Dornier Do 17

Dornier Do 17
Un Dornier Do 17 Z în zbor peste Polonia la 21 iunie 1940
Descriere
Tip	bombardier rapid vânătoare de noapte
Echipaj	4
Constructor	Dornier
Prima întâlnire de zbor	23 noiembrie 1934 [1]
Data intrării în serviciu	1937
Data retragerii din serviciu	15 septembrie 1952 (Finlanda) [2]
Utilizator principal	Luftwaffe
Alți utilizatori	Vazhdushnite na Negovo Velichestvo Voiski Suomen ilmavoimat Aviación Nacional
Exemplare	1 994
Alte variante	Dornier Do 29 215 217
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	15,8 m
Anvergura	18,0 m
Înălţime	4,55 m
Suprafața aripii	55,00 m²
Încărcare aripă	156 kg / m²
Greutate goală	5209 kg
Greutatea încărcată	8 578 kg
Greutatea maximă la decolare	8 850 kg
Propulsie
Motor	2 cilindri radiali cu aer de 9 cilindri Bramo 323P
Putere	1000 CP (730 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima	427 km / h aprox
Autonomie	1160 km ; dar cu încărcătura completă de război a coborât la doar 320 km. [3]
Tangenta	7 000 m
Armament
Mitraliere	6 MG 15 7.92mm sau
Tunuri	6 MG FF sau MG 151/20 20 mm
Bombe	20 SC 50 precum și 4 SC 250 adăpostite în compartimentul bombelor ventrale. [4]
Notă	Datele se referă la versiunea Do 17 Z-2
Datele sunt extrase din luptătorii și bombardierii celui de-al doilea război mondial [5] , cu excepția cazului în care se indică altfel.
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Dornier Do 17 a fost un avion multi-rol, monoplan cu două aripi , dezvoltat de compania aeronautică germană Dornier-Werke GmbH la începutul anilor '30 și produs nu numai de la sine, pentru a licenția unele companii naționale.

Fabricat oficial pentru piața aviației comerciale, dar, de asemenea, proiectat pentru convertirea rapidă a militarilor, el a fost unul dintre primele avioane care bombardează modern Luftwaffe , „ Air Force German”, în perioada interbelică și, în cele mai avansate versiuni ale sale, a fost intens folosit în cursul celui de- al doilea război mondial .

Istoria proiectului

O formațiune a lui Dornier Do 17 Z-1

În 1932 , Biroul de Arme a emis o specificație pentru furnizarea unui nou model de aeronave de transport pentru Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , transportul feroviar național al companiei și un avion de poștă rapid pentru Deutsche Luft Hansa (DLH). Întrebat a decis să răspundă Dornier-Werke începând cu 1 august, dezvoltarea unui proiect adecvat în acest scop ^[1] .

Când naziștii au venit la putere în 1933 , asul Primului Război Mondial Hermann Goering a preluat funcția de comisar național pentru aviație, cu Erhard Milch de la Deutsche Luft Hansa în funcția de deputat; cei doi vor înființa în curând Reichsluftfahrtministerium (RLM), un nou minister căruia i-a fost încredințat întregul management german al aviației pentru perioada respectivă. RLM a introdus o nouă convenție de nominalizare, bazată pe un „pachet de numere” atribuite diferitelor companii naționale de aviație precedat de un sufix de identificare, astfel încât noul model a fost identificat oficial ca Do 17. La 17 martie 1933, la doar trei luni de la inaugurare, Milch a dat permisiunea pentru construirea prototipurilor . La sfârșitul anului 1933, RLM a emis o specificație pentru furnizarea unui „aer cu viteză mare și empenaj dublu derivat ” și pentru un „avion de transport echipat cu echipamente speciale”, cu alte cuvinte un bombardier . Designul original (Do 17 V1) din 1932 avea o singură configurație verticală a elementului și Dornier a continuat să dezvolte acel model. O machetă a lui Do 17 a fost prezentată publicului în aprilie 1933, încă fără echipament special pentru a-și masca dorința de a prelua rolul de avioane militare ^[6] .

În aprilie 1934, sediul central al lui Dornier Manzell a început programul „definiție”. În cursul lunii, au fost definite detaliile armamentului defensiv și cele ale mecanismului de eliberare a bombelor. Construcția prototipurilor a început pe 20 mai 1934 și, pe 20 noiembrie a acelui an, Do 17 V1, echipat cu o coadă cu o tijă și propulsat de o pereche de motoare BMW VI 7.3, a fost zburat pentru prima dată. . Programul de testare a zborului a fost întârziat din cauza unei serii de incidente în care unul, în februarie și aprilie 1935 , prototipul a fost deteriorat în timpul aterizării . Cel de-al doilea prototip, Do 17 cu direcție plictisitoare și propulsat de BMW VI 6.3 este o compresie redusă, a zburat pe 18 mai 1935 și a fost vizionat, împreună cu Do 17 V1, de către comisia de selecție în iunie la următorul aeroport RLM ' Rechlin -Lärz. Testele ulterioare au arătat că soluția unilaterală nu prezenta avantaje semnificative în stabilitatea zborului, astfel încât V1 a fost modificat și prin adoptarea cozii V2. Aeronava a fost distrusă într-un accident din 21 decembrie din cauza unei defecțiuni a motoarelor ^[7] . Do 17 V3, echipat și cu o coadă cu două aripi , a fost planificat inițial să fie echipat cu o pereche de motoare Hispano-Suiza 12Ybrs, dar având în vedere indisponibilitatea lor în cele din urmă, s-a decis revigorarea perechii de BMW VI 7.3, ca și pentru V1; în acest caz primul zbor a avut loc la 19 septembrie 1935 ^[8] . Prototipul Do 17 V1 a rămas singura celulă construită pentru a avea o singură deriva de configurație ^[6] .

Linia specială a primelor două prototipuri, echipate cu un nas lung și ascuțit, împreună cu forma subțire a fuselajului , au dat naștere poreclei date lui Do 17, „Fliegender Bleistift” , care tradus din limba germană înseamnă „zbor creion ", un termen cu care a fost identificat motorul dublu în toate etapele timpurii ale dezvoltării.

Aviația istorică Heinz J. Nowarra susține că, spre deosebire de „ Heinkel He 111 , a cărui utilizare militară fusese planificată de la concepția sa, Do 17 V1 a fost setat ca un avion de pasageri cu șase locuri și transport poștal rapid pentru a concura cu Heinkel He 70 mai mic "Blitz" ^[9] . Modelul a fost ulterior respins de DLH, susținând că compartimentul era prea înghesuit și incomod pentru pasageri și costul de gestionare prea greu pentru un avion poștal ^[10] . În sprijinul acestei interpretări, cele trei prototipuri au rămas nefolosite la fabrica din Dornier Lowental timp de cel puțin șase luni, până când nu a aflat căpitanul Untucht al DLH. După ce a primit autorizația, a luat unul dintre exemplare în zbor, testându-i caracteristicile într-o serie de manevre la limita acrobaticii. După aterizare, el a declarat că „mașina este agilă ca un avion de luptă , dă-i o stabilitate laterală mai mare și vom avea un bombardier de mare viteză!” Comentariile Untucht l-au îndemnat pe Dornier să reproiecteze secțiunea de coadă reînnoind interesul Model ^[11] .

Dornier a fost apoi rugat să construiască un nou prototip, Do 17 V4. Unele surse susțin că acest lucru diferea de V3 pentru îndepărtarea ferestrelor de pe părțile laterale ale fuselajului și pentru îndepărtarea tijelor simple cu două mai mici ^{[12] [13]} . Documentația fotografică arată totuși că V3 a fost echipat cu fletching deja bideriva începutul construcției sale ^[14] . Testele efectuate pe prototipurile biderivei V4, V6 și V7 au fost pozitive și s-a început construcția de noi prototipuri: V8 prefigurat de versiunea de recunoaștere aeriană și V9 destinat testării avioanelor de configurare la viteze mari ^[15] ; Do 17 V9 era încă operațional în 1944 ^[12] .

Începuturile și prima generație

În prim-plan, botul unui C 17 E și fundalul planorului DFS 230 .

Do 17 a fost dezvoltat în paralel cu Do 29 , care trebuia să reprezinte versiunea Zerstörer (Hunting Destroyer multirole) a Do 17, dar era doar în formă de schiță.

Prima versiune de producție a fost Do 17 E, cântărind 4500 kg goale și 7050 la decolare și capabil să atingă viteza maximă de 355 km / h. Armamentul consta din două mitraliere și 750 kg de bombe. A slujit în Spania , alături de modelul F , foarte asemănător, dovedindu-se eficient în timp ce nu excelează în nicio performanță specifică.

Do 17 M a obținut performanțe mai bune datorită utilizării motoarelor radiale BMW de 1000 CP și altor îmbunătățiri. A stat la coadă câțiva ani și a fost exportat și în țări precum Iugoslavia , unde a luptat împotriva naziștilor în primăvara anului 1941 .

A doua generație: Do 17 Z

În prototipul Do 17 S, a fost studiat un nou aranjament al fuselajului care a făcut posibilă îmbunătățirea, printre altele, a razei de tragere a armamentului defensiv. Rezultatul de funcționare a devenit cunoscut sub numele de Do 17 Z și o versiune îmbunătățită, în ciuda creșterii în greutate, mult mai frumoasă din precedent datorită noilor motoare supraalimentate bramo 323 1 000 CP.

Angajată din 1939 , această aeronavă a fost mult superioară predecesorului său în toate privințele: patru mitraliere defensive și compartimentul de pasageri extins nu l-au împiedicat să fie mai rapid și să opereze la o altitudine mai mare. Pe de altă parte, încă din 1937, la Zurich, un Do 17 M re-motorizat cu Daimler-Benz DB 600 , predecesorii DB 601 , bătuse cu viteză pe toți luptătorii prezenți all'avioraduno care au avut loc acolo.

Folosită pe scară largă împotriva britanicilor și francezilor, noua aeronavă s-a dovedit vulnerabilă la noii luptători, dar a prezentat și câteva calități remarcabile; de exemplu, rezistența la loviturile armelor inamice sau posibilitatea de a efectua scufundări de decuplare de până la 600 km / h.

Următorul model a fost Dornier Do 215 , echipat cu motoare DB 601 , care a fost folosit ca recunoaștere și uneori ca bombardier, în special împotriva Uniunii Sovietice .

Vânătoare de noapte

Ca soluție de urgență, Do 17 a fost folosit și în departamentele de vânătoare de noapte , în timp ce în unitățile de bombardiere a fost înlocuit cu avioane de design mai recent. Echipată cu unul sau două tunuri de 20 mm și trei sau patru mitraliere de 7,92 mm, aeronava a fost echipată cu un senzor cu infraroșu care, totuși, pe baza unui ecran de fosfor care a eliberat lumină atunci când a fost lovit de căldură, sa dovedit a fi prea sensibil pentru utilizare operațională. . A fost o primă încercare de a îmbunătăți condițiile de vânătoare de noapte, strămoș al sistemelor moderne IRST .

Tehnică

Celula

Din construcția complet metalică ^[16] , Do 17 a fost configurat ca o aripă bimotor monoplan mediu / înalt cu fuselajul prin secțiunea redusă.

În versiunile inițiale, arcul aeronavei era complet integrat în liniile aerodinamice ale părții frontale și avea geamuri cu rame subțiri doar în conul frontal, nu foarte pronunțat și în zona inferioară. Cabina de pilotaj găzduia doi membri unul lângă altul și se termina într-o locație vitrată pentru un tunier ușor proeminent în raport cu secțiunea ovală a fuselajului.

Începând cu versiunea „S”, partea din față a fuselajului a fost considerabil mărită și echipată cu ferestre mari, în timp ce poziția dorsală a tunerului a fost integrată în cabină și echipată, de asemenea, în acest caz, cu o suprafață complet vitrată.

În partea centrală a aeronavei a fost amenajată cală pentru bombe, în timp ce portbagajul din spate se termina în coada dublă menționată mai sus.

Trenul de aterizare era de tip triciclu spate; elementul frontal a fost dispus imediat în spatele motoarelor și s-a retras, cu mișcare spre spate, în interiorul gondolelor care au fost extinse până la marginea ieșirii aripii. În secțiunea de coadă exista un volan de sprijin care, inițial de tip fix, în ultimele versiuni produse a devenit și retractabil.

Motor

În prima versiune produsă în serie ("E"), Do 17 a fost propulsat de două motoare BMW VI, răcite cu lichid V12, capabile să furnizeze puterea de 750 CP; această versiune a fost în esență singura care a folosit motoare răcite cu lichid: doar unele aeronave din seria "R" și "S" au folosit o soluție similară, în unele cazuri folosind același BMW VI sau Daimler-Benz DB 600 sau DB 601 .

Majoritatea aeronavelor produse de Dornier în Germania erau echipate cu motoare radiale Bramo 323, nouă cilindri, răcite cu aer și acreditate cu o putere de 1 000 CP.

Sisteme

Do 17 a fost unul dintre primele aeronave care a folosit sisteme radar aeriene. Versiunea "Z-1" a fost echipată cu un sistem FuG 10 ^{[N 1], în} timp ce versiunea mai precisă FuG 202 "Lichtenstein" a fost instalată "Z-7".

Cea mai recentă versiune a lui Do 17 („Z-10”, produsă în aproximativ 10 exemplare) utilizând unul dintre primele sisteme de detectare în infraroșu , numit Spanner Anlage ^[17] ; aparatul nu a adus rezultate apreciabile și a fost pus deoparte în favoarea radarului.

Sisteme de armament / armă

Deși Do 17 era o mașină rapidă, performanța sa a suferit considerabil în funcție de încărcătura de război pe care o purta: nominal, diferitele variante de bombardare ar fi putut transporta până la 1 000 kg de bombe, dar această limită a fost exploatată pe deplin doar în misiuni scurte. pe distanțe mai mari, sarcina a fost în general înjumătățită. Numai cu versiunea „Z-2”, datorită utilizării motoarelor P 323 Bramo, a fost posibilă transportarea sarcinii maxime la distanța maximă de funcționare de aproximativ 1 200 km ^{[16] [18]} .

Armamentul defensiv al bombardamentului și al versiunilor de recunoaștere ale lui Do 17 a variat considerabil odată cu trecerea timpului: în versiunea „E” aceasta era constituită dintr-o mitralieră calibru MG 17 de 7,92 mm (dispuse în zona din spate a cabinei, în partea dorsală) și două mitraliere MG 15 dintre care una în partea dreaptă a cabinei și una în partea inferioară a acesteia. Cu variante intermediare a venit să monteze, în versiunea „Z-2”, până la opt mitraliere MG 15 ^[17] .

În ceea ce privește variantele de luptător de noapte („Z-6” și „Z-10”), armamentul este format din mitraliere MG 17 în calibru 7,92 și tunuri de calibru MG FF 20 mm, numărul cărora nu este indicat în diferitele surse găsite.

Utilizare operațională

Germania

Botezul de foc al Do 17 a avut loc în cerul Spaniei , în timpul Războiului Civil : în 1937 ^{[19] [20] [21]} (dar alte surse raportează 1938 ^[22] ) cu câteva exemplare ale E-1 seria și F-1 au fost echipate, respectiv, 88 ° „ Kampfgruppe ” și 88 ° Aufklärungstaffel of Legion Condor ^[19] ; aeronavele s-au remarcat în special abilitatea de a sustrage inamicul bazându-se pur și simplu pe viteza maximă ^{[19] [20] [22]} .

Prima apariție oficială a unui Dornier Do 17 a avut loc în schimb în iulie 1937, în cadrul întâlnirii internaționale organizate de autoritățile din Elveția la aeroportul Dübendorf (lângă Zurich ) ^[23] : de data aceasta specimenul V8 (prezintă două DB 600A de 1000 CP fiecare), a câștigat victoria la categoria „Circuit alpin care zboară la o viteză medie de 233,5 km / h ^[23] , atrăgând atenția potențialilor viitori cumpărători străini ^[22] . Mai mult sau mai puțin simultan, Luftwaffe a pus în funcțiune în Kampfgeschwader (turme de bombardament), primele mostre din seria E-1; printre primele unități care au primit noul Do you 17 a fost KG 255, poreclit „Alpen Geschwader”, cu sediul în Memmingen ^[22] .

La momentul invaziei Poloniei , Luftwaffe a fost echipată cu Dornier Do 17, aparținând seriilor „P”, „M” și „Z”, nouă Gruppen din patru Kampfgeschwader diferite (KG 2, 3, 76 și 77) și alte douăzeci și trei de escadrile aparținând diferitelor Aufklärungsgruppe (grupuri destinate recunoașterii) ^[24] ; utilizarea aeronavelor interesate în jurul frontului polonezului și în special a exemplarelor de sub Kampfgeschwader 77 a jucat un rol important în bombardamentul din Varșovia din 25 septembrie ^[25] .

Pe frontul de vest, în perioada războiului fals , utilizarea Do 17 a fost inițial limitată la operațiuni de recunoaștere sporadică efectuate de Aufklärungsgruppe 120 și 122, respectiv desfășurate pe aeroportul Luebeck și Stavanger ^[25] (acesta din urmă situat recent în Norvegia ocupat de trupele germane). Începând cu 10 mai 1940, data începerii ofensivei germane pe frontul de vest, erau aproximativ 160 ^{[26] de} exemplare de C 17 (versiunile "M" și "P") angajate în acțiuni care vizau în principal distrugerea de infrastructură și atacă aerodromurile folosite de forțele aeriene inamice ^[25] .

La sfârșitul bătăliei de la Dunkerque , care a fost urmată de reorganizarea logisticii unităților Luftwaffe angajate pe front, patru Kampfgeschwader deja numiți KG 2 și KG 3 au fost trecuți în versiunea „Z” a Do 17, de asemenea, furnizat Küstenfliegergruppe 606 (literalmente, „Grupul de aviație de coastă”), în timp ce KG 77 și II Gruppe din KG 76 au fost modernizate cu Junkers Ju 88 ^[25] . În luna iulie, obiectivele erau în principal convoaiele navale care tranzitau Canalul Mânecii, în timp ce încă de la începutul lunii august erau instalațiile radar de pe coasta britanică pentru a intra în vizorul Luftwaffe. Au existat unele acțiuni împotriva instalațiilor industriale, cum a fost cazul bombardării uzinelor de producție ale Short Brothers ale căror efecte au provocat întârzieri considerabile în producerea bombardierului Stirling ^[27] . La începutul lunii septembrie, Do 17 din KG 2 și 3, împreună cu Heinkel He 111 din KG 26 și 53, au lovit plantele de rafinare a petrolului din "Shell Haven", pe malul nordic al ' estuarului Tamisei ^{[28]. ]} .

Odată cu trecerea lunilor, Luftwaffe a redus progresiv utilizarea Do 17, astfel încât, în ianuarie 1941, când atacurile asupra Marii Britanii deveniseră preponderent nocturne, doar KG 2 era complet echipat cu bimotorul Dornier; în plus, au rămas al treilea Gruppe din KG 3 și 606 Kgr ^[29] .

În luna aprilie 1941 , puterile Axei au dat startul invaziei Iugoslaviei, iar printre forțele aeriene în sprijinul operațiunii erau doar cei doi Kampfgeschwader în ale căror dosare operau încă angajații Do 17 ^[30] , prima sarcină în acel teatru specific din bombardamentul de la Belgrad ^[30] . În zilele care au urmat operațiunilor continue cu „ invazia Greciei și a insulei Creta, în timpul căreia, încă o dată, departamentele care operau sub Do 17 au participat la faza inițială de„ înmuiere ”a apărărilor opuse ^[30] .

Aceleași forțe, când încă nu finalizase cucerirea, au fost transferate la granița cu „ Uniunea Sovietică , destinată (începând din 22 iunie) să ia parte la„ Operațiunea Barbarossa ” ^[30] . Cu toate acestea, utilizarea Do 17 a durat puțin peste o lună de la sfârșitul lunii iulie, aproape toate avioanele au fost înlocuite cu Do 217 E mai nou ^[30] ; ultimele vestigii ale Do 17 au rămas în serviciu cu Luftwaffe, care au operat pe frontul de est până în primele luni ale anului 1943, în trei escadrile destinate recunoașterii nocturne (Nachtaufklärungstaffeln) ^[30] .

Iugoslavia

Forța Aeriană Iugoslavă a luat aproximativ 70 de exemplare de Dornier Do 17 K, la domiciliu produse cu licență. Aceste aeronave au fost clasificate în „A treia aripă de bombardament” ^{[30] [N 2]} și au lucrat atât împotriva țintelor germane, cât și a celor bulgari , bombardând și orașul Sofia ^[30] . După înfrângerea Iugoslaviei, ajunsă într-o perioadă scurtă de zece zile, aeronavele sau supraviețuitorii au fugit în „ Egiptul au fost repartizați de germani la„ Forțele Aeriene ale statului independent Croația .

Versiuni

Datele despre versiuni, dacă nu se indică altfel, sunt preluate din The Encyclopedia Aviation ^{[31] [N 3]}

Faceți 17 V1-V18

Prototipuri , în diverse configurații și motoare ^{[N 4]} .

Su 17 E

A fost prima versiune construită în serie, începând din ultimele luni ale anului 1936 ^[22] ; versiunea de bombardare timpurie de la prototipul V9 , arăta nasul vitrat și putea transporta 1000 kg ofensivă de marfă ^[22] , sau 500 kg în misiuni de rază lungă; a fost înarmat cu o mitralieră de calibru 7,9 mm plasată în cupola dorsală, un MG 15 plasat în partea dreaptă a cabinei în timp ce era pregătit pentru utilizarea unui alt MG 15 în poziție ventrală, trăgând printr-o deschidere la trapa realizată în podeaua ^[22] .

Motorizat cu două motoare BMW VI, a fost construit în variantele E-1, E-2 și E-3, care prezentau diferențe marginale între ele ^[22] .

Modificarea a două copii ale versiunii „E-2”, care a avut loc în 1937 prin înlocuirea motoarelor cu tot atâtea BMW 132 radiale (versiunea construită pe licența SUA Pratt & Whitney Hornet) a dat naștere (potrivit surselor recuperate ^[32] ) la varianta Do 17 J: aceste aeronave nu au avut rezultate productive și funsero exclusiv ca banc de testare pentru motoare, au fost ulterior destinate să echipeze alte versiuni ale Do 17.

Faceți 17 F

Versiune de recunoaștere fotografică care a văzut lumina aproape simultan cu bombardamentul „E”; realizat în varianta F-1 , era echipat cu două camere ventrale și se caracteriza prin capacitatea de a depozita cantități mai mari de combustibil, care confereau cea mai mare autonomie operațională a aeronavelor.

Faceți 17 K

Versiune realizată pentru vânzare Regatului Iugoslaviei; echipat cu motoare Gnome-Rhone 14N, a fost produs sub licență de Državna Fabrika aviona din Kraljevo în trei variante: Kb-1, destinat bombardamentului, și Ka-2 și Ka-3 (sau, respectiv, Ka-1 și Ka -2 ^[22] ) care a favorizat utilizarea ca cercetaș, menținând în același timp capacitatea de bombardament secundar și atac la sol;

Faceți 17 L

Au fost două aeronave, au rămas în starea prototip (respectiv „LV-1” și „LV-2” ^[22] ): echipate cu motoare radiale Bramo 323 A-1, au trebuit să acționeze ca avioane de recunoaștere „pionier” pentru conducere alte bombardiere;

Faceți 17 M

Precedat de realizarea a două (respectiv „V13” și V „14” sau „MV2” și „MV3” ^[33] ) sau trei prototipuri (după unii a existat și „MV1” ^[34] ), a fost primul versiune produsă în serie pentru a folosi motoare radiale Bramo 323. pentru o altă versiune similară cu "E", a fost construită în varianta M-1 din care exemplarele au fost făcute "tropicalizate" ("M-1 / Trop") sau pentru care a fost intenționa capacitatea de a transporta pe spate, în spatele locației mitralierei, un manșon gonflabil (M-1 / U1) ^[33] .

Faceți 17 P

Corespunzător bombardamentului „M”, Dornier a creat versiunea „P” pentru Luftwaffe, destinată sarcinilor de recunoaștere; substanțial neschimbată în celulă, prezenta schimbări în motorul care a fost încredințat radialelor BMW 132. Fiecare aeronavă putea fi echipată cu o pereche de echipamente fotografice (în diferite combinații), iar pentru zborurile nocturne se prevedea utilizarea „bengalelor”, rafturi subalare ^[34] . Seria de producție a primit denumirea P-1 și, de asemenea, în acest caz, unele exemplare au fost adaptate pentru utilizare în regiunile deșertice ("P-1 / Trop") prin intermediul filtrelor anti-nisip și a echipamentelor speciale de supraviețuire ^[33] .

Faceți 17 R

Este o denumire atribuită a două exemplare: primul („RV1”) avea motoare „D-AEEE” și BMV VI de la boboci ^[33] (ulterior înlocuiți cu două Daimler-Benz 600G DB) în timp ce al doilea („RV2”) a fost înregistrat „D-ATJU” și echipat cu motoare Daimler-Benz DB 601. Ambele au acționat ca un banc de testare de zbor pentru testarea dispozitivelor de indicare pentru bombardament ^[33] .

Su 17 S.

Versiune caracterizată prin modificarea zonei frontale a fuselajului, mărită și constă în totalitate din panouri de sticlă numite în germană Kampfkopf („cap de luptă”) ^[35] . Pentru a crește capacitatea defensivă a aeronavei, a fost introdusă o nouă poziție ventrală echipată cu o mitralieră MG 15 acționată de un armurier plasat într-o poziție predispusă, orientat spre pupa aeronavei. Producția a fost limitată la trei exemplare denumite S-0, a căror unitate a fost încredințată unei perechi de Daimler-Benz DB 600A sau G.

Su 17 U

A fost o versiune echipată cu noul fuselaj mărit și vitrat, testat deja pe câteva aeronave din seria „S”. Seria de producție a fost constituită dintr-un total de cincisprezece exemplare, dintre care trei sunt pre-serii denumite U-0 și restul codificate ca U-1. Aceste aeronave din punct de vedere operațional au fost destinate coordonării și îndrumării asupra țintei formațiunilor de bombardiere care operează pe distanțe mari. Specimenele acestei serii au implicat utilizarea echipajelor cuprinzând doi muncitori ai comunicațiilor radio Marconi și au fost echipate cu motoare Bramo 323 A-1 ^[35] .

Faceți 17 Z

A fost ultima versiune a Do 17, înregistrând cel mai mare număr de exemplare produse, aproximativ 1 700 și cel mai mare număr de variante realizate. A văzut lumina în 1939 cu prototipul „ZV-1”, alimentat de două radiale Bramo 323 A-1 și echipat cu o cabină de sticlă similară versiunilor „S” și „U”. La acest specimen a fost urmat de câteva exemple de pre-serii numite Z-0, înarmate cu trei mitraliere MG 15. În urma producției se articulează în diferite variante, asupra cărora sursele de definiție alfanumerică nu sunt întotdeauna de acord:

Faceți 17 Z-1

prin variantă de bombardament, practic identică cu "Z-0", a fost echipată cu un radar FuG 10, acționat de două motoare radiale Bramo 323 A ^[36] și o a patra mitralieră montată în nas; Transporta sarcina ofensivă nu putea depăși 500 kg, dată fiind lipsa puterii motorului ^[35] ;

Faceți 17 Z-2

prin variantă de bombardament obținută prin conversia pe teren ^[37] a exemplarelor de "Z-1" realizate prin înlocuirea motoarelor cu două noi radiale Bramo 323 P de la 1050 CV ^[36] ; noul motor a permis aducerea încărcăturii ofensive transportate la 1000 kg, în timp ce armamentul defensiv, de obicei programat în șase mitraliere MG 15 ^[17] , a crescut până la opt arme;

Faceți 17 Z-3

varianta născută și pentru bombardament ^[38] , cu condiția instalării camerelor în cabină și au fost construite aproximativ douăzeci de exemplare destinate recunoașterii fotografice pe distanțe lungi;

Faceți 17 Z-4

a fost singura variantă a Do 17 destinată antrenamentului, în special pentru zborului orb. Derivați din seria "Z-1" și "Z-2", exemplarele acestei variante erau deseori lipsite de instalații militare pentru a economisi greutate ^[38] ;

Su 17 Z-5

versiunea bombardierului ^[39] , destinată în principal utilizării împotriva unităților inamice anti-nave mai ușoare sau mai puțin armate ^[38] . Având în vedere utilizarea predominantă pe mare, aeronava acestei versiuni ar putea transporta pe spate barca de salvare gonflabilă deja testată în versiunea „M” împreună cu saci de plutire dispuși în fuzelaj și în nacelele motoarelor care ar fi trebuit să garanteze siguranța a aeronavei și a echipajului în caz de șanț forțat;

Su 17 Z-6

în acest caz, diferitele surse nu sunt de acord în detalierea caracteristicilor aeronavei: conform unora ^[38] inițialele ar identifica un număr mic de exemplare din seria anterioară care au fost private de armament, adaptate pentru utilizare la altitudini mari și echipat cu rezervoare suplimentare de combustibil; în această configurație ar fi fost destinate observațiilor meteorologice;

altele ^{[17] [31]} identifică cu acest simbol versiunea nachtjäger (luptător de noapte) numită și Kauz I (unul dintre termenii din limba germană folosiți pentru a indica bufnița ). In questo caso viene riportata la realizzazione di un solo esemplare di "Z-6" ottenuto dall'unione della fusoliera del Do 17 con il muso di uno Junkers Ju 88 C-1 ^[17] compreso l'armamento costituito da tre mitragliatrici MG 17 calibro 7,92 mm più un cannone MG FF calibro 20 mm ^{[17] [39]} ;

Do 17 Z-7

alcuni ^[38] identificano con questa sigla la variante "Kauz I" per la caccia notturna; in modo difforme a quanto già indicato, in questo caso si tratterebbe di tre velivoli ottenuti modificando esemplari preesistenti ^{[N 5]} ed armati con tre MG 17 ed un cannone MG 151 ^[40] . Questi velivoli sarebbero stati equipaggiati con uno dei primi impianti di rilevamento all'infrarosso e con uno dei primi radar che diede successivamente origine al "FuG 202 Lichtenstein" ^[40] ;

Do 17 Z-8

versione rimasta allo stato progettuale: ribattezzata Geier (" avvoltoio "") avrebbe dovuto essere impiegata per l'attacco al suolo, ma le difese passive contro l'artiglieria antiaerea avrebbero reso eccessivamente pesante il velivolo, riducendone le prestazioni in modo non accettabile ^[40] ;

Do 17 Z-9

si tratta di un'altra variante che non lasciò i tavoli da disegno; nelle intenzioni dei progettisti avrebbe dovuto operare contro le difese antiaeree avversarie, utilizzando carichi offensivi costituiti da bombe di piccole dimensioni raccolte in sedici contenitori (una sorta di bomba a grappolo ante litteram ^[40] ), trasportati nella fusoliera appositamente modificata;

Do 17 Z-10

ultima delle versioni del Do 17, era destinata alla caccia notturna e venne denominata anche Kauz II ; all'atto pratico furono circa una decina i velivoli realizzati, frutto di conversioni dalle serie precedenti ^{[17] [40]} . L'armamento era costituito da mitragliatrici MG 17 e cannoni MG FF in numero variabile a seconda delle diverse fonti ^{[17] [39] [40]} .

I sistemi d'intercettazione notturna erano costituiti da un impianto all'infrarosso denominato Spanner Anlage ^[17] (letteralmente "impianto ficcanaso") e da un riflettore installati nella parte anteriore del muso ^[40] ; la scarsa affidabilità del sistema all'infrarosso portò ben presto alla sua sostituzione con una delle prime versioni del radar Lichtenstein ^[17] . Le prestazioni del Do 17 furono comunque inferiori a quelle del pari ruolo Ju 88C e portarono al disimpegno da compiti di prima linea di tutti gli esemplari in servizio, prima della fine dell'estate del 1942 ^[40] ; uno di questi velivoli funse tuttavia da banco di prova volante per la versione "FuG 212" del radar Lichtenstein ^[40] .

Alcuni autori ^[39] indicano l'esistenza di un progetto per una variante idrovolante a scarponi ( Do 17 Z-10 "Seeflugzueg" ), che ancora una volta non ebbe alcun seguito produttivo.

Utilizzatori

Un Dornier Do 17 Z con la livrea della finlandese Suomen ilmavoimat .

Il profilo a colori del Do 17 K nella livrea della Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo i pomorska avijacija .

Radar Lichtenstein montato sul muso di un Do 17

Bulgaria

• Vazhdushnite na Negovo Velichestvo Voiski

ricevette 11 esemplari ex-Jugoslavi nel 1941 rimasti in servizio operativo fino alla fine del 1945. ^[41]

Croazia

• Kroatische Luftwaffen Legion ^[42]

Finlandia

• Suomen ilmavoimat
  • Lentolaivue 46

ricevette 15 esemplari nel gennaio 1942. ^{[43] [44]}

Germania

• Luftwaffe
  • Legione Condor

Jugoslavia

• Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo i pomorska avijacija
  • 209 Eskadrila JKRV

Romania

• Forțele Aeriene Regale ale României

ricevette 10 Do 17M nel novembre 1942. ^[45]

Spagna

• Aviación Nacional

al termine della Guerra civile spagnola , la Legione Condor cedette alla Spagna i suoi Do 17E, F, e P, 13 dei quali continuarono ad essere utilizzati nella reistituita aeronautica militare spagnola, l' Ejército del Aire . ^{[46] [47]}

Svizzera

• Forze Aeree Svizzere

operarono con un solo Do 17Z-2, requisito dopo un atterraggio all' aeroporto di Basilea nell'aprile 1940. ^[48]

Regno Unito

• Royal Air Force ^{[49] [50]}

due Do 17K jugoslavi scappati dalla Jugoslavia con re Pietro II e oro. ^[51]

Ungheria

• Magyar Királyi Honvéd Légierő

ricevette un Do 17Ka-3 ex-Jugoslavo. ^[52]

Esemplari attualmente esistenti

Nell'aprile del 2011 è stato individuato sul fondo della Manica quello che dovrebbe essere l'ultimo esemplare ancora esistente dell'aeroplano: adagiato in una zona di fondale nota come Goodwin Sands , sarebbe affiorato dai sedimenti nel 2008 .

Dovrebbe trattarsi del Do 17 pilotato dal maresciallo Willi Effmert, parte di una squadriglia incaricata di effettuare una missione di bombardamento su aeroporti situati nell' Essex durante la battaglia d'Inghilterra . Attaccato dai Bolton Paul Defiant del 264º Squadrone della Royal Air Force , ^[53] venne colpito il 26 agosto 1940 e costretto a un ammaraggio di fortuna nel quale Effmert ed il suo puntatore si salvarono e furono fatti prigionieri; il resto dell'equipaggio, invece, perì durante la manovra.

Dato il valore storico dell'aeroplano e la sua integrità strutturale nonostante il lungo periodo trascorso in mare, il Royal Air Force Museum ha espresso l'intenzione, una volta recuperato, di esporlo nella sede di Cosford ^{[54] [55]} . Il recupero ha avuto luogo il 10 giugno 2013 ed è stato effettuato dalla Società Britannica specializzata Sea Tech . ^[56] Dall'esame dei resti è emerso che sommozzatori non autorizzati hanno già saccheggiato il velivolo, privo di una delle mitragliatrici di difesa.

Il rottame, nel frattempo tenuto in immersione in uno speciale contenitore, è stato sottoposto a irrigazione con acido citrico per eliminare le impurità al suo interno. La prossima fase prevede la totale asciugatura delle maggiori sezioni recuperate: fusoliera, coda e ali. ^[57]

Note

Annotazioni

Fonti

Bibliografia

• Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo , Vol. 3, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 116-117, ISBN non esistente.
• ( EN ) Christer Bergström, Barbarossa - The Air Battle: July-December 1941 , London, Chervron/Ian Allen, 2007, ISBN 978-1-85780-270-2 .
• Achille Boroli, Adolfo Boroli, Dornier Do 17/Do 215 , in L'Aviazione , vol. 6, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, pp. 157-158, ISBN non esistente.
• ( EN ) HL de Zeng, DG Stanket; EJ Creek, Bomber Units of the Luftwaffe 1933-1945: A Reference Source, Volume 1 , London, Ian Allen Publishing, 2007, ISBN 978-1-85780-279-5 .
• ( EN ) HL de Zeng, DG Stanket; EJ Creek, Bomber Units of the Luftwaffe 1933-1945: A Reference Source, Volume 2 , London, Ian Allen Publishing, 2007, ISBN 978-1-903223-87-1 .
• ( EN ) Boris Ciglic, Dragan Savic, Dornier Do 17 - The Yugoslav Story: Operational Record 1937-1947 , Belgrade, Jeroplan Books, 2007, ISBN 978-86-909727-0-8 .
• ( EN ) Joachim Dressel, Manfred Griehl, Bombers of the Luftwaffe , London, DAG Publications, 1994, ISBN 1-85409-140-9 .
• ( EN ) Chris Goss, Dornier 17: In Focus , Surrey, UK, Red Kite Books, 2005, ISBN 0-9546201-4-3 .
• ( EN ) William Green, War Planes of the Second World War , Volume Eight, Bombers and Reconnaissance Aircraft, London, Macdonald, 1967, ISBN 978-0-356-01478-4 .
• ( EN ) Manfred Griehl, Dornier Do 17E-Z, Do 215B; The Flying Pencil in Luftwaffe Service (World War Two Combat Aircraft Archive No. 03) , Erlangen, Air Coc, 2005, ISBN 3-935687-42-7 .
• ( EN ) Bill Gunston, Dornier Do 17 and Do 217 , in Bombers - Profiles of major combat aircraft in aviation history , Optimum Books, 1981, pp. 35 -41, ISBN 978-0-600-34996-9 .
• ( EN ) ER Hooton,Luftwaffe at War; Gathering Storm 1933-39: Volume 1 , London, Chervron/Ian Allen, 2007, ISBN 1-903223-71-7 .
• ( EN ) ER Hooton, Luftwaffe at War; Blitzkrieg in the West: Volume 2 , London, Chervron/Ian Allen, 2007, ISBN 978-1-85780-272-6 .
• ( EN ) Kalevi Keskinen, Kari Stenman, Suomen Ilmavoimien historia 2: Dornier Do 17Z, Junkers Ju 88A-4 , Helsinki, Hobby-Kustannus Oy, 1999, ISBN 952-5334-01-5 .
• ( EN ) Daniel J. March, British Warplanes of World War II , London, Aerospace Publishing, 1998, ISBN 1-874023-92-1 .
• ( EN ) Kenneth Munson, Fighters and Bombers of World War II , London, Peerage Books, 1983, ISBN 0-907408-37-0 .
• ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Band 1, Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
• ( EN ) Heinz J. Nowarra, The Flying Pencil , Atglen, Pennsylvania, Schiffer Publishing, 1990, ISBN 0-88740-236-4 .
• ( EN ) John Richard Smith, Antony J. Kay, German Aircraft of the Second World War , 7th edition, London, Putnam, 1990 [1972] , ISBN 0-85177-836-4 .
• ( EN ) Tony Woods, Bill Gunston, Hitler's Luftwaffe: A pictorial history and technical encyclopedia of Hitler's air power in World War II , London, Salamander Books Ltd., 1977, ISBN 0-86101-005-1 .

Pubblicazioni

• ( DE ) Karl Kössler, Do 17, die wirkliche Entstehungsgeschichte , in Fliegerrevue extra , Nr. 18, Bergkirchen, DE, PPVMEDIEN GmbH, aprile 2007, pp. 74-99.
• ( EN ) J. Richard Smith, The Dornier Do 17 & 215 , in Aircraft Profile , Number 164, Leatherhead, UK, Profile Publications Ltd., 1967.
• ( EN ) William Green, Gordon Swanborough, The Annals of the 'Pencil': The Story of the First-Generation Dornier Do 17 , in Air Enthusiast , n. 30, Bromley, Kent, Tri-Service Press, marzo—giugno 1986, pp. 38-53, ISSN 0143-5450 ( WC · ACNP ) .
• ( EN ) ( EN ) William Green, Gordon Swanborough, Balkan Interlude - The Bulgarian Air Force in WWII , in Air Enthusiast , n. 39, Bromley, Kent, Tri-Service Press, maggio–agosto 1989, pp. 58-74, ISSN 0143-5450 ( WC · ACNP ) .
• ( EN ) Zurich International , in Flight , Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 29 luglio 1937, pp. 114-116. URL consultato l'8 dicembre 2013 .
• ( EN ) The Four Winds , in Flight , Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 23 dicembre 1937, p. 623. URL consultato l'8 dicembre 2013 .

Voci correlate

• Aerei della Luftwaffe nella seconda guerra mondiale
• Dornier Do 215
• Dornier Do 217
• Dornier Do 29 (1934)

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Dornier Do 17

Collegamenti esterni

• ( EN ) Maksim Starostin, Dornier Do 17 , su Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . URL consultato il 15 giugno 2009 .
• ( EN ) Dornier Do 17 e Do 215 , su The History of Flight , http://www.century-of-flight.net . URL consultato il 18 dicembre 2013 .
• ( FR ) Gaëtan Pichon, Dornier Do 17 , su avionslegendaires.net , http://www.avionslegendaires.net/index.php . URL consultato il 18 dicembre 2013 .
• ( EN ) J. Rickard, Dornier Do 17 , su Military History Encyclopedia on the Web , http://www.historyofwar.org/index.html , 25 giugno 2007. URL consultato il 18 dicembre 2013 .
• ( DE ) Andreas Altenburger, Dornier Do 17 , su Lexikon der Wehrmacht , http://www.lexikon-der-wehrmacht.de . URL consultato il 18 dicembre 2013 .
• ( EN ) Dornier Do 17 Medium Bomber , su Military Factory , http://www.militaryfactory.com . URL consultato il 10 aprile 2011 .
• ( DE ) Bert Hartmann, Dornier Do 17 , su Luftarchiv.de , http://www.luftarchiv.de , 30 dicembre 2008. URL consultato il 15 giugno 2009 .
• ( EN ) Dornier Do 17 , su Warbird Resource Group , http://www.warbirdsresourcegroup.org/ . URL consultato il 18 dicembre 2013 .
• ( EN ) Bill McBride, Dornier Do 17 V8 , su 1000aircraftphotos.com , http://1000aircraftphotos.com , 31 marzo 2009. URL consultato il 18 dicembre 2013 .
• ( EN ) Germany's Dornier Do 17 "Flying Pencil" medium bomber , su World War II Vehicles, Tanks, Airplanes, and Guns - Advanced Squad Leader , http://www.wwiivehicles.com . URL consultato il 22 dicembre 2013 (archiviato dall' url originale l'11 dicembre 2013) .
• ( RU ) Dornier Do.17E(F) , su Уголок неба , http://www.airwar.ru . URL consultato il 10 aprile 2011 .
• ( RU ) Dornier Do.17K , su Уголок неба , http://www.airwar.ru . URL consultato il 10 aprile 2011 .
• ( RU ) Dornier Do.17M(P) , su Уголок неба , http://www.airwar.ru . URL consultato il 10 aprile 2011 .
• ( RU ) Dornier Do.17Z , su Уголок неба , http://www.airwar.ru . URL consultato il 10 aprile 2011 .
• ( RU ) Dornier Do.17Z Kauz , su Уголок неба , http://www.airwar.ru . URL consultato il 10 aprile 2011 .
• ( RU ) Do-17Z Средний бомбардировщик , su Авиация Второй мировой , http://www.airpages.ru . URL consultato il 18 dicembre 2013 .

Modellismo

• ( EN ) Brett Green, Dornier Do 17 Z in Finnish Service , su HyperScale - An Online Magazine for Aircraft and Armour Modellers , http://www.hyperscale.com/ , 21 giugno 2007. URL consultato il 18 dicembre 2013 .
• ( EN ) Rowan Baylis, Dornier Do 17Z , su AeroScale - Scale Aircraft Modelling , http://www.aeroscale.co.uk/ . URL consultato il 18 dicembre 2013 .

V · D · M Dornier Flugzeugwerke
Designazione Dornier (pre-1933)	Do A · Do B · Do C III · Do D · Do E · Do F · Do G · Do H · Do J · Do K · Do L · Do N · Do O · Do P · Do Q · Do R · Do S · Do T · Do U · Do V · Do X · Do Y Delphin · Komet I · Komet II · Komet III · Libelle · Merkur · Spatz · Wal · Superwal
Designazione RLM (1933-1945)	Do 10 · Do 11 · Do 12 · Do 13 · Do 14 · Do 15 · Do 16 · Do 17 · Do 18 · Do 19 · Do 20 · Do 22 · Do 23 · Do 24 · Do 25 · Do 26 · Do 29 · Do 212 · Do 214 · Do 215 · Do 216 · Do 217 · Do 317 · Do 318 · Do 335 · Do 417 · Do 435 · Do 635 P.59 · P.85 · P.174 · P.184 · P.192 · P.231 · P.232 · P.238 · P.247 · P.252 · P.254 · P.256 · P.273 · P.1075
Designazione Dornier (post-1945)	Do 24 · Do 25 · Do 27 · Do 28 · Do 29 · Do 31 · Do 32 · Do 34 · Do 128 · Do 132 · Do 228 · Do 231 · Do 328 · 328JET · 428 · 528 · 728JET · 928JET Projekt 621
Collaborazioni	Dassault-Dornier Alpha Jet

Portale Aviazione

Portale Guerra

Portale Trasporti