163. Messerschmitt Me

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Notă despre dezambiguizare.svg Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea pentru planul de recunoaștere , a se vedea Messerschmitt Bf 163 .
Messerschmitt Me 163
Me163Komet.jpg
Un Me 163 trimis de germani în Japonia pentru ca japonezii să-l poată studia și reproduce, adaptându-l la nevoile lor.
Descriere
Tip urmărind interceptorul
Echipaj 1
Designer Alexander Lippisch
Constructor Germania Messerschmitt
Prima întâlnire de zbor 1 luna septembrie anul 1941 (Me 163 A V4)
Data intrării în serviciu 1944
Data retragerii din serviciu 1945
Utilizator principal Germania Luftwaffe
Dezvoltat din DFS 194
Dimensiuni și greutăți
Me-163.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 7,00 m
Anvergura 9,80 m
Înălţime 3,10 m
Suprafața aripii 20,40 m²
Greutate goală 2200 kg
Greutatea maximă la decolare 5 300 kg
Propulsie
Motor un Walter HWK 109-509 C-1 racheta
Împingere 19,6 kN (2 000 kg și )
Performanţă
viteza maxima 855 kilometri De / h (la mare altitudine)
Viteza de croazieră 800 km / h
Tangenta 16 000 m
Armament
Tunuri 2 MK 108 30 mm calibru 60 runde cartuș fiecare [1]
Notă datele se referă la versiunea Me 163 C-1a

datele sunt extrase din Уголок неба [2]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Messerschmitt Me 163 Komet a fost un motor rachetă de luptă interceptoare fabricat de german compania Messerschmitt AG în 1940 , singurul operativ pentru a adopta această soluție propulsive în timpul al doilea război mondial . Acesta a obținut o performanță fără egal pentru timpul său ( test driver Rudy Opitz a ajuns la 1123 de km / de ore în 1944)[3] . Construit în aproximativ 300 de exemplare, a reușit să distrugă o duzină de avioane aliate.[3]

Komet era o aripă care zboară cu un motor lichid rachetă propulsor care utilizează două componente extrem volatile, T-Stoff (foarte concentrat peroxid de hidrogen ) și C-Stoff ( metanol și hidrazină ), foarte periculos să se ocupe și susceptibile de a explodează la primul accident, fiind propulsoare hypergolic , probabil pentru o aterizare ușoară bruscă. Mai mult, motorul ar putea genera flăcări dacă puterea ar fi variată. [4] T-Stoff a fost atât de coroziv încât, în cazul unui accident de avion, s- ar putea dizolva literalmente corpul pilotului[3] . Me 163 a provocat moartea a 16 piloți în total. [4]

Istoria proiectului

fundal

Înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial, Hellmuth Walter a început să experimenteze cu mai multe modele de motoare pentru rachete cu peroxid de hidrogen ca un propulsor . Peroxidul de hidrogen este deosebit de eficient ca un propulsor pentru așa-numitele „monopropelant“ motoare de rachetă, având în vedere reactivitatea pur și simplu la trecerea printr - un metal catalizator . Aceasta înseamnă practic că un motor nu poate consta în altceva decât o pompă și un furtun cu un strat de plasă metalică (utilizarea peroxidului ca agent de propulsie). Alternativ , acesta poate fi de asemenea utilizat ca un comburant în combinație cu un combustibil , cum ar fi un motor rachetă convențional.

La acea vreme, instabilităților în camera de ardere a făcut dificilă scara de putere a motorului, care a fost destul de util pentru o aeronavă. Cu toate că unele rachete și Rato sisteme au fost construite cu ajutorul acestei tehnologii, orice aeronavă care a folosit pentru propulsorului principal ar trebui să fie foarte ușor în greutate. În același timp, consumul de combustibil a fost de așa natură încât avionul ar fi trebuit să aibă tancuri mari pentru a-l conține. Acestea erau caracteristici contrastante: prin creșterea capacității tancurilor, greutatea și inerția aeronavei ar crește proporțional.

Alexander Lippisch a lucrat mulți ani pe unele modele de planoare tailless, pe care le - ar propune mai târziu să folosească cu motoare Walter. Deși Lippisch nu concepuse încă un planor propulsat de rachete, el a simțit că o aeronavă fără plane ar permite construirea de tancuri interne cu un volum mare, menținând în același timp aceeași inerție ca un avion convențional. Combinația dintre motorul cu reacție Walter și un planor mare Lippish părea să ofere potențialul de a crea un interceptor puternic cu rază scurtă de acțiune propulsat de rachete.

Proiectul

Lucrările la proiect a început sub patronajul Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) - Institutul German pentru studiul de alunecare. Prima etapă a fost transformarea celui de al treilea prototip al Delta IV serie, Delta IVc cunoscut sub numele de DFS 39 și utilizat doar ca un dispozitiv de testare pentru fuselaj fără motor.

Apoi lucrarea mutat la o urmare varianta cu un motor cu elice mică, cunoscut sub numele de DFS 194 . Această versiune a folosit cârme montate pe marginile exterioare ale aripilor, despre care Lippisch știa că vor cauza probleme la viteze mari, și apoi reproiectate pentru a fi montate într-un stabilizator convențional în partea din spate a aeronavei. Designul a inclus câteva caracteristici moștenite din natura sa de planor, dintre care cea mai mare a fost sania folosită pentru aterizări, care ar putea fi retrasă în fuzelaj în timpul zborului. Pentru decolare, a fost necesar un cărucior cu roți pentru a susține greutatea aeronavei cu tancuri pline, dar aceasta a fost eliberată la scurt timp după plecare. Acesta a fost planificat pentru a înlocui unitatea de alimentare cu 300 kg , forța de tracțiune Walter R-1-203 motorului atunci când acesta a fost disponibil.

Heinkel a fost , de asemenea , de lucru cu motoare cu reacție Walter, montarea lor pe El 112 pentru diverse teste și mai târziu pe primul plan racheta proiectat pentru a fi operațional, El 176 . Heinkel a fost, de asemenea, ales să producă fuselajul DFS 194 atunci când a intrat în producție, imediat ce sa stabilit că propulsorul extrem de volatil ar fi periculos pe un fuselaj din lemn, cu care ar putea reacționa. Lucrarea a continuat sub numele de cod X. Proiect [5]

Împărțirea muncii între DFS și Heinkel a adus unele probleme, inclusiv faptul remarcabil că DFS părea în imposibilitatea de a construi chiar și un prototip de fuselaj. Lippisch a solicitat în cele din urmă să părăsească DFS și să treacă la Messerschmitt. La 02 ianuarie 1939, el sa mutat cu echipa sa și DFS parțial finalizat 194 la centrul Messerschmitt din Augsburg (Augsburg) . [5]

Întârzierile datorate acestei deplasări au permis motorului să atingă o dezvoltare mai mare, atât de mult încât la început s-a luat decizia la Messerschmitt de a sări versiunea cu motor cu elice și de a merge direct la cea cu motor cu reacție. Lucrările au fost terminate în Augsburg, iar avionul a fost trimis la Peenemünde Vest la începutul anului 1940 să - l doteze cu o elice. Deși motorul s-a dovedit a fi extrem de puțin fiabil, aeronava a performat excelent, atingând viteza de 550 km / h într-un singur test.

Utilizare operațională

Utilizarea operațională a început în 1944 . A fost nevoie de mai mult de trei ani pentru maiorul Wolfgang avalanșa pentru a construi primul ME-163 echipament, Jagdgeschwader 400, în Brandis, în apropiere de Leipzig . Scopul acesteia a fost de a oferi o protecție suplimentară a plantelor de combustibil sintetic din Leuna , care, la sfârșitul anului 1944, au fost atacate puternic și în mod frecvent. Un alt grup a fost bazat în Stargard , lângă Szczecin pentru a proteja mare planta produse sintetice din Politz . Barajele defensive suplimentare echipate cu formațiuni de aeronave de rachete au fost planificate pentru Berlin , The Ruhr și Deutsche Bucht, marea prăpastie (care include Helgoland ) între Țările de Jos , Germania și Danemarca . [6]

Așa cum era de așteptat, avionul s-a dovedit a fi extrem de rapid. Piloților li s-a ordonat să urce la o putere maximă și o rată de urcare de 5.000 de metri pe minut până când combustibilul s-a epuizat, după aproximativ două minute și jumătate, apoi luptătorul ar aluneca în bombardierele inamice. După ce i-au atacat, au trebuit să se întoarcă, planând totuși, la bază, unde luptătorii aliați îi așteptau adesea și, în acel moment, i-au putut doborî fără dificultăți. Deoarece decolarea s-a făcut cu căruțe de lansare, piloții au trebuit să fie abili la aterizările de mare viteză pe patine. [4] În acest scop, ei au fost instruiți cu privire la versiuni modificate special ale acrobatie planor DFS Habicht , proiectat inițial de Hans Jacobs , echipată cu armament și aripi foarte scurtat, acesta din urmă numit Stummel Habicht (-o singură bucată șoim). [7]

Pentru o vreme, luptătorii aliați nu aveau nicio idee despre cum să se ocupe de Me 163. Kometul urca adesea deasupra bombardierelor mai repede decât luptătorii opozanți ar putea să se scufunde încercând să-l intercepteze. Tactica tipică Me 163 a fost să zboare prin formația de bombardier la 9.000 m, apoi să urce la 10.700-12.000 m și apoi să se arunce înapoi prin formația inamicului. Cu ceva noroc, acest lucru i-ar putea oferi pilotului două șanse să tragă câteva focuri de armă înainte de a fi nevoit să zboare înapoi la bază.

Deoarece cabina de pilotaj nu era presurizată, plafonul operațional era limitat la unul în care pilotul putea rezista câteva minute, respirând oxigen dintr-o mască fără a-și pierde cunoștința. Piloții au suferit de formare pentru a crește capacitatea operațională în condițiile dure ale stratosfera , fără un costum de presiune. În mod curios, ei ar putea obține vacanțe pentru a merge la schi sub pretextul antrenamentelor la altitudini mari.

O escadrilă de luptă, The Jagdgeschwader 400 (JG 400), a fost echipat cu două grupuri de aeronave, cu scopul de a apăra instalațiilor diesel în luna mai 1944. Nu se știe , dar Me 163 , probabil , a efectuat interceptarea aeriană prima a încercat. Dintr - o avion cu reacție în istorie: la 13 mai 1944 un Me 163 a decolat de la Bad Zwischenahn , sub comanda maiorului Wolfgang avalanșa , a interceptat doi american P-47 Thunderbolt . În timpul apropierii rapide, a avut loc oprirea bruscă a motorului, eveniment care l-a obligat pe pilot să reînceapă o procedură frustrantă în zbor. Ulterior aeronava, a ajuns cu toate acestea , aproape fără a fi văzut la distanță de fotografiere utilă, a suferit o defecțiune structurală gravă în partea stângă, forțând pilotul să ejecție [8] . Primele misiuni operaționale a început la sfârșitul lunii iulie, când escadroanele au atacat două USAAF B-17s fără a obține victorii oficiale, și a continuat să lupte până în primăvara anului 1945. În această perioadă, au obținut 9 victorii oficiale, cu toate acestea acuzând 14 pierderi.

Piloții aliați au observat în scurt timp autonomia scurtă a motorului activat, așa că au învățat să aștepte epuizarea propulsorului și apoi să lanseze atacul Kometului. De asemenea, în scurt timp au reușit să identifice aeroporturile de pe care Me 163 au decolat și au aterizat. Majoritatea avioanelor s-au pierdut înainte ca piloții să poată fi chiar instruiți asupra lor și părea clar că planul inițial de creare a unei rețele mari de apărare cu Me 163 nu ar fi putut fi realizat.

Din punct de vedere operațional, Komet a fost un eșec, suferind mai multe pierderi (mai ales din cauza accidentelor de aterizare) decât victorii, oficial doar 16. Rata redusă de foc a armelor sale i-a permis să lovească bombardierele inamice cu câteva gloanțe, de asemenea. dată fiind diferența extremă de viteză cu obiectivul. În același timp, Komet a fost un proiect futurist, cu mult înaintea timpului său. A fost una dintre primele semne care au indicat sfârșitul erei avioanelor cu elice, și a inspirat planurile altor aeronave inovatoare, cum ar fi Bachem Ba 349 Natter și Convair XF-92 .

Versiuni

Eu 163 A

Producerea unei serii de prototipuri a început la începutul anului 1941, sub numele de Me 163. Secretomania cu privire la acest număr, 163, a fost de așa natură încât , în realitate , numele Bf 163 a fost cel acordat unui proiect pentru a produce o mică aeronavă cu două pasageri, care au concurat împotriva Fieseler Fi 156 Storch pentru un contract de producție. În acest fel, s-a crezut că serviciile secrete străine ar fi ajuns la concluzia că fiecare referință era relativă la acel proiect anterior. Me 163 A V1 a fost trimis la Peenemünde , pentru a primi un motor actualizat, și la 2 octombrie 1941, un model succesor, Me 163 A V3 stabilit noul recordul mondial de viteza cu 1004.5 kmh. Acest lucru nu ar fi fost egalat oficial decât după război, cu primele zboruri ale noilor avioane de luptă din Marea Britanie și Statele Unite , și a fost depășit pentru prima dată abia pe 20 august 1947 , de Douglas Skystreak , un american avioane de cercetare cu turboreactor. Au fost construite cinci Me 163 V prototipuri, în plus față de prima DFS 194, urmat de primele exemple de producție numite Me 163 A-0.

În timpul testelor, numeroase probleme au fost cauzate în momentul decolării de trenul de aterizare detașabil, deoarece atunci când pilotul l-a eliberat, acesta a sărit și a deteriorat structura aeronavei. La aterizare, unele defecțiuni ale extensiilor hidraulice ale saniei ar putea provoca daune grave la spatele aviatorului. Aeronava în sine era dificil de controlat în timpul aterizării, împiedicând pilotul să evite orice obstacole. În plus, sania de aterizare a forțat avionul să rămână imobil pe pistă, formând un obstacol pentru alte aeronave Luftwaffe și o posibilă țintă pentru inamic.

Cu toate acestea, performanța Komet a fost extraordinară și a fost planificat pentru a plasa escadrile Me 163 , astfel încât acestea să acopere toate Germaniei spațiului aerian în cercurile de 40 km. Dezvoltarea unei versiuni operaționale a primit cea mai mare prioritate.

Eu 163 B

Între timp, Walter începuse să lucreze la noul HWK 109-509, folosind o nouă formulă, care adăuga un amestec de hidrazină și metanol (numit C-Stoff ) la peroxidul de hidrogen concentrat ( T-Stoff ), folosit ca oxidant, pentru a obține un impuls mai mare. Acest lucru a condus la un puternic modificat Me 163 B , la sfârșitul anului 1941.

Al optulea prototip (V8) al Messerschmitt Me 163 B.

Datorită cererii de RLM care a cerut posibilitatea de a adapta forța de tracțiune a motorului, noul motor a crescut mult mai complexă decât prima, și a pierdut în fiabilitate. Au mai durat încă doi ani pentru ca modelele B să fie pregătite pentru testare, din care era clar că controlul puterii era o necesitate, fără aceasta avionul a accelerat atât de repede încât a adus probleme grave de compresie pilotului și structurii, și a devenit imposibil de controlat.

Cele doua prototipuri au fost urmate de treizeci Me 163 B-0s, înarmați cu două MG 151/20 pistoale și aproximativ 400 Me 163 B-1s înarmați cu două MK 108 arme. Referințele la sub-seria B-1a sau Ba-1 sunt întâlnite ocazional în literatura de specialitate a acestui avion, dar semnificația acestor denumiri este încă neclară. La începutul războiului, litera A fost adăugat la variantele care urmează să fie exportat (B-1a) sau la variantele construite în străinătate (Ba-1), dar nu au nici versiuni de export , nici versiuni construite în străinătate. Ulterior, litera A fost utilizată pentru aeronave cu diferite tipuri de motoare (de exemplu, Me 262 A-1 cu motoare Jumo, A-1b cu motoare BMW). Din moment ce a fost planificat pentru a dota Me 163 cu motorul racheta BMW P3330A, este destul de probabil ca litera A fost utilizat pentru a identifica aceste motoare diferite. Un singur Me 163, V10, a fost testat cu motorul BMW, astfel încât acest sufix de desemnare a fost în curând abandonat.

Performanța Me 163 a depășit cu mult cea a tuturor luptătorilor cu pistoane contemporani. După decolare, ar fi călătorit cu peste 320 km / h la sfârșitul cursei de decolare și, în acest moment, ar fi urcat la un unghi de 80 ° față de altitudinea bombardierelor inamice. Dacă este necesar, ar fi putut ajunge la altitudini și mai mari, ajungând la 12.000 m în doar trei minute. Odată ajuns la altitudine mare, ar trebui să coboare în zbor nivelat și să accelereze la viteze de cel puțin 880 km / h, ceea ce l-ar fi făcut practic inatacabil de către orice aeronavă aliată.

Dar , în acest moment eforturile Messerschmitt au fost complet ocupate cu producerea de 109s Bf și cu încercările de a obține Me 210 în funcțiune. Producția a fost repartizat într - o rețea dispersată centrată în Klemm, dar problemele cu controalele de calitate au fost astfel încât să se deplaseze ulterior lucrarea la Junkers , care în acest moment nu a avut angajamente speciale de producție.

Eu 163 la Deutsches Museum din München

Introducerea Me 163 S pentru rolul de formator a fost planificat; nu avea motor de rachetă și avea un al doilea loc în spatele pilotului pentru instructor. 163 S ar fi folosit pentru antrenamentul de aterizare cu planor, care s-a dovedit a fi o problemă serioasă pentru piloți. Se pare că toate cele 163 S-uri au fost convertite din prima serie de prototipuri în 163 A.

Cadența redusă a tunurilor MK 108 părea a fi o problemă majoră în serviciu. Komet călătorea cu o viteză atât de mare încât era aproape imposibil să lovească un bombardier cu cele trei focuri necesare pentru al distruge. Unele soluții inovatoare au încercat, cele mai multe dintre care promițătoare părea să fie introducerea unei arme numită Sondergerät 500 Jägerfaust. Aceasta a constat dintr-o serie de tunuri de 50 mm cu țeavă scurtă, cu un singur foc, care trageau în sus. Au fost montate cinci pentru fiecare rădăcină aripă a avionului. Declanșatorul a fost operat de către o celulă fotoelectrică situată pe suprafața superioară a fuselajului, iar când Komet a zburat sub un bombardier, schimbarea luminozității din cauza umbra aeronavei ar putea provoca focurile de armă pentru a detona. De îndată ce o lovitură a fost concediat, tunul aferent a fost ejectat în sens invers, pentru a evita reculul armei. Acest sistem pare să fi fost folosite în luptă doar o singură dată, având ca rezultat distrugerea unui Halifax bombardier .

Variante ulterioare

Eu 163 B
Eu 163 la Luftwaffenmuseum

O altă problemă majoră a proiectului a fost timpul de zbor foarte scurt, care nu a îndeplinit niciodată așteptările lui Walter. Cu doar 8 minute de zbor cu jet, avionul a fost nimic mai mult decât un punct de interceptare . Pentru a rezolva această problemă, a început lucrarea la un motor cu două camere de ardere separate, una folosită pentru putere mare pentru decolare și urcare, iar cealaltă pentru croazieră cu putere redusă. Acest motor, HWK 109-509.C ar fi mărit autonomia cu cel puțin 50%. Două 163 B, V6 și V18, au fost echipate experimental cu noul motor și testate în 1944.

Waldemar Voigt , a birourilor Messerschmitt Oberammergau, reproiectat 163 pentru a se adapta noului motor, precum și pentru a elimina alte probleme. Rezultatul Me 163 C a avut o aripă mai largă datorită unei inserții în rădăcina aripii, un fuselaj mai lung cu un rezervor mai mare realizat datorită adăugării unei inserții în spatele aripii, o nouă cabină de pilotaj presurizată cu un baldachin pentru a cădea, ceea ce a sporit drastic vizibilitatea . Rezervorul mai mare și cabina sub presiune au permis creșterea plafonului operațional la 15.800 m. De asemenea, a mărit autonomia motorului la 12 minute, dublând timpul de luptă de la 5 la 9 minute. Au fost planificate trei prototipuri, dar se pare că doar unul a zburat de fapt și fără motor.

Între timp, o altă modificare a fost de a lua forma cu numele Me 163 D, care a preluat designul 163 B, dar a avut un fuselaj mai lung pentru a permite cala mai propulsor și un echipament nou tricicleta de aterizare retractabil. Lucrările la această versiune a fost trimis la Focke-Achgelis , care a produs doar un singur prototip la sfârșitul anului 1944 sau începutul anului 1945.

Dar, în acest moment, se pare că Willy Messerschmitt se săturase de întregul proiect și mutase toată munca la modelele avansate ale Junker-ului. Aici un nou design a luat forma sub conducerea lui Heinrich Hertel , care în Dessau a încercat să combine funcțiile avansate ale 163C cu trenul de aterizare retractabil de 163D. Rezultat Junkers Ju 248 a fost construit cu un fuselaj cu trei secțiuni de construcție Simplificați. Prototipul V1 a fost finalizat pentru testarea în august 1944, și a fost evaluată în zbor creșterea, remorcat de un Junkers Ju 188 . Se pare că motorul Walter 109-509.C a fost montat în septembrie, dar nu este clar dacă a fost testat efectiv. În acest moment, RLM reatribuit proiectului Messerschmitt, și a luat numele de Me 263. Cu toate acestea, aceasta a fost doar o formalitate, deoarece lucrarea a fost de fapt continuată de Junkers.

În cazul în care proiectul a fost gata să intre în producție, după unele întârzieri, planta în care urma să fie construit a fost cucerit de sovietici forțele. Această variantă nu a ajuns la starea de funcționare, dar de lucru pe ea a continuat pentru ceva timp de rusul Mikoian-Gurevici (VMG), unde a luat numele de Mikoian Gurevici I-270 .

Variante japoneze

Ca parte a aliantei, Germania a furnizat Imperiul japonez cu planuri și un exemplu de Me 163. Versiunile japoneze au fost desemnate ca formatori , luptători și interceptoare . Diferențele dintre variante au fost foarte puține. Mitsubishi J8M Shusui (sau Ki-200) ( "Shu" în japoneză înseamnă "toamnă", "sui" înseamnă "apă") era echivalentul a 163 B, înarmați cu două pistoale Ho 155-II 30mm. Versiunea marina, The Mitsubishi J8M1 Shusui, pur și simplu montat un tip 5 30mm tun în locul Ho 155.

Mitsubishi , de asemenea , planificate pentru a produce o versiune a 163 C pentru marina, cunoscut sub numele de J8M2 Shusui Modelul 21. O versiune a 163 D / 263 a fost cunoscut sub numele de J8M3 Shusui pentru marina, cu un tun de tip 5 și Ki -202 Shusui. -kai ( "kai" , în Japonia au identificat modele modificate) cu Ho 155-II pentru armată.

Au fost proiectate instructori, care au fost aproximativ echivalentul Me 163 A-0 / S. Acestea au fost cunoscute ca Yokoi Ku-13 Akigusa ( "Aki" în japoneză înseamnă "toamnă" și "gusa" ( "kusa") înseamnă "iarbă") sau ca Ki-200 Syusui, o rachetă de formare interceptor planor.

Alte variante ale antrenorilor au inclus:

  • Planor experimental Yokoi Ki-13 Shusui. Acest planor a fost creat sub numele Ki-200 Syusui, un planor de formare pentru interceptoare de rachete. Proiectul a fost eliminat din cauza costurilor excesive.
  • Kugisho / Yokosuka Mxy-8 Akigusa, un planor de formare pentru interceptoare de rachete (versiune experimentală a Shusui). A fost construită sub denumirea J8M1 Syusui.
  • Kugisho / Yokosuka Mxy-9 grele experimental planor Shusui. Acest planor a fost creat ca trainer pentru J8M1 Syusui, dar programul a fost anulat din cauza costurilor excesive.
  • Kugisho / Yokosuka Mxy-9 Shuka de formare planor. Această aeronavă trebuia să folosească Haysukaze-11 motor rachetă Hitachi instalat pe fuzelajul Mxy-8.

Exemplare existente

Cele mai multe dintre Me 163 încă în existență au făcut parte din escadrila JG400 și au fost capturate de britanici la Husum , baza escadrila când Germania sa predat în 1945.

Statele Unite

  • Cinci Me 163 au fost aduse în Statele Unite în 1945 . Un Me 163 B-1a, Werknummer (număr de serie) 191301, a sosit la Freeman Field, Indiana , în vara anului 1945, și a primit înregistrarea echipamentelor externe FE-500. Pe 12 aprilie, anul 1946 , el a zburat un cargobot US Air Force la Murdoc Salt Lake, California , pentru testele de zbor. Testele au început pe 03 mai 1946, în prezența Dr. Alexander Lippisch si a inclus lansarea Komet fără carburant de la un Boeing B-29 Superfortress de la o altitudine între 9.000 și 10,500m. Testele motorizate au fost planificate, dar nu au fost efectuate după ce au apărut unele probleme cu lemnul aripilor. Acesta a fost apoi depozitat la Norton AFB , California până în 1954 , când a fost transferat la Institutul Smithsonian. Aeronava a rămas pe ecran , fără a fi restaurat la E. Garber Muzeul Paul din Suitland , Maryland , până în 1996 , când a fost expediat la patrimoniul Muzeului puternic al optulea Air Force din Savannah , Georgia pentru renovare și afișare. Acesta a fost în cele din urmă a revenit la Smithsonian pentru o expoziție la Steven F. Udvar-Hazy aproape de Washington DC
  • Me 163 B, Werknummer 191095, a fost expusă la Muzeul Național al Forțelor Aeriene Statele Unite ale Americii în apropiere Dayton, Ohio , la 10 decembrie, anul 1999 . Avionul se afla în posesia Muzeului Național al Aviației din Canada, care îl recondiționase și el. Testatorul Komet Rudolf "Rudi" Opitz a fost propus pentru dedicarea avionului și a vorbit despre experiențele sale de a zbura pe un luptător de rachete către o mulțime mare în picioare. În timpul renovării avionului în Canada , el a fost descoperit că a fost asamblat de către francez forțată muncitori , care l - au sabotat prin plasarea de obiecte ascuțite între rezervoarele de combustibil ale rachetei și curele sale de sprijin. Există, de asemenea, indicii că aripa a fost asamblată necorespunzător. Scrierile patriotice franceze au fost găsite în interiorul fuselajului. Aeronava este expusă fără niciun număr de identificare sau Werknummer.
  • Me 163 B, Werknummer 191660, "3 galben", este deținută de Collection Heritage Flying . Între 1961 și 1976, această aeronavă a fost expusă la Imperial War Museum din Londra. În 1976, a fost mutat la Imperial War Museum Duxford . A suferit o lungă restaurare, care a început în 1997, care a fost adesea întreruptă deoarece restauratorii erau angajați în proiecte considerate mai importante. În luna mai 2005, a fost vândut pentru £ 800,000 pentru a permite muzeului să achiziționeze un Havilland / Airco Dh.9 , ca muzeul Duxford nu a avut Primul Război Mondial bombardiere în colecția sa. Permisiunea de a-l exporta a fost acordată de guvernul britanic, întrucât alte trei Komets au fost expuse în muzeele britanice.

Regatul Unit

Un Me 163 B-1a la Muzeul de zbor
  • Me163 B, Werknummer 191316, „6 galben“, a fost expus la Muzeul de Stiinta din Londra , Anglia din 1964, cu motorul Walter îndepărtat și expus într -o altă secțiune. Un al doilea motor Walter și un cărucior de decolare fac parte din colecția muzeului, dar nu sunt în general expuse publicului

Germania

  • Un galben Me 163 B, Werknummer 191904, 25, aparținând JG 400 a fost capturat de RAF în Husum în 1945 . Acesta a fost expediat în Anglia, unde a ajuns pentru prima dată în Farnborough , apoi a fost transferat la Brize Norton la 8 august 1945, înainte de a găsi locația sa finală la Muzeul Station din Colerne. Când muzeul închis în 1975 , avionul a fost transportat la RAF St. Athan , primind numărul de catalog sol 8480M. La 5 mai , anul 1988 avionul a fost returnat la fabrica Luftwaffe unde Alpha Jet a fost construit, în Oldenburg (JBG 43). Fuzelajul, cu excepția cabinei, era în stare bună, dar motorul lipsea. Alla fine una anziana donna tedesca si presentò con gli strumenti che suo marito aveva collezionato dopo la fine della guerra, e il motore venne riprodotto da una macchina in possesso di Reinhold Optiz. La fabbrica chiuse nei primi anni '90, e il "giallo 25" fu spostato a un piccolo museo creato in quel sito. Il museo conteneva aerei che un tempo stavano in esposizione in basi aeree, o che erano rimasti danneggiati nella stessa base. Nel 1997 "Giallo 25" fu finalmente trasferito al Luftwaffe Museum , situato nella ex base RAF di Berlin-Gatow , dove è tuttora esposto assieme a un motore a razzo Walter HWK 109-509. Da notare come una svastica originale sia ancora presente sulla coda, nonostante la legge tedesca sia molto severa in merito all'esposizione di simboli nazisti. La maggior parte degli aerei della Luftwaffe esposti nei musei è infatti priva di svastiche.

Canada

  • Me 163 B, Werknummer 191659 o 191914, è in mostra al Canada Aviation Museum , ad Ottawa . Come i due Komet britannici, questo aereo faceva parte del JG400 e fu catturato ad Husum. Fu spedito in Canada nel 1946.

Australia

  • Me 163 B, Werknummer 191907, fa parte della collezione dell' Australian War Memorial . Anche questo aereo fece parte del JG400 che fu catturato ad Husum.

Note

  1. ^ su alcuni esemplari erano montati due cannoni MG 151/20 calibro 20 mm con 100 colpi per arma.
  2. ^ Messerschmitt Me.163 Komet in Уголок неба .
  3. ^ a b c Boyne 1997, p.313.
  4. ^ a b c Ethell 1996, p.107.
  5. ^ a b Messerschmitt Me 163 in Jagdgeschwader 4 .
  6. ^ Galland 1957, p. 251.
  7. ^ Il "Falco" con le ali corte , in Volo Sportivo , vol. 4, n. 2, Milano, Il Mio Castello Spa, febbraio 2013, pp. 53-57, ISSN 2039-0017 ( WC · ACNP ) .
  8. ^ William N. Hess, German jets versus the US Army Air Force , Speciality Press Publishers and Wholesalers, 1996, pp. 23, 24.

Bibliografia

  • ( EN ) John M. Andrade, US Military Aircraft Designations and Serials since 1909 , The Hollow, Earl Shilton, Leicester, UK, Midland Counties Publications, 1979, ISBN 0-904597-22-9 .
  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo , Vol.4, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979.
  • Walter J. Boyne, Scontro di ali: L'aviazione militare nella Seconda guerra mondiale , Milano, Mursia, 1997, ISBN 88-425-2256-2 .
  • ( EN ) Jeffrey L. Ethell, Komet, the Messerschmitt 163 , Shepperton, Surrey, UK, Ian Allan Ltd., 1978, ISBN 0-7110-0827-2 .
  • ( EN ) Jeffrey L. Ethell, Alfred Price, The German Jets in Combat , London, Jane's Publishing Company, 1979, ISBN 0-354-01252-5 .
  • Jeffrey L. Ethell, Aerei della II guerra mondiale , Milano, A.Vallardi, 1996, ISBN 88-11-94026-5 .
  • ( EN ) Adolf Galland , The First and the Last , New York, Ballantine Books, 1957, ISBN non esistente.
  • ( EN ) William Green, Warplanes of the Third Reich , 4th Impression, London, Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., 1979 [1970] , ISBN 0-356-02382-6 .
  • ( EN ) William Green, Rocket Fighter (Ballantine's Illustrated History of World War II, Weapons Book No.20) , New York, Ballantine Books, 1971, ISBN 0-345-25893-2 .
  • Don Hollway, Bat out of Hell, in: Aviation History 11 (2017), S. 28-36.
  • ( DE ) Ferdinand CW Käsmann, Die schnellsten Jets der Welt , Berlin, Aviatic-Verlag GmbH, 1999, ISBN 3-925505-26-1 .
  • ( EN ) Edward T. Maloney, Uwe Feist e Ronald Ferndock, Messerschmitt 163 "Komet" , Fallbrook, California, Aero Publishers, Inc., 1968, ISBN 0-8168-0564-4 .
  • ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
  • ( CS ) Ivo Pejčoch, Bojové Legendy: Messerschmitt Me 163 Komet , Prague, Jan Vašut sro, 2007, ISBN 978-80-7236-305-6 .
  • ( DE ) Wolfgang Späte, Der streng geheime Vogel Me 163 , Eggolsheim, Dörfler im Nebel Verlag GmbH., 2003, ISBN 3-89555-142-2 .
  • ( EN ) Wolfgang Späte, Top Secret Bird: Luftwaffe's Me-163 Komet , Missoula, Montana, Pictorial Histories Publishing Co., 1989, ISBN 1-872836-10-0 .
  • ( EN ) Wolfgang Späte, Richard P. Bateson, Messerschmitt Me 163 Komet (Aircraft in Profile number 225) , Windsor, Berkshire, UK, Profile Publications Ltd., 1971, ISBN non esistente.
  • ( DE ) Botho Stüwe, Peenemünde West , Augsburg 1999, Bechtermünz Verlag, ISBN 3-8289-0294-4 .
  • ( EN ) Mano Ziegler, Rocket Fighter: The Story of the Messerschmitt Me 163 , London, Arms and Armour Press, 1976, ISBN 0-85368-161-9 .

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85083983
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Messerschmitt_Me_163&oldid=121418850 "