262. Messerschmitt Me

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
262. Messerschmitt Me
Me262 02.jpg
Messerschmitt Me 262A-2a expus la RAF Museum London
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj 1
Designer Willy Messerschmitt
Constructor Germania Messerschmitt
Data comandă 31 ianuarie 1940 comandă pentru 20 de prototipuri "P-1065"
Prima întâlnire de zbor 18 aprilie 1941 cu motor cu piston (Me262 V1)

18 iulie 1942 cu motoare cu reacție (Me262 V3)

Data intrării în serviciu 20 iulie 1944
Data retragerii din serviciu Luftwaffe 1945

Forța Aeriană Cehoslovacă 1951

Utilizator principal Germania Luftwaffe
Alți utilizatori Forțele aeriene cehoslovace (AVIA S-92 și CS-92) din 1945 până în 1951
Exemplare 1 433
Cost unitar 87.400 Reichsmark (fără motoare, arme și aparate de radio)
Dezvoltat din RLM solicită un avion de luptă în octombrie 1938, echipa de ingineri Messerschmitt dezvoltă Projeckt 1065 la 1 aprilie 1939 și a prezentat RLM la 7 iunie 1939, în februarie 1941 denumirea RLM 8-262 și oficial ME -262 din 8 aprilie 1941.
Alte variante > A-1a: luptător standard (schwalbe)

> A-1a / U1: luptător cu armament modificat> A1-a / U2: luptător pentru toate condițiile meteorologice> A1-a / U3: versiune de recunoaștere> A1-a / U4: luptător greu care nu este echipat cu 4 MK 108 și armat cu un tun de calibru 50 mm Rheinmetall-Mauser MK 214A> A1-a / U5: armat cu 6 MK 108> A1-b: echipat cu motoare BMW 003> A2-a: bombardier de vânătoare Jabo (jagerbomber)> A2-a / U1: bombardier de atac Blitzbomber> B-1a: echipat cu două posturi și comenzi duale de antrenament> B-2a: luptător de noapte echipat cu două posturi și echipament radar

Dimensiuni și greutăți
Messerschmitt Me 262 Schwalbe 3d drawing.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 10,58 m
Anvergura 12,50 m
Înălţime 3,83 m
Suprafața aripii 21,73 m²
Greutate goală 3 795 kg
Greutatea încărcată 6 473 kg
Greutatea maximă la decolare 6 750 kg
Capacitate combustibil 2 470 l
Propulsie
Motor 2 turboreactoare Junkers Jumo 004 B-1
Împingere 8,8 kN (900 kg / s) fiecare
Performanţă
viteza maxima 878 km / h (474 kt ) la 6 000 m (19 685 ft )
Viteza de urcare 20 m / s
Autonomie 480-1050 km
Interval de acțiune 1049 km
Tangenta 11 500-12 200 m
Armament
Tunuri 4 MK 108 calibru 30 mm
Bombe 2 bombe de 250 kg SC 250 sau 2 500 kg bombe SC 500 (numai versiunea A-2a)
Rachete 24 R4M 55 mm
Notă datele se referă la versiunea Me 262 A-1a

Messerschmitt Me 262 (carte de Kev Darling) Avistar.org

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Messerschmitt Me 262 a fost un avion militar cu jet multipolar, turboreactor bimotor și monoplan cu aripă joasă și săgeată , dezvoltat de forța aeriană germană Messerschmitt AG în patruzeci de ani . Folosit de Luftwaffe , forța aeriană militară a Germaniei naziste de atunci în ultimele etape ale celui de- al doilea război mondial , deține distincția de a fi primul luptător cu motoare cu reacție din istorie care a intrat în serviciul operațional și primul luptător cu două reacții.

Principalele versiuni erau luptător, poreclit „ Schwalbe ”, în rândunica germană , bombardier poreclit „ Sturmvogel ”, pasăre de furtuni și antrenament cu două locuri. [N 1]

Este considerat cel mai avansat avion folosit de germani, de asemenea, un precursor al avioanelor de luptă construite în Uniunea Sovietică imediat după război. [1] . În comparație cu luptătorii furnizați aliaților de la acea vreme, inclusiv Gloster Meteor, care avea să intre în curând în serviciu, jetul german s-a dovedit a fi mai rapid și mai puternic înarmat. [2] Dar numeroase probleme de dezvoltare au întârziat intrarea în funcțiune și problemele tehnice pe care le-a suferit au făcut posibilă punerea în funcțiune a unui număr de exemplare prea limitate pentru a putea influența soarta războiului aerian din Europa . [1] Cu toate acestea, spre deosebire de avioanele cu reacție aliate , care au fost utilizate într-o măsură limitată în serviciul operațional și fără a se ciocni cu avioanele inamice, Me 262 a doborât peste 700 [3] de avioane, inclusiv bombardiere și avioane de luptă. [2]

Istoria proiectului

În toamna anului 1938, RLM a cerut Messerschmitt AG și Heinkel flugzeugwerke să proiecteze un avion de luptă. [2] Proiectul Me 262 a presupus instalarea de noi motoare cu reacție în construcție atât la Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG, cât și la BMW .

Primul prototip Messerschmitt a fost gata în 1940 , dar motoarele au avut o întârziere mare în acordare, astfel încât pentru primele zboruri s-a folosit un motor cu piston Junkers Jumo 210 montat pe nas. În 1941 , BMW a livrat în sfârșit elicele și în 1942 s-au efectuat testele, dar defectarea unui compresor a forțat avionul să aterizeze. În iulie 1943 , au sosit motoarele Junkers, două Jumo 004 , iar al cincilea model de dezvoltare a fost echipat cu un tren de aterizare triciclu frontal. [2]

Testul a avut un succes total. Adolf Galland , când a început un zbor de testare acolo, a descris avionul ca fiind „împins de un înger”.

Heinkel flugzeugwerke , după succesul modelului He 178, primul avion cu reacție construit vreodată care a zburat pentru prima dată la 27 august 1939, a continuat lucrările până la 9 mai 1941 când prototipul luptătorului său cu două jeturi a zburat pentru prima în prezența entuziastului Ernst Udet, viitor șef de achiziții.

Heinkel , la finalul lucrărilor, și-a propus avionul său cu motor bimotor He 280, foarte sofisticat și echipat cu o cârmă dublă. Messerschmitt a propus o aeronavă foarte similară, Me 262, construită cu piese modulare (în consecință mai ușor de construit sau de reparat) și echipată cu o singură cârmă de coadă. Cele două mașini erau foarte asemănătoare și ambele aveau o formă foarte aerodinamică, dar, datorită caracteristicilor promițătoare ale aeronavelor lui Messerschmitt, a fost primul 262 care a devenit primul jet de luptă din istorie. [3]

Adolf Hitler , încă convins de posibila victorie a Germaniei, a ordonat ca Me 262 să fie destinat să fie folosit ca bombardier de asalt (blitzbomber) sau ca bombardier de sprijin tactic și nu pentru luptători. În consecință, primele unități construite - produse începând din mai 1943 și încredințate Eprobungskommando 262 (Ekdo 262) - nu au avut prea mult succes și au determinat într-adevăr comanda să sufere mai multe pierderi. Chiar și atunci când turbinele Junkers Jumo 004 au început în cele din urmă să iasă de pe liniile de asamblare, livrările au fost neregulate, permițând livrarea 28 Me 262 în iunie 1944, 59 în iulie și doar 20 în august. Abia în 1944 experții și consilierii tehnici ai lui Fuhrer au reușit să-l convingă pe Hitler să dezvolte versiunile de luptă ale 262 a căror producție a început pe 4 noiembrie același an. [3]

În cele din urmă, Luftwaffe a primit 1433 Me 262, dar dintre acestea doar 300 au fost angajați în acțiune, restul s-au pierdut pe linii de asamblare sau în timpul transferurilor către unitățile la care au fost repartizați. [ fără sursă ]

Intrarea în funcțiune a Me 262 a dat speranță piloților germani epuizați. După cum a subliniat unul dintre „ații” Luftwaffe supraviețuitori, Me 262 era ca o „asigurare de viață”, oferindu-le speranța de a supraviețui pe cerul dominat acum de avioanele aliate. [1] Denumirea Me 609 (cotată greșit în unele surse pentru Me 309 Zw ) a fost o denumire de acoperire Me 262 de sfârșit de război, pregătită pentru producție. [4]

Nu a fost o aeronavă perfectă: pe lângă lipsa de fiabilitate a elicei și fragilitatea trenului de aterizare, tunurile MK 108 s- au blocat adesea. Pe de altă parte, avionul era ușor de zburat. [2]

Eu 262 construit în Italia

Din cercetările Ing. Giorgio Danilo Cocconcelli publicat sub titlul „Tunnel Factories” (2001) și din documentarul ulterior cu același nume al regizorului veronez Mauro Vittorio Quattrina (2010) aflăm că la galeria Caproni din Torbole (Trento), sub regia ale inginerului De Pizzini, au fost construite detalii și tablă din Me 262. Mărturii, dar și mai mult planurile originale ale Me 262 găsite în timpul filmării documentarului într-un folder deținut de inginerul însuși, confirmă aceste fapte. Alte proiecte originale sunt păstrate în arhivele hotelului Benaco din Torbole, la vremea respectivă sediul comandamentului militar german [ este necesară citarea ] .

Tehnică

Messerschmitt Me-262 A1 cu W.Nr. 500071 „Weiss 3” pilotat de Hans Guido Mutke, fotografiat la aeroportul din Dübendorf, Elveția în vara anului 1945 (sursa: Creek & Smith; Willy Radiger; Arhivele Federale Elvețiene)

Me 262 a dezvoltat o forță totală de 1 800 kg datorită celor două jeturi Junkers Jumo 004B , o configurație internă a compresorului de tip axial (care a dat o structură aerodinamică și simplificată). Viteza a fost de 870 km / h la 6000 m și plafonul nominal de 11 500 m. Viteza mare a fost atinsă datorită motoarelor Jumo la costul unui consum enorm de combustibil. Autonomia a variat de la 480 la 1050 km în funcție de altitudine, în ciuda sarcinii de 2.470 litri de combustibil, de șase ori mai mare decât a unui Bf 109 . Cu toate acestea, a fost posibil să se utilizeze combustibili mai puțin costisitori, cum ar fi kerosenul sau motorina : nu a fost nevoie de benzină cu octanie mare. În fața și în spatele cabinei șoferului erau două rezervoare de 900 litri, în timp ce un auxiliar de 570 litri nu era întotdeauna prezent sau plin.

Motoarele aveau o durată de viață utilă de doar 10-25 de ore și trebuiau tratate cu mare prudență. Piloții au fost îngroziți de tendința de a trage, din cauza indisponibilității oțelurilor speciale pentru componentele critice ale motorului, de incapacitatea de a reporni un motor dacă s-ar fi oprit, de accelerația prea mică pentru a ieși din probleme în caz de dificultate la viteze mai mici. Testele au arătat că Me 262 va scăpa de controlul pilotului la viteze peste Mach 0,86 și că structura acestuia riscă să se spargă la viteze chiar peste aceasta. [5]

Soluțiile utilizate în cadrul aeronavei sunt deosebit de relevante, atât din punct de vedere structural, cât și aerodinamic. Secțiunea a fost triunghiulară, cu o burtă foarte plană, care a îmbunătățit traiul fără a crește prea mult suprafața aripii și configurația a fost numită „în formă de rechin”. Întregul avion a fost construit conform unei structuri modulare, astfel încât modulele individuale să poată fi construite separat și apoi asamblate. Aceasta a satisfăcut nevoile de descentralizare a industriei germane, care, pentru a face față atacurilor aeriene devastatoare, a mutat producția de la fabrici mari la fabrici mai mici, ascunse aviației aliate.

Ușoara săgeată în formă de aripi, care va deveni ulterior o școală în domeniul avioanelor transonice, s-a datorat inițial necesității de a reface aripa pentru a reechilibra greutățile, după schimbarea modelului de motor intenționat inițial. Armura de protecție era eficientă, vederea era excelentă și manevrabilitatea de mare viteză excelentă, în comparație cu ceea ce era disponibil anterior.

Sisteme de arme

Aeronava avea o baterie de 4 tunuri MK 108 30 mm montate în fuzelaj . Aceste arme de viteză medie au avut capacitatea de a elibera peste 50 kg de grenade în 5 secunde. Au existat 80 sau 100 de runde pe armă, cu o rată de foc de 650-660 de runde pe minut, dar, având în vedere greutatea lor, nu a fost posibil să existe și o balistică optimă: rezultatele în luptele de luptă și atacurile la sol au fost foarte mici în precizie decât , de exemplu, arme de 20 mm. Cu toate acestea, având 310 grame în loc de 130 de grenadă și o încărcătură explozivă de aproximativ 70 de grame în loc de 10-20, eficacitatea lor distructivă a fost incomparabil superioară, atât de mult încât chiar și o singură lovitură ar putea distruge adesea un luptător advers.

Ulterior, au fost montate și 24 de rachete R4M de 55 mm, care ar fi fost extraordinar de eficiente, dar nu ar putea fi livrate în cantitate înainte de sfârșitul războiului. Aveau viteză supersonică și o greutate de 3,5 kg (450 g încărcătură explozivă) și capacitatea de a lovi precis și letal, în ciuda greutății limitate. Spre deosebire de tunurile Mk 108, acestea au avut o utilizare postbelică, deoarece au fost folosite ca bază pentru toate rachetele ușoare dezvoltate după război.

Dezvoltări experimentale

Luptătorii Me 262 au fost folosiți și pentru experimentarea armelor precum tunul de 50 mm și racheta Ruhrstahl X-4 , dar fără prea multe urmăriri . Spre deosebire de toate celelalte avioane germane, nu există versiuni îmbunătățite cunoscute proiectate pentru acest model, dar după război multe Me 262 au fost testate de națiunile câștigătoare.

Cehoslovacia a construit, după război, versiuni monopreț ( Avia S.92 ) și cu două locuri ( Avia CS-92 ) a 262 [5] pentru un total de 17 unități care au zburat până în 1957. [5] Proiectul era atunci abandonate deoarece noii luptători sovietici care urmau să fie produși și sub licență erau cu siguranță mașini preferate în politica de standardizare, precum și pentru presiunea din partea sovietică. Mai mult, MiG-urile din anii 1950 au fost superioare Me 262 atât în ​​ceea ce privește manevrabilitatea, cât și în armament și pentru că erau mult mai fiabile la altitudine mică și viteză mică. Manevrabilitatea a fost ușor de depășit, deoarece Me 262 era încă un bimotor greu cu motoare cu aripi, în timp ce armamentul putea fi îmbunătățit, deoarece era prea specializat în vânătoarea bombardierelor. Cu toate acestea, principalul defect al Me 262, care nu a fost împărtășit de luptătorii sovietici de nouă generație, a fost vulnerabilitatea motoarelor, care s-au uzat foarte repede și au avut tendința de a eșua frecvent.

S-a avansat ipoteza [6] că, între 1949 și 1950 , Heyl Ha'Avir , noua forță aeriană a Israelului , a primit un număr variabil între 3 și 8 dintre aceste avioane, cu intenția de a le opune British Gloster Meteor și de Havilland Vampire a furnizat Forțelor Aeriene Regale Egiptene care la acea vreme erau singurele avioane cu reacție din regiune. Cu toate acestea, aceste afirmații au fost întotdeauna respinse de forțele aeriene israeliene.

Me 262 a influențat modelul F-86 nord-american de după război, Boeing B-47 Stratojet și, cel puțin devreme, proiectele de avioane civile de transport Boeing 737 . [1]

Dezvoltări autonome

După ce a primit informații aproximative despre Me 262, marina japoneză a solicitat industriei lor să construiască un astfel de luptător de atac. Proiectul Nakajima Kikka a început în septembrie 1944, iar primul prototip zburase deja în momentul predării Japoniei în august 1945 [7]

Utilizare operațională

Luptătorul de noapte Me 262B-1a / U1.

Arătat în 1943 lui Hermann Göring , în noiembrie același an a fost prezentat Führer-ului. Impresionat, Hitler a dat una dintre cele mai controversate comenzi ale sale, aranjând ca avionul să fie folosit pentru misiuni de bombardare , în special în operațiuni anti-aterizare. Întrebându-l pe Willy Messerschmitt dacă avionul are capacitatea de a transporta bombe și după ce a primit un răspuns afirmativ, el pare să fi exclamat: „Iată bombardierul rapid de care aveam nevoie!”.

Această comandă a adus numeroase probleme pentru unitățile germane, întrucât avioanele gemene au fost practic incapabile să îndeplinească rolul de bombardier, deoarece nu avea vizibilitate descendentă și, neavând frâne de aer, a accelerat prea repede în scufundări susținute. Singura soluție a fost găsită în zborul ușor de scufundare la altitudine medie, dar acest mod de atac l-a expus unui posibil atac al luptătorilor aliați care se aflau la o altitudine suficientă pentru a putea dobândi suficientă viteză pentru a o atinge. Versiunea de bombardare putea transporta 500 kg de bombe , două SC 250 de 250 kg sau o SC 500 de 500 kg. Adesea erau montate doar 2 tunuri, cu un total de 250 kg mai puțin. Messerschmitt 262 folosit pentru bombardare a fost încredințat Eprobungskommando 262 sau Ekdo 262 (Detașament Operațional Experimental); o comandă special creată pentru sturmvogel. Deoarece piloții experți de 262 nu erau încă disponibili, foști piloți de Messerschmitt bf 110 și Messerschmitt 210 au fost trimiși la Lechfield (un teren de aviație din Bavaria, casa Ekdo 262) care, fiind amândoi cu două motoare, ar putea face ca conversia aviatorilor să fie mai mică drastic. În realitate, Me 262 era o mașină extrem de diferită de aeronava menționată mai sus și, prin urmare (datorită prezenței inițiale a doar două avioane la Leichfield), piloții au avut o mulțime de dificultăți în familiarizarea cu noile avioane de luptă. De fapt, înainte de decolare, era necesar să avem mare grijă la pornirea motoarelor. Așa spune prietenul celebrului pilot Walter Nowotny, Quax Schnorrer:

"Motoarele au fost pornite folosind un starter Riedel, turbinele au pornit la 1800 rpm și în acel moment a fost introdus combustibilul C3 pentru a aprinde Jumo. Pârghia clapetei de accelerație a fost avansată foarte încet până a ajuns la 3000 rpm, moment în care ați putut comuta la J2. Totuși, cu precauție până la 6000 rpm și apoi la 8000 rpm, ați putea împinge puțin mai mult. [...] Imediat ce ați atins 8400 rpm, frânele au fost eliberate și plecați. "

În total, Ekdo 262 a obținut 12 victorii.

Când autorizația de utilizare ca luptător a fost în cele din urmă acordată, avionul mai avea de rezolvat multe probleme, atât ca tactică, cât și ca tehnică. Într-adevăr, lipsa piloților instruiți a fost o problemă majoră. Ori de câte ori este posibil, au fost folosiți piloți de bombardiere, deoarece avionul avea nevoie de o reglare constantă și precisă, orice altceva decât instinctiv în conduita de zbor. Nu trebuie să încercați niciodată manevre acrobatice sau să exagerați cu accelerația.

Cabina pilotului Me 262

Pilotul din Me 262 a trebuit să prefere zborul orizontal decât să se deplaseze pentru decuplarea sa, altfel risca să fie urmat și uneori depășit de avioane rapide anglo-americane de producție contemporană.

Prima unitate reală formată exclusiv de Me 262 (în versiunile lor de vânătoare) a fost Jagdgeschwader 7 (șaptea turmă de vânătoare) cu sediul în Leichfield. Această escadronă, care a inclus ași precum Adolf Galland , Walter Nowotny , Rudolf Sinner și Erich Rudorffer , a fost cea mai de succes pentru cei 262 de piloți care au obținut exact 500 de victorii în acest departament. Performanța excelentă a celor 262 a permis atacuri fulgerătoare împotriva avioanelor inamice care, chiar dacă ar fi supraviețuit atacului, nu ar fi putut ajunge la Me 262 care tocmai le-a angajat. Cei mai mari oponenți ai celor 262 au fost americanii P-51, care s-au bazat foarte mult pe manevrabilitatea lor extremă pentru a obține viraje mai strânse și, astfel, a angaja Schwalbe din spate. Totuși, de multe ori, chiar dacă această manevră a avut succes, efortul a fost în zadar, după cum povestește asul german Heinz Bar:

"Avionul a fost într-adevăr prea mult pentru luptătorii opuși cu un singur motor. Pe de altă parte, am putea accepta sau respinge lupta. Alegerea a fost doar a noastră. Superioritatea performanței și puterea de foc pe care Messerschmitt 262 ne-a oferit-o a fost decisivă".

Americanii au calculat că a fost nevoie de zece Mustanguri P-51 pentru a neutraliza un singur Me 262, dar, împotriva unui atac cu jet multiplu, apărarea a fost pur și simplu imposibilă. [8] Piloții aliați au obținut cele mai bune rezultate prin patrularea continuă a aeroporturilor germane, încercând să surprindă Me 262 la aterizare sau chiar mai bine la decolare. Germanii au încercat să se opună alocând departamentelor Focke-Wulf Fw 190 și, de asemenea, Focke-Wulf Ta 152 pentru apărarea la joasă altitudine a avioanelor de aterizare, dar acest lucru nu a evitat pierderile, cum ar fi cea a asului Walter Nowotny .

Singurul pilot aliat care a distrus mai mult de un Me 262 a fost Drew B. Urban . Faimosul as Chuck Yeager a doborât și el unul. Amândoi au zburat P-51 . O doborâre a unui Me 262 a fost revendicată de asul sovietic Ivan Nikitovič Kožedub pe Lavochkin La-7 .

Tacticile anti-bombardiere

Me 262 a fost atât de rapid încât a trebuit concepută o nouă tactică pentru atacul bombardierelor americane. În atacurile frontale, viteza de apropiere de aproximativ 830 km / h a fost atât de mare încât armele cu aruncare scurtă de 30 mm nu au putut fi utilizate în mod eficient. Astfel a fost conceput un atac de la pupa și de sus. Cei 262 s-au apropiat din spate, zburând cu aproximativ 1.800 de metri mai sus. La o distanță de aproximativ 4800 de metri, au început o scufundare care i-a purtat prin ecranul luptătorilor de escortă cu un risc redus de a fi interceptați. Când se aflau la aproximativ 1.600 de metri distanță și la 450 de metri mai jos, au început o tracțiune abruptă pentru a elimina excesul de viteză. Când în cele din urmă s-au întors la zborul la nivel, erau mai mult sau mai puțin de 900 de metri înapoi, apropiindu-se de bombardiere cu o viteză de aproximativ 160 km / h peste a lor, bine plasate pentru a ataca. [9] Bombardierele cele mai doborâte de cei 262 au fost „cetatea zburătoare” americană B17-g .

Ultima perioadă

Messerschmitt Me 262 a expus la Muzeul Național al Aerului și Spațiului din Washington DC

Avionul a fost folosit în toate versiunile sale pentru ciocnirile acerbe din ultimele luni de război, uneori escortând bombardiere cu jet în atacuri terestre. Modelul de luptător de noapte, echipat cu radare precum „Neptun” și „Berlin”, a fost un biplaza (pilot plus operator radar) care a venit online în câteva exemple în ultimele luni ale conflictului, distrugând rapid un bun numărul bombardierelor aliate.

Într-o singură acțiune, 55 de avioane au fost trimise în acțiune în timpul unui atac masiv la sol, suferind doar 3 victime din partea luptătorilor aliați. Viteza cu bombele a scăzut la aproximativ 755 km / h. Într-o altă zi, până la 27 Me 262 au fost distruse în aer și pe sol în timpul încercării de a opri încă un val de bombardiere americane. Potrivit celor relatate în cartea „Primul și ultimul” al asului Adolf Galland, aceste pierderi s-au datorat micului obicei al aviatorilor de a angaja bombardierele la viteza maximă a avionului, cu adevărat neobișnuit pentru vremuri. B-17 călătoreau cu o viteză de croazieră de aproximativ 290 km / h: când piloții Me 262 au încetinit pentru a încadra mai bine bombardierele în vizor, au facilitat sarcina atât a mitraliștilor de bord, cât și a piloților dintre luptătorii de escorte care, datorită tancurilor suplimentare, au obținut o autonomie atât de mare încât să poată acoperi bombardierele până la ținte.

Printre avioanele aliate cărora li s-a atribuit doborârea Me 262 s-au numărat și Spitfires , deși nu au putut concura cu jetul în viteză și ascensiune maximă. În seara zilei de 14 februarie 1945, locotenentul de zbor FAO Gaze al escadronului RAF 610, care patrula peste Nijmegen , Olanda , la bordul unui Mk XIV, după ce nu a reușit să intercepteze un avion de recunoaștere bimotor Arado Ar 234, la surprins pe trei Me 262 la altitudine mai mică.

Gaze spune: "Nu puteam vedea bine pentru că zburam în soare, dar am tras de la o distanță de 350 de metri lovind motorul de la tribord. norii. Am tras. lovind din nou motorul și fuselajul. S-a răsturnat, alunecând în nori. L-am urmărit și din nori am văzut un avion explodând la pământ la o milă în fața mea. Am revendicat acest lucru Me 262 ca distrus și omul meu de aripă a confirmat uciderea ".

La 13 martie, tot la Spitfire XIV, ofițerul de zbor Howard C. Nicholson al escadrilei RCAF 402 de pe München-Gladbach și-a asumat responsabilitatea pentru doborârea unui alt Me 262. [10]

Jagdverband 44 (JV44), departamentul asului Adolf Galland , a continuat să lupte în acțiuni disperate, având cei mai buni ași de luptător germani, care totuși nu erau încă pregătiți și nici prea mulțumiți de caracteristicile mașinii. Aceștia au operat în mijlocul unor riscuri teribile și au folosit autostrăzile ca piste, până când au fost depășiți de avansul terestru al trupelor aliate.

În ultimele zile ale războiului, zeci de Me 262 au fost angajați în misiuni de atac la sol, într-o încercare disperată de a salva ultimele trupe germane care încă se opuneau Armatei Roșii de la anihilare. La 27 aprilie, între Spremberg și Berlin, Armee 9. , cu elemente din 12. Armee și 4. Panzerarmee , a încercat să înconjoare primul front ucrainean. Pentru a susține acest contraatac, pe 24 aprilie, JG 7 a trimis 31 Me 262 într-o misiune de strafing în zona dintre Cottbus și Bautzen . Piloții Luftwaffe și- au asumat responsabilitatea pentru distrugerea a șase camioane și doborârea a șapte avioane sovietice, dar trei avioane germane nu s-au mai întors. În seara zilei de 27 aprilie, 36 Me 262 din JG 7, III.KG (J) 6 și KJ (J) 54, au fost trimise împotriva forțelor sovietice care atacau trupele Wehrmacht în pădurile de la nord-est de Baruth . Piloții cu avioane au distrus 65 de vehicule grele sovietice și apoi l-au interceptat pe Ilyushin Il-2 Šturmovik în urmărirea tancurilor germane. Piloții Messerschmitt au revendicat șase avioane de atac rusești, dar trei Me 262 nu s-au mai întors. În timpul operațiunilor ulterioare între 28 aprilie și 1 mai, luptătorii și antiaerienii sovietici au doborât cel puțin încă 10 Me 262 din JG 7. [11] Dar, în ciuda pierderilor, a lipsei de combustibil și a dominației sovietice a cerului, JG 7 a reușit să rămână operațional până la sfârșitul conflictului. Și pe 8 mai, ultima zi a războiului din Europa, în jurul orei 16, Oblt. Fritz Stehle din 2./JG 7, zburând cu un Me 262, a atacat o formație de luptători sovietici pe cerul din Erzgebirge . Pilotul cu reacție a revendicat un Yakovlev Yak-9 , dar avionul căzut era probabil un P-39 Airacobra cu însemnele Armatei Roșii. De fapt, înregistrările sovietice arată că două P-39 s-au pierdut în acea zi în acea zi. Unul dintre cei doi a căzut probabil sub loviturile lui Stehle, care a obținut astfel ultima victorie aeriană a Luftwaffe din cel de-al doilea război mondial în Europa. [12]

Lipsa combustibilului și a pieselor de schimb au împiedicat luptătorul german să funcționeze la maximum. Pierderile totale au fost de 100 de aeronave versus aproximativ 450 de victorii (date neconfirmate). Câteva exemplare completate au raportat, prin urmare, reușite bune. Messerschmitt Me 262 a apărut într-un moment critic pentru industria aviației germane, acum uzată de bombardamente continue. La sfârșitul războiului, nu mai mult de 500 de avioane fuseseră livrate departamentelor: celelalte au fost puse deoparte în curțile și fabricile de cale ferată din cauza imposibilității de a le menține în serviciu. Unele exemplare au fost puse în funcțiune din Cehoslovacia

Utilizatori

Germania Germania

Exemplare existente

Me 262B-1a / U1 (roșu 8)
Me 262 B-1a (alb 35)
Me 262A "galben 5" și turboreactorul său Junkers Jumo 004 .
Me 262A, W. Nr. 500071 "alb 3", III./JG 7
Deutsches Museum [13] , München , Germania . Acest specimen a zburat cu Hans Guido Mutke , în prezent pilot al celui de-al 9-lea Staffel / JG 7, și a fost rechiziționat de autoritățile elvețiene la 25 aprilie 1945 după ce Mutke a fost forțat să aterizeze de urgență în Elveția din cauza lipsei de combustibil; doar 80 de litri au rămas în rezervoare când în situații normale de zbor consumul a fost de 35 de litri / minut . Din decembrie 2015 „Weiss 3” a fost demontat și transferat la Flugwerft Schleissheim, o ramură expozițională a Deutsches Museum, se efectuează restaurări sub îndrumarea șefului departamentului de restaurare al Deutsches Museum, domnul Hans Mücke.
Me 262 A-1a
Ricostruito partendo da un esemplare danneggiato ed altre parti di Me 262. Luftwaffe Museum , Germania.
Me 262 A-1a W.Nr.501232 "giallo 5", 3./KG(J) 6
National Museum of the United States Air Force , Wright-Patterson Air Force Base , Dayton (Ohio) , USA .
Me 262 A-1a/U3 W.Nr.500453
Flying Heritage Collection , Arlington (Washington) , USA, riapertura prevista ad Everett (Washington) nell'estate 2008, attualmente in fase di restauro in Inghilterra .
Me 262 A-1a W.Nr.500491 "giallo 7", II./JG 7
Smithsonian Institution , Washington , USA.
Me 262 A-2a W.Nr.112372
Royal Air Force Museum Hendon, Regno Unito .
Me 262 A-2a W.Nr.500200 "nero X 9K+XK", II./KG 51
Australian War Memorial , Canberra , Australia .
Me 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 "rosso 8"
South African National Museum of Military History , Johannesburg , Sudafrica .
Me 262 B-1a, W.Nr.110639 "bianco 35"
NAS Willow Grove , Pennsylvania , USA.
Avia S-92
Aviation Museum Kbely, Praga , Repubblica Ceca .
Avia CS-92
Aviation Museum Kbely, Praga, Repubblica Ceca.

Repliche

Cinque repliche di Me 262 sono state costruite negli Stati Uniti, la prima delle quali ha volato, con successo, nel gennaio 2003. [5]

Cultura di massa

Modellismo

Videogiochi

Il Me-262 viene riprodotto in Secret Weapons Over Normandy , IL-2 1946, in Combat Flight Simulator 3 , nella saga di Blazing Angels , Jane's Combat simulator WW2 Fighter , Airfix Dog Fighter, Birds Of Steel nel gioco online per PC, PS4 e XboxOne War Thunder ( disponibile in tutte le sue varianti) e in Medal of Honor: Frontline [15]

Note

Annotazioni

  1. ^ Il sistema di designazione Reichsluftfahrtministerium (RLM) non prevedeva l'assegnazione di "nomi propri" ai velivoli (ed aerodine in genere), denominati in base alla sequenza casa costruttrice-suffisso assegnato-blocco di numeri assegnato, i quali venivano ridenominati non ufficialmente dalle aziende o dai piloti stessi.

Fonti

  1. ^ a b c d Boyne 1997 , p. 312 .
  2. ^ a b c d e Gunston 1984 , p. 163 .
  3. ^ a b c Da Rudorffer a Schall e Rademacher, gli Experten del JG 7 .
  4. ^ Dan Sharp, 2018. "Schnellstbomber: Me 109 Zw, Me 309 Zw, and Me 609", Luftwaffe: Secret Designs of the Third Reich. Mortons, pp. 108-115.
  5. ^ a b c d Glancey 2006, p. 160.
  6. ^ Bill Norton, Air War on the Edge , pag. 150.
  7. ^ John Batchelor, Chris Chant, L'era del jet (cap.6) , in Storia Illustrata dell'Aviazione (The History of Aviation) , Dragon's World Ltd (ed. italiana De Agostini, Novara), 1990, p. 109 e p. 194, ISBN 88-402-9587-9 .
  8. ^ Spick 1997 , p. 165 .
  9. ^ Spick 1983, p. 112.
  10. ^ Glancey 2006, pp. 159-160.
  11. ^ Bergstrom 2008 , p. 123 .
  12. ^ Bergstrom 2008 , pp. 123-124 .
  13. ^ Deutsches Museum about Inv.-No.: 73736 .
  14. ^ B. Green e R. Oehler, Modelling the Messerschmitt Me 262, Osprey, 2006.
  15. ^ https://medalofhonor.fandom.com/wiki/Messerschmitt_Me_262

Bibliografia

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo , Vol.4, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979.
  • ( EN ) Christer Bergstrom, Bagration to Berlin: The Final Air Battles in the East: 1944–1945 , Hersham, Surrey, UK, Ian Allan, 2008, ISBN 978-1-903223-91-8 .
  • Walter J. Boyne, Scontro di ali: L'aviazione militare nella Seconda guerra mondiale , Milano, Mursia, 1997, ISBN 88-425-2256-2 .
  • ( EN ) Eric Brown, Wings on My Sleeve , London, Weidenfeld & Nicolson, 2006, ISBN 0-297-84565-9 .
  • ( EN ) Phil Butler, War prizes: An Illustrated Survey of German, Italian and Japanese Aircraft brought to Allied countries During and After the Second World War , Leicestershire, UK, Midland, 1994, ISBN 0-904597-86-5 .
  • ( EN ) Jeffrey Ethell, Alfred Price, The German Jets in Combat , London, Jane's Publishing Company, 1979, ISBN 0-354-01252-5 .
  • ( EN ) Jeffrey Ethell, Alfred Price,World War II Fighting Jets , St. Paul, Minnesota, Motorbooks International, 1994, ISBN 1-55750-940-9 .
  • ( EN ) John Foreman, SE Harvey, The Messerschmitt Me 262 Combat Diary , Surrey, UK, Air Research Publications, 1990, ISBN 1-871187-30-3 .
  • Bill Gunston , Aerei della seconda guerra mondiale , Milano, Peruzzo editore, 1984, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Rudolf A. Haunschmied , Jan-Ruth Mills, Siegi Witzany-Durda, St. Georgen-Gusen-Mauthausen - Concentration Camp Mauthausen Reconsidered , Norderstedt, DEU, BoD, 2008, ISBN 978-3-8334-7610-5 .
  • ( EN ) Hugh Morgan, John Weal, German Jet Aces of World War 2 (Osprey Aircraft of the Aces No 17) , London, Osprey, 1998, ISBN 1-85532-634-5 .
  • ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
  • ( EN ) Dan O'Connell, Messerschmitt Me 262: The Production Log 1941-1945 , Leicestershire, UK, Classic Publications, 2006, ISBN 1-903223-59-8 .
  • ( EN ) Alfred Price, The Last Year of the Luftwaffe: May 1944 to May 1945 , London, Greenhill Books, 1993, ISBN 1-85367-440-0 .
  • ( DE ) Will Radinger, Walter Schick, Me262 , Berlin, Avantic Verlag GmbH, 1996, ISBN 3-925505-21-0 .
  • ( EN ) Edward H. Sims, Fighter Tactics and strategy 1914-1970 , Fallbroock (Ca), Aero publisher Inc., 1980, ISBN 0-8168-8795-0 .
  • ( EN ) J. Richard Smith, Messerschmitt: An Aircraft Album , New York, Arco Publishing, 1971, ISBN 978-0-668-02505-8 .
  • ( EN ) J. Richard Smith, Edward J. Creek, Jet Planes of the Third Reich , Boylston, Massachusetts, Monogram Aviation Publications, 1982, ISBN 0-914144-27-8 .
  • ( EN ) Mike Spick, Allied Fighter Aces of World War II , London, Greenhill Books, 1997, ISBN 1-85367-282-3 .

Riviste

  • Alfred Price, Sleek and Deadly: The Messerschmitt Me 262 , in Flight Journal , febbraio 2007.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85083984 · GND ( DE ) 4169172-6
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Messerschmitt_Me_262&oldid=122467421 "