În 1878 au fost prezentate deputației provinciale din Milano două proiecte legate de un tramvai cu aburi detracțiune care ar conecta capitala ambrosiană în Giussano , prin Desio și Seregno . Traseul primului, avansat de o companie înființată în mod special și numit Società Anonima Nazionale pentru tramvaiul Milano-Desio-Seregno, cu condiția ca stația terminus să fie amplasată la Porta Tenaglia și să fie așezate liniile de-a lungul drumului Valassina până la Giussano . Al doilea proiect a fost elaborat de inginerul Berani și a fost propus de o companie engleză, The Tramways & General Works Company Limited (TGW). Traseul său a implicat utilizarea drumului Valassina de la Giussano până la câțiva kilometri de Milano, apoi ar fi urmat drumul Cascine Abbadesse pentru a ajunge la înălțimea taxei Porta Garibaldi[1] .
La 28 noiembrie 1878 , TGW a obținut de la provincie concesiunea pentru construcția și exploatarea tramvaiului, confirmată ulterior prin Decretul regal din 23 octombrie 1879, n. 20511. Lucrările au început mult mai târziu, atât de mult încât opinia publică a mers atât de departe încât a cerut revocarea concesiunii și atribuirea acesteia către o altă companie. Lucrarea a fost finalizată în 1881 și inaugurată la 9 sau 29 septembrie a aceluiași an. În același timp, un portbagaj scurt care se despărțea de via Farini a fost deschis și îndreptat către vechea gară centrală[2] .
La 8 august 1886 , TGW a deschis sucursala de la Seregno la Carate Brianza și o scurtă legătură între centrul Seregnese și gara locală . Mai târziu, gara Desio a fost, de asemenea, conectată la linia de tramvai [3] .
În 1916 , în urma evenimentelor din Primul Război Mondial , clădirea școlii elementare Romagnosi di Carate găzduia temporar un spital care a fost echipat cu o legătură spre Monza-Carate în direcția capătului terminal din via Francesco Cusani. În acest fel a fost posibil să se activeze un serviciu special de tramvai între stația Seregno și spital capabil să transporte răniții care veneau din față [5] .
Cu Legea din 28 noiembrie 1924, nr. 278, electrificarea Milano- Desio a fost autorizată. La început, STEL intenționa să aplice tensiune înaltă fostelor linii interurbane din Lombardia, alimentându-le astfel cu 1200 volți în curent continuu , cu toate acestea mai târziu a preferat să adopte tensiunea joasă , la 600 volți, deja utilizată pe tramvaiele urbane ale ATM-ului iar pe fostele linii Edison [7] .
Prima întindere care a fost finalizată cu noua tracțiune a fost Milano Maciachini- Niguarda , la 8 noiembrie 1925 . Cel care a plecat de la terminalul Milano, situat în piazzale Baiamonti, la piazzale Maciachini a fost deja electrificat la 600 V c.c., deoarece a fost împărțit cu tramvaiul Milano-Limbiate și cu tramvaiele urbane[8] .
Restul de trunchiuri la nord de Desio au fost alimentate cu abur timp de încă patru ani: a fost necesar să se aștepte finalizarea pasajelor de cale ferată ale căilor ferate Milano-Chiasso și Carnate-Seregno lângă Seregno, deoarece Ferrovie dello Stato nu a permis să întrețină trecerea la nivel a tramvaiului dacă ar fi fost electrificată. La 15 martie 1929 a fost lansată noua tracțiune Desio Seregno, în timp ce cele două ramuri ale Giussano și Carate au fost folosite la temperaturaautoturismelor în benzină . În urma tuturor acestor îmbunătățiri, linia a fost transferată într-o locație rezervată, pe marciatram , de-a lungul întregii Valassina, cu excepția trecerilor urbane Niguarda, Desio și Seregno care au menținut locația mixtă. Secțiunea dintre Cusano Bivio (mai târziu dublând Cusano) și Calderara a abandonat în schimb drumul provincial pentru un traseu în propriul său sediu spre nord-vestul orașului Milanino[10] .
Tocmai în slujba acestui district, STEL, după ce a achiziționat concesiunea în 1924 a tramvaiului suspendat Cusano-Cinisello-Monza, care se despărțea de Cusano Bivio de dublare, a considerat necesară reactivarea unei secțiuni scurte a acestuia. Licență acordată cu RD 19 februarie 1930 , n. 681[ Pe pagina Tranvía Cusano-Cinisello-Monza RD n 681 apare ° datat o mai 1930 ], a eliminat piesele din site - ul mixt al tramvai vechi și plasat noua 600 volți curent continuu cu tracțiune electrică într - o locație rezervată „marciatram” de-a lungul Viale Cooperation, la nord de vechiul traseu. Compania de tramvaie și-a deschis serviciul pe această sucursală începând cu 15 mai 1931[6] .
Cu RD 3 septembrie 1936 n. 1794, a fost aprobat acordul care a permis STEL să electrizeze trunchiurile Seregno-Carate și Seregno-Giussano, care între timp fuseseră deja transferate într-o locație rezervată, obținând concesiunea în schimb până în 1960 . Noul sistem de tracțiune a fost început la 28 octombrie 1936 [11] .
După război a început faza de suprimare și încercări de relansare a liniei. În 1952 , compania municipală a decis să unifice terminalul cu cel al liniei pentru Limbiate , plasându-l în apropierea meterezelor din Porta Volta[14] . Cele două linii au ajuns într-o stație dotată cu o clădire modernă de pasageri , proiectată de arhitectul Arrigo Arrighetti[15] .
Șase ani mai târziu , la 1 august, ATM a decis să desființeze secțiunea Seregno-Giussano, după ce în ultimii ani a fost folosită o singură electromotivă pentru deservirea secțiunii scurte, și anume „Breda” nr.64[16] . La 16 octombrie al aceluiași an, terminalul a fost repus în via Valtellina, ca urmare a construirii noului pasaj de pe stația Milano Porta Garibaldi , a cărui abruptitate nu a facilitat depășirea rampelor de către convoaiele cu o compoziție puternică [17]. .
În 1961 , serviciul local pentru Niguarda a trecut la gestionarea zonelor urbane care l-au suprimat câteva luni mai târziu datorită apropierii sale de linia de troleibuz 83 pentru Bresso[18] .
În 1959 , ATM-ul a prezentat proiectul liniilor rapide Brianza cu care compania dorea să înlocuiască cele două tramvaie pentru Carate și Limbiate cu o rețea de metrou ușor modern de-a lungul liniilor a ceea ce s-ar fi întâmplat cu liniile rapide ale Adda , la acea vreme în construcție [19] . Proiectul nu a fost realizat, însă între 1978 și prima jumătate a anilor 1980, unele trenuri blocate seria 500 și seria 800 , care fuseseră concepute pentru liniile expres Adda, au fost mutate în tramvaiele Brianza în urma deciziei de suprimare a liniilor Gorgonzola -Vaprio și Milano-Vimercate tramvaie [20] .
În februarie 1978 , ATM a decis să desființeze serviciul de tramvai pe tronsonul dintre depozitul Desio și Carate Brianza și să-l înlocuiască cu autocorse[21] . Protestele locuitorilor deserviți de linie - zona deservită între Desio și Carate s-au ridicat la 85.000 de locuitori [22] - au fost suficiente pentru a readuce decizia, care a fost însă reluată de compania de tramvaie patru ani mai târziu : începând cu 25 aprilie, terminalul nordic a fost definitiv atestat la depozitul de tramvaie Desio [23] .
În 1997 , exercițiul a fost anulat după ora 21 [24] .
La 18 aprilie 1999 , serviciul localMilano - Milanino a fost desființat, ceea ce a dus la închiderea sucursalei dintre Cusano și cartierul său [25] .
La sfârșitul anilor nouăzeci, lucrările pentru construcția liniei M3 și a Metrotranvia de Nord au condus la noi piedici ale terminalului milanez în ceea ce privește centrul istoric. La 19 aprilie 1999, a fost mutat din via Valtellina în Niguarda, în via Ornato la înălțimea de via Palanzone[25] . Începând cu 11 septembrie a anului următor , terminalul a fost atestat în municipiul Bresso , la stația Niguarda Dazio[24] . La 21 noiembrie, trei ani mai târziu, terminalul a fost reînființat în municipiul Milano, la Parco Nord , în timp ce începând cu aceeași dată traseul urban al liniei era deservit de tramvaie urbane[24] .
Începând cu 28 iunie 2009 , serviciul de tramvai de vacanță a fost desființat și înlocuit cu curse auto de înlocuire. În mod similar, de la 16 octombrie a anului următor , serviciul de zi a fost integrat de un serviciu auto între terminalul Parco Nord și Desio [24] care, începând cu 30 septembrie 2011 , l-a înlocuit complet, în așteptarea transformării infrastructurii. [26]
Proiectul de reamenajare
În timpul primului deceniu al secolului XXI, a fost elaborat un proiect care intenționează să transforme linia în conformitate cu parametrii a ceea ce atunci se numea metrou ușor. [27]
Proiectul prevede dublarea șinelor până la Cascina Calderara , situată în municipiul Paderno Dugnano , permițând utilizarea motoarelor urbane cu sens unic până la această locație. Linia va rămâne pe o singură pistă pentru restul aspectului. Linia de metrou ușor va fi extinsă până la Seregno și gara sa, urmând un traseu diferit de cel existent până în 1982 , întrucât traseul tramvaiului din centrul orașului Desio ar fi abandonat împreună cu actualul depozit. Acesta din urmă ar fi înlocuit cu o nouă infrastructură care se întinde pe municipalitățile Desio și Seregno [28] .
După ce a obținut finanțare de la CIPE la sfârșitul anului 2008 și după ce a aprobat proiectul de acord între regiunea Lombardia, provincia Milano și municipalitățile în cauză în mai 2009 , lucrările ar fi trebuit să înceapă în acel an, dar au fost amânate de mai multe ori. o dată ulterioară [29] . Costul total al proiectului este de așteptat să fie de 128,53 milioane EUR [30] .
În 2017 , au fost începute șantierele și se desfășoară lucrările de mutare a sub-serviciilor și a interferențelor prezente de-a lungul traseului [31] . În același timp, ATM s-a angajat să lanseze o licitație pentru achiziționarea de noi vagoane de tramvai atât pentru Milan Seregno, cât și pentru Milan Limbiate [32] .
În 2018 , ATM anunță o licitație pentru dezafectarea și demolarea consecutivă a materialului rulant încă păstrat în depozitul Desio[33] , un grup de entuziaști lansează o petiție online pentru protejarea celor mai semnificative exemplare [34] și după ce au colectat peste 40.000 de semnături, inclusiv sprijinul regiunii Lombardia și ordinul inginerilor Brianza [35] , au obținut o recunoaștere importantă, în luna iunie 2019 , de către Ministerul Patrimoniului Cultural care le plasează sub protecție vagoanele de peste șaptezeci de ani și întreaga structură considerată a fi de interes istoric [36] . Întotdeauna pe valul emoțional al unei căi de îmbunătățire a mijloacelor și structurii, în 2020 , este promovată și o colecție de semnături pentru a susține candidatura site-ului ca „ loc al inimii ”, ca parte a inițiativelor anuale ale FAI (Fondo Ambiente Italiano)[37] .
Caracteristici
Un convoi pentru Giussano la Niguarda
Inițial traseul se desfășura într-o poziție mixtă de-a lungul provinciei Valassina pe o lungime de 23.276 km sau 24.816 km [38] între capătul milanez de la via Farini și Giussano .
STEL a mutat ruta către marciatram. Armamentul original folosea patru tipuri de vignole, care difereau între ele în funcție de greutatea pe metru liniar (27,7 kg / m, 28,3 kg / m, 28,42 kg / m și 30 kg / m), iar Phoenix de 48 kg / m care sprijinit pe traversele de 48,75 kg / m [11] .
Lungimea liniei a scăzut progresiv. În 1952, cu evaluarea la Porta Volta, secțiunea dintre Milano și Seregno avea o lungime de 19,341 km și a coborât la 18,001 în 1958 după mutarea terminalului în via Valtellina. Sucursala Seregno - Giussano avea 5,055 km lungime, cea dintre Seregno și Carate Brianza avea 2,975 km, în timp ce ramura Cusano - Milanino avea 545 m lungime [39] .
Electrificat la 600 de volți în curent continuu , tramvaiul a fost alimentat de trei stații : cea a Fontanei , în piazzala Maciachini, cea a depozitului din Desio și cea a Albiate . Acesta din urmă a fost construit în principal pentru linia Monza , dar era și capabil să deservească ruta Seregno - Carate. Linia de contact avea o secțiune de 100 mm 2 , cu excepția secțiunilor Maciachini - Niguarda și Cusano - Milanino pentru care era de 200 mm 2 . Suspensia sa a fost de tip transversal în cele două secțiuni menționate mai jos și în întinderile de traversare a centrelor locuite; pentru restul traseului a avut loc cu o catenară al cărei cablu de transport avea o secțiune de 175 mm 2 care a fost redusă la 60 mm 2 pentru ramurile Seregno - Giussano și Seregno - Carate. Suporturile erau o rețea metalică cu un raft orizontal [40] . Catenaria originală STEL a fost înlocuită cu „ ATM - uri la mijlocul anilor optzeci ai secolului XX[41] .
Convoglio Bloccato aleargă de-a lungul marciatramului până la Bresso
Linia de tramvai era în întregime pe o singură cale , cu excepția unor secțiuni ale rutei urbane milaneze, care a fost dezafectată în 1999 . Gabaritul adoptat a fost gabaritul tramvaiului de 1445 mm . Tracțiunea a fost electrică la 600 volți în curent continuu .
Traseul Milano Parco Nord - Desio, în funcțiune din 2003 până în 2011 , avea o lungime de 11.710 km. Cea mai mare parte a site-ului se afla pe marciatram : un anumit tip de secțiune de drum rezervată tramvaielor și care este adesea separată de drumul însuși printr-o bordură. Între Paderno Dugnano și Cusano , traseul tramvaiului se afla pe propriul său loc, în timp ce în centrul orașului Desio se afla pe un loc mixt.
Structura, ca toate tramvaiele, nu avea sisteme de semnalizare și protecție , cu excepția semaforelor prevăzute de Codul rutier . Marșul a fost la vedere și circulația este reglementată de orele de serviciu. Un singur manager , cu sediul în sala de operațiuni ATM, a intervenit în cazuri neprevăzute, comunicând telefonic cu depozitele și cu personalul de service. Inițial, posturile telefonice, cu garda de protecție relativă, erau poziționate în apropierea dublurilor și a unor puncte particulare; în primul deceniu al anilor 2000 a fost introdusă utilizarea telefonului mobil[42] .
Pe convoaie prezența unui al doilea agent era obligatorie, având funcția de dirijor , care era responsabil de acordarea ordinului de „aprobare” după fiecare oprire. Acestea au fost împărțite în două tipuri: obligatoriu și opțional. Primele erau situate în apropierea liniei duble, în timp ce cele din urmă erau amplasate în linie completă. Pentru ca ATM să folosească compozițiile blocate seriile 500 și 800 .
Primul terminal a fost situat la Porta Volta pe linia de ocolire Milano ; de aici tramvaiul a intrat de-a lungul vieții Farini și a drumului Como în direcția actualei piețe Giuseppe Pasolini unde se afla Dazio. Din acest moment a părăsit Comasina pentru a continua pe un loc mixt de-a lungul Valassinei. Apoi s-a îndreptat spre Niguarda , apoi l-a bătut pe Bresso și a traversat orașele Cusano , Nova și Desio[45] .
Înainte de a intra în Seregno, linia traversa căile ferate Milano-Chiasso și Seregno-Bergamo , apoi a parcurs străzile centrului până a ajuns la începutul Via Briantina, unde se afla Seregno Bivio[11] .
Din această localitate s-au ramificat cele două linii pentru Giussano și Carate Brianza . Primul a continuat de-a lungul Valassinei, servind și Paina , în timp ce al doilea a alergat de-a lungul Briantinei, ajungând la via Francesco Cusani [5] .
În 1890 au fost deschise tramvaiele Monza-Carate și Cusano-Cinisello-Monza . Al doilea s-a ramificat în Cusano dintr-o localitate special stabilită ( Cusano Bivio ), în timp ce primul s-a situat la capătul Caratese din via Cusani [46] .
Înainte de 1915 terminalul a fost mutat de la Porta Volta la intrarea pe via Farini la Piazzale Baiamonti [47] .
După 1926
Linia a fost reconstruită deSTEL, transferând-o acolo unde este posibil într-o locație rezervată pentru a îmbunătăți siguranța și, prin urmare, viteza comercială a trenurilor de tramvai.
Terminalul a fost păstrat în piazzale Baiamonti până în 1952 , când ATM-ul a decis să îl unească cu cel al tramvaiului către Limbiate și l-a mutat lângă Porta Tenaglia , în piața Lega Lombarda. Perioada de activitate a terminalului, care a fost echipată cu trei șine și o clădire de pasageri , a fost scurtă și deja în 1958 a fost mutată pe via Valtellina [48] .
După război și până în 1961 , a fost activ un serviciu local pentru Niguarda al cărui terminal în apropierea centrului Milano era situat în actuala Via Arco , unde exista un inel de tramvai, în timp ce cel al cartierului milanez era situat pe un alt inel situat în aproape dublarea via Palanzone[49] .
Dal piazzale Baiamonti la linea percorreva via Farini per giungere in piazzale Giuseppe Pasolini, dove terminava il tracciato in comune con la tranvia per Limbiate , la quale proseguiva lungo la provinciale comasina. Da piazzale Maciachini la linea proseguiva in via Valassina con un percorso a doppio binario ea sede riservata fino a piazzale Nizza, dove iniziava un tracciato a binario semplice protetto da semaforo, che permetteva di sottopassare la linea di cintura . Prima di passare di fronte all' Ospedale Maggiore , poco dopo l'incrocio con via Ausonio Zubiani, la linea tornava a doppio binario. All'incrocio con via Hermada la tranvia abbandonava la sede riservata per percorrere via Luigi Ornato [42] .
Nel centro storico di Niguarda, dall'incrocio di via Luigi Ornato con via Giovanni Terruggia fino a quello con via Vincenzo da Filicaia, i binari erano compenetrati e la circolazione per entrambi i sensi di marcia fu regolata da un impianto semaforico. Di questo percorso particolare, la sede tranviaria era promiscua dall'incrocio di via Terruggia fino a quello con via Riccardo Bauer, per poi spostarsi a destra di via Ornato su sede riservata [42] .
Dall'incrocio con via Vincenzo Filicaia, nei pressi del quale era posizionata la località di Niguarda scambio, fino all'altezza di via Giuseppe Pozzobonelli, poco oltre il centro di Niguarda, il percorso tranviario era a doppio binario, sempre su sede riservata [42] . Da quel punto la linea rimaneva a binario semplice fino ai capilinea settentrionali di Giussano e Carate Brianza , chiusi rispettivamente nel 1958 e nel 1982 .
Con la costruzione della cosiddetta Metrotranvia Nord , il capolinea di via Valtellina fu soppresso nel 1999 e trasferito provvisoriamente nei pressi dell'incrocio fra via Luigi Ornato e via Palanzone, nel tratto a binari compenetrati. Dal 2003 fino al 2011 , il capolinea fu posto a Milano Parco Nord in un raddoppio posto nei pressi dell'anello tranviario costruito appositamente per la metrotranvia.
Dopo aver attraversato l'incrocio tra via Luigi Ornato e via Regno Italico, la tranvia entrava nel territorio comunale di Bresso su un percorso in sede riservata ea binario semplice a fianco della provinciale Valassina. La linea attraversava in successione il centro abitato bressese e quello di Cusano Milanino . Fino al 1999 , nei pressi del raddoppio di Cusano si diramava l'asta diretta al centro del quartiere di Milanino , dove era situato l'omonimo raddoppio presso il quale terminava un servizio vicinale per Milano .
Poco dopo il raddoppio di Cusano, la linea abbandonava la sede riservata a fianco della provinciale per immettersi su un percorso in sede propria che passava ad occidente del quartiere di Milanino e dell'omonimo cascinale. Dopo essere entrata nel territorio comunale di Paderno Dugnano , poco dopo la fermata di Paderno Azalee, la tranvia ritornava ad affiancare la provinciale valassina in sede riservata [11] .
Passato il quartiere Calderara di Paderno , a sua volta servito da un raddoppio, il tracciato attraversava il centro abitato di Nova Milanese per giungere a Desio . All'incrocio tra via Giuseppe Garibaldi e via Milano era posto il raddoppio di Desio Spaccone , istituito nel 1977 - 78 in sostituzione del raddoppio di Desio Foppa ubicato nel centro storico del comune milanese [42] . Dopo quest'ultima località, la linea entrava nel centro abitato desiano, percorrendo via Garibaldi e abbandonando quindi la provinciale valassina. All'incrocio con via Alessandro Manzoni iniziava il percorso in sede promiscua che terminava all'altezza dell'incrocio tra corso Italia e via Antonio Gramsci. Presso il raddoppio di Desio Deposito , che si trovava all'ingresso del deposito rotabili interurbano , si concludeva la linea in esercizio fino al 2011 .
Fino al 1982 , la linea proseguiva in sede riservata lungo via Milano, riprendendo l'affiancamento con la provinciale valassina. All'ingresso in Seregno , il tracciato veniva affiancato da quello della tranvia STEB Monza–Cantù e sottopassava le linee ferroviarie statale Milano–Chiasso e Seregno–Bergamo . La tranvia veniva quindi attraversata a raso da quella per Cantù , quando questa imboccava via Stefano da Seregno; in seguito entrava nel centro seregnese percorrendo corso Giacomo Matteotti.
All'altezza degli incroci tra questa strada con via Raffaello Sanzio e via Michelangelo Buonarroti era posizionato il raddoppio di Seregno Centro , mentre quello di Seregno bivio si trovava all'inizio di via Briantina [42] . Da questa località si diramava il tronco per Giussano, il quale proseguiva in affiancamento alla valassina attraversando il centro di Paina . Il tronco per Carate Brianza affiancava invece la strada briantina , sempre in sede riservata, per giungere al raddoppio di Carate capolinea , il quale era in comune con il terminale della Monza–Carate . A metà strada del tronco, la tranvia, a partire dagli anni '60 , attraversava a raso la SS36 ; l'incrocio era protetto da semafori e da croci di sant'Andrea con relativi segnali acustici. Nonostante ciò, a volte, capitavano incidenti, dato che la SS36 era ed è una strada statale , su cui le macchine raggiungono elevate velocità. La vettura tipo “Abbiategrasso” n.57 , per esempio, andò distrutta in un violento incidente con un autotreno avvenuto proprio in quel punto, nel 1963 .
^Salviamo il tram! , su change.org . URL consultato il 22 settembre 2018 .
^Tram Atm da salvare a Desio, la Lega al governatore Fontana: "Usiamoli per un museo a Milano", Il Cittadino di Monza e Brianza, 11 ottobre 2018.
^Vecchi tram Atm di Desio: il ministero mette sotto tutela le carrozze e tutto il deposito, Il Cittadino di Monza e Brianza, autore Davide Perego, 22 giugno 2019.
^«Facciamo diventare il deposito Atm di Desio un “Luogo del cuore” del Fai», Il Cittadino di Monza e Brianza, 21 maggio 2020.
^Stefano Paolini, Bernhard Studer, Interurbani a Milano: i Bloccati , su photorail.com , dicembre 2004. URL consultato il 15 agosto 2009 (archiviato dall' url originale il 17 dicembre 2005) .
Mauro Anzani, In tram a Desio ea Limbiate , Milano, ACT - Associazione Culturale Trasporti, 2011. ISBN non esistente
Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram. Le tranvie extraurbane milanesi , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980. ISBN non esistente
Paolo Zanin, Monza ei suoi tram. Storia dei collegamenti tranviari da Monza a Milano e alla Brianza , 2ª ed., Firenze, Phasar, 2009, ISBN978-88-6358-028-0 .
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su tranvia Milano-Carate/Giussano
Wikinotizie contiene l'articolo Milano: chiude la tranvia interurbana per Desio , 1º ottobre 2011 
