impiego bellico.

Lo stesso argomento in dettaglio: Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale .

La 6C 2500 nel dopoguerra

Un'Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d'Oro del 1949

Nel 1946 negli stabilimenti del Portello semidistrutti dai bombardamenti riprese la produzione della 6C 2500 di cui erano sopravvissute molte parti immagazzinate e dopo che tutti i progetti sviluppati durante la guerra furono bocciati per motivi vari. Rientrarono in produzione le versioni Turismo (dal 1947 Sport Lungo ), Sport e Super Sport con telaio a crociera e nuove carrozzerie saldate e non più imbullonate al telaio. Meccanicamente erano identiche alla vetture anteguerra tranne che per la leva del cambio , che passò dal pavimento al piantone, e per il rapporto di compressione , che venne ridotto per bruciare la benzina meno raffinata disponibile immediatamente dopo la guerra. Questi piccoli aggiornamenti sono opera dell'ingegner Orazio Satta Puliga e dei suoi colleghi, tra cui Giuseppe Busso , che furono gli autori delle successive Alfa Romeo a scocca portante.

Un'Alfa Romeo 6C 2500 S Cabriolet Pinin Farina

Dalla ripresa della produzione l'Alfa Romeo, tramite la Carrozzeria Alfa, antesignana del Centro Stile Alfa Romeo , disegnò e realizzò una berlina due porte due volumi chiamata " Freccia d'oro " con meccanica Sport da 90 CV a 4600 giri/min capace di raggiungere i 155 km/h. Nel 1949 questa versione, che fu la più gettonata, subì piccole modifiche estetiche, come finestrini più grandi e diverse cromature, e meccaniche raggiungendo i 93 CV mentre l'anno successivo venne sostituita dalla nuova versione "Gran Turismo" con carrozzeria a tre volumi e meccanica Super Sport a tre carburatori che arrivò alla fine della produzione nel 1953 . All'interno venne adottato un nuovo volante a due razze in bachelite bianca e nuovi pomelli dei comandi secondari, i sedili in panno ampi e confortevoli vennero ripresi dalla versione anteguerra. Due Freccia d'Oro” parteciparono alla Carrera Panamericana del 1950 : Piero Taruffi e Isidoro Ceroli con la n° 90 e Felice Bonetto e Bruno Bonini con la n° 103 finendo rispettivamente 4º e 8º assoluto. ^[37]

Il cruscotto di un'Alfa Romeo 6C 2500 Cabriolet Pinin Farina del dopoguerra, si notino i nuovi volante, leva del cambio sul piantone e pomelli secondari in ambra

Nel 1948 venne montato su tutti gli esemplari un nuovo cambio a 4 marce completamente sincronizzato sempre con leva sul piantone e arrivarono le nuove Turismo a motore avanzato e Sport a motore avanzato , nelle quali il gruppo motopropulsore, dalla potenza invariata, venne spostato in avanti per consentire il montaggio di carrozzerie più grandi. Su questi telai si cimentarono Boneschi e gli Stabilimenti Farina realizzando due diverse berline ministeriali e anche una cabriolet a quattro porte, tutte dotate del trilobo Alfa Romeo sul frontale, sperimentato dalla Touring sui pochi esemplari costruiti durante la guerra.

Un'Alfa Romeo 6C 2500 S Berlina Pinin Farina del 1951

I carrozzieri si cimentarono soprattutto sul telaio Sport , Touring continuò a produrre la coupé opportunamente aggiornata mentre smise di costruire la cabriolet che venne proposta invece dalla Pinin Farina . La cabriolet torinese aveva un linea molto moderna con un frontale con due grandi fari e due piccole griglie rettangolari ai lati della calandra trilobata Alfa Romeo alta ben 60 cm, il paraurti cromato era posto nella parte più bassa del muso, sotto due elementi decorativi sdoppiati tra cui erano racchiuse le prese d'aria e le frecce rettangolari. La fiancata era molto lineare e su alcuni esemplari venne adottata una maniglia a filo carrozzeria e un profilo cromato sottoporta. La coda era molto semplice con due piccoli fanalini ed un paraurti a lama cromato sotto il cofano bagagli apribile dall'esterno con due fermi cromati. La capote e gli interni molto lussuosi erano realizzati con cura con pelle o panno nel colore scelto dal cliente. Nel 1949 il carrozziere torinese cominciò a produrre anche un'elegante berlina a quattro porte che anticipava lo stile della futura 1900 a scocca portante del 1950 .

L'Alfa Romeo 6C 2500 S Cabriolet Speciale Pinin Farina del 1945

Pinin Farina realizzò anche altri esemplari unici, o quasi, molto significativi. Nel 1945 costruì la Cabriolet Speciale , una convertibile molto elaborata su un telaio Sport con un inedito frontale a barre cromate orizzontali e parafanghi integrati nella carrozzeria verniciata color champagne; all'interno il sedile unico era rivestito in pelle così come il volante a due razze mentre i pomelli vennero realizzati in materiale trasparente. L'auto venne presentata al mondo posteggiata di fronte ai padiglioni del Salone di Parigi del 1946 poiché i carrozzieri italiani non erano stati ammessi all'interno per motivi politici. ^[38] La vettura dopo aver partecipato a vari concorsi di eleganza in Italia e all'estero venne usata come vettura personale da Battista Pinin Farina , il fondatore della carrozzeria, e successivamente venduta alla Austin Motor company , che la usò per definire lo stille della A-90 Atlantic . A quel punto venne importata negli USA da un collega di lavoro di Raymond Loewy che suggerì di verniciare l'auto di verde. Dopo molti altri passaggi di mano la vettura è stata restaurata nelle condizioni originali negli anni 2000 e partecipando poi a vari concorsi d'eleganza. ^[38]

L'Alfa Romeo 6C 2500 S Berlinetta Pinin Farina del 1949, si notino i fanali gemellati

Nel 1947 vide la luce un'elegante coupé su meccanica Sport caratterizzata da una griglia rettangolare a barre orizzontali incassata nel frontale e da una linea molto simile a quella della Lancia Aurelia B20 GT che venne giudicata miglior fuoriserie al Salone di Ginevra 1950 e prodotta in 3 esemplari. ^[39] Nel 1949 venne realizzata per il signor Giovanni Sangiorgi Gualtieri una coupé caratterizzata dal frontale con fari gemellati, pare adottati per la prima volta proprio su quest'auto, dalla linea elegante molto simile altre berlinette realizzate dall'atelier torinese. ^[40] La Ghia nel 1947 produsse quattro cabriolet con meccanica Sport disegnati da Mario Felice Boano caratterizzati da una linea molto aerodinamica e una griglia cromata in stile Art Déco . ^[41]

L'Alfa Romeo 6C 2500 S Cabriolet Ghia del 1947

Nello stesso anno gli Stabilimenti Farina presentarono una cabriolet chiamata Extralusso , basata sulla versione Sport e prodotta in 3 esemplari, con linea disegnata per la prima volta da Giovanni Michelotti , caratterizzata da una calandra a sviluppo orizzontale con fanali integrati, e interni, dotati di un avveniristico display retroilluminato con indicazioni sullo stato di salute dell'auto in quattro lingue e di un volante brevettato antivibrazioni, progettati da Mario Revelli di Beaumont . ^[42] Venne presentata al Concorso d'eleganza Villa d'Este del 1947 . ^[43]

Un'Alfa Romeo 6C 2500 S Coupé Touring del 1948

Vista posteriore della stessa auto

Il vertice della gamma è sempre occupato dalla Super Sport che ora viene offerta non più come solo autotelaio ma come vettura completa, disegnata e prodotta dalla Touring riprendendo gli stilemi anteguerra e aggiornando il frontale con il nuovo trilobo, sperimentato proprio su questi telai nel corso della guerra. A fianco della griglia triangolare erano presenti quattro fari di diametro diverso e due paraurti sdoppiati sovrapposti integrati nella carrozzeria tra cui venivano mascherate le prese d'aria per il raffreddamento. I parafanghi vennero integrati nella fiancata ma erano ancora ben distinguibili mentre gli archi passaruota erano sottolineati da un labbro metallico. Il parabrezza anteriore era sdoppiato e molto inclinato. La parte posteriore molto bassa presentava sempre due paraurti sdoppiati sovrapposti e il vano portatarga incassato sul cofano del bagagliaio . Sull'estremità anteriore destra e sinistra e sopra la targa posteriore era presente il marchio Touring e la scritta cromata Superleggera in corsivo che indicava il raffinato sistema di costruzione della carrozzeria. Le ruote vennero carenate con dei "copponi" cromati più eleganti dei raggi nudi, troppo sportivi per questo modello. Particolare era la versione Aerlux con tetto trasparente in perspex realizzato sfruttando la tecnologia aeronautica bellica.

Oltre 10 anni di evoluzione della berlinetta Touring sull'autotelaio Alfa Romeo 6C. Da sinistra una 6C 2300 B MM (1937), una 6C 2500 Sport (1939) e in fondo una 6C 2500 SS Villa d'Este (1949)

Nel 1949 la Carrozzeria Touring raggiunse l'ultima espressione della serie 6C presentando l'Alfa Romeo 6C 2500 SS "Villa d'Este" chiamata così per aver vinto il Gran Premio Referendum al Concorso d'Eleganza Villa d'Este di quell'anno. Esso rappresentava l'evoluzione massima del coupé Touring di serie ma con importanti modifiche estetiche che la resero una vettura nuova. Il frontale venne ridisegnato pur mantenendo i quattro fari, la bombatura del tetto e del lunotto vennero accentuate per migliorare l'abitabilità interna ei colori dei lussuosi allestimenti erano coordinati tra loro.

Lo stesso argomento in dettaglio: Alfa Romeo 6C 2500 SS Villa d'Este .

L'Alfa Romeo 6C 2500 SS Spider Corsa di Colli del 1947 alla partenza della Mille Miglia 2020. Come Touring qualche tempo prima anche Colli realizza una sua 6C 2500 secondo il regolamento Sport nazionale

La 6C 2500 Competizione

Nel dopoguerra a partire dalla 6C 2500 SS venne preparata per le gare la versione Competizione progettata da Gioacchino Colombo prima di passare alla neonata Ferrari a partire dal 1947 . Il telaio riprendeva quello della SS di serie, con identiche sospensioni anteriori ma passo ridotto fino a 2500 mm e sospensioni posteriori prive delle barre di torsione, sostituite da un'unica balestra trasversale, derivata dalla 8C 2900, per abbassare i sedili e il baricentro. Con il motore elaborato fino a raggiungere i 145 CV di potenza a 5500 giri/min e una carrozzeria berlinetta dall'aerodinamica elementare, la 6C 2500 Competizione superava i 200 km/h.

L'Alfa Romeo 6C 2500 Competizione berlinetta Alfa del 1948 . Si noti l'atipico frontale ispirato a quello della 158 Alfetta

A causa delle conseguenze della guerra, la Competizione debuttò solo nel 1948 alla Mille Miglia con un incidente occorso a Consalvo Sanesi . Alla maratona bresciana del 1949 Franco Rol e Vincenzo Richiero la condussero al terzo posto assoluto risultato che replicarono Juan Manuel Fangio e Augusto Zanardi l'anno successivo. Oltre a numerosi piazzamenti e vittorie di classe la berlinetta ottenne anche tre vittorie assolute, sul Circuito di Pescara nel 1949 , pilotata sempre da Franco Rol , alla Targa Florio-Giro di Sicilia del 1950 con i fratelli Mario e Franco Bornigia , e alla Coppa Intereuropa 1950 a Monza con Consalvo Sanesi . ^[44]

Costruita in tre esemplari quest'auto fu l'ultima e massima evoluzione del progetto 6C 2300-2500 cominciato nel 1935 che scese in strada.

Caratteristiche tecniche delle Alfa Romeo 6C 2500

Caratteristiche tecniche - Alfa Romeo 6C 2500 Sport Freccia d'Oro (1947)

Configurazione Carrozzeria : berlina Alfa due porte Posizione motore : anteriore longitudinale Trazione : posteriore Dimensioni e pesi Interasse : 3000 mm Carreggiate : anteriore 1440 - posteriore 1460 mm Altezza minima da terra : Posti totali : 4 Bagagliaio : Serbatoio : posteriore tra i longheroni del telaio da 80 Masse a vuoto: 1550 kg Meccanica Tipo motore : 6 cilindri in linea, basamento in ghisa, testata in lega leggera, albero motore a 7 supporti Cilindrata : alesaggio x corsa: 72 x 100 mm, totale: 2443 cm³ Distribuzione : due alberi a camme in testa su quattro supporti comandati da catena anteriore con rinvio ad ingranaggi elicoidali Alimentazione : un carburatore doppio corpo invertito Prestazioni motore Potenza : 90 CV a 4600 giri/min. Accensione : a spinterogeno Impianto elettrico : 12V Frizione : monodisco a secco Cambio : manuale a 4 marce in blocco con il motore, leva sul piantone Telaio Corpo vettura a longheroni e traverse in lamiera d'acciaio scatolato con fori di alleggerimento sul lato interno e carrozzeria saldata Sterzo a vite e rullo Sospensioni anteriori: a ruote indipendenti, a bracci tirati, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici telescopici coassiali racchiusi in un "astuccio" / posteriori: a ruote indipendenti, ponte pendolare Porsche, barre di torsione longitudinali, ammortizzatori idraulici telescopici RIV Freni anteriori: a tamburo / posteriori: a tamburo, comando idraulico Pneumatici 6,50 x 17 / Cerchi : in acciaio con feritoie da 17" Prestazioni dichiarate Velocità : 155 km/h Accelerazione : Fonte dei dati : [2]

Tabella con le specifiche tecniche di tutte le 6C 2500 ^[1]

vista posteriore della stessa Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d'Oro del 1947

Esemplari di Alfa Romeo 6C 2500 prodotti fino al 1946 ^[1]

Esemplari di Alfa Romeo 6C 2500 prodotti dal 1947 al 1953 ^[1]

La 6C 3000

L'Alfa Romeo 6C 3000 CM Spider Merano del 1953 nel Museo Storico Alfa Romeo, insieme alle successive Giulia TZ2 1964 e 179F da F1 sullo sfondo

Nel 1948 , prima che venisse deliberata definitivamente la 1900, il team di progettisti guidato da Orazio Satta Puliga iniziò a lavorare su una berlina 5-6 posti a scocca portante dalla linea aerodinamica con motore 6 cilindri in linea, la 6C 3000 , un'erede diretta della 6C 2500. Il motore completamente nuovo sviluppava 120 CV con basamento in ghisa e testata in lega leggera. Lo sviluppo si protrasse fino al 1949 inoltrato quando la dirigenza decise di puntare tutte le risorse sulla più piccola 1900 abbandonando la 6C 3000 dopo soli tre prototipi realizzati.

Tuttavia il progetto del motore non venne abbandonato e nel 1950 la dirigenza autorizzò i progettisti a montarlo sul telaio della 6C 2500 Competizione dando origine alla 6C 3000 C50, la cui sigla significa " 6 C ilindri 3000 cm ³ C ompetizione 19 50 ". La vettura riprendeva tutte le caratteristiche tecniche della Competizione eccetto che per il motore che, opportunamente elaborato e migliorato adottando tre carburatori Weber doppio corpo, sviluppava 168 CV a 6000 giri/min e che le faceva raggiungere i 225 Km/h. Il solo esemplare costruito debuttò in gara alla Mille Miglia del 1950 nelle mani di Consalvo Sanesi e Giovanni Bianchi dalla quale si ritirò a causa di un incidente nei dintorni di Ferrara .

Per competere nelle gare Sport nel 1952 fu realizzata la nuova Alfa Romeo 6C 3000 CM ( C ompetizione M aggiorata) con il motore della 6C 3000, con cilindrata aumentata, e un telaio tubolare completamente nuovo. La vettura ottenne alcuni successi in pista con Juan Manuel Fangio al volante e sul suo telaio furono realizzati i prototipi Superflow e vennero testati, per la prima volta su un'Alfa Romeo, i freni a disco .

Lo stesso argomento in dettaglio: Alfa Romeo 6C 3000 Competizione Maggiorata .

Note

Bibliografia

• Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo 1910 - 2010 , Milano, Giorgio Nada Editore, 2010, ISBN 978-88-7911-502-5 .
• Luigi Fusi, Alfa Romeo - Tutte le vetture dal 1910 , 3ª ed., Milano, Emmeti Grafica Editrice, 1978.
• Luigi Fusi, Griffith Borgeson e Enzo Ferrari, Le Alfa Romeo di Vittorio Jano , Roma, Edizioni di Autocritica, 1982.
• Griffith Borgeson, Alfa Romeo, i creatori della leggenda , Milano, Giorgio Nada Editore, 1990.

Voci correlate

• Alfa Romeo 6C 2500 Coloniale
• Alfa Romeo 6C 2000 "Gazzella"
• Alfa Romeo 6C 2500 SS Villa d'Este
• Alfa Romeo 6C 3000 Competizione Maggiorata
• Alfa Maserati Prete

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Alfa Romeo 6C

Collegamenti esterni

• Schede tecniche delle Alfa Romeo 6C conservate nel Museo Storico , su www.museoalfaromeo.com . URL consultato il 25 ottobre 2020 .
• “Storie Alfa Romeo”, seconda puntata: l'iconica 6C 1750 anticipa il futuro ed è protagonista della sua epoca , su www.media.fcaemea.com . URL consultato il 25 ottobre 2020 .
• “Storie Alfa Romeo”, terza puntata: la 6C 2500 Villa d'Este è la più elegante sintesi di un modo di concepire l'automobile , su www.media.fcaemea.com . URL consultato il 25 ottobre 2020 .
• Registro storico della 6C2500 , su 6c2500.org .
• La 6C 2500 Coloniale sul sito dell'Esercito Italiano , su esercito.difesa.it . URL consultato il 25 aprile 2012 (archiviato dall' url originale il 22 giugno 2013) .
• ( EN ) Scheda tecnica e immagini , su conceptcarz.com .

Alfa Romeo
Per un elenco esaustivo dei modelli vedi la voce Modelli Alfa Romeo
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