Rețeaua de tramvaie din Roma

Se consideră că acest articol sau secțiune referitoare la transport este verificat . Motiv : vezi comentariul de pe pagina de discuție din caseta „proiecte interesate” Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Rețeaua de tramvaie din Roma Serviciul de transport public
Mașina n. 9014 la Porta Maggiore
Tip	rețea de tramvaie urbană
State	Italia
Oraș	Roma
Deschidere	1877
Ultima extensie	2016
Linii utilizate	6
Administrator	ATAC
Vechi manageri	Societatea Romană Tramways Omnibus
Mijloace utilizate	Vezi
Lungime	36 km
Electrificare	600 V c.c.
Transport public
Manual

Rețeaua de tramvaie urbană a Romei este formată din șase linii, pentru o lungime totală de aprox 36 km , rămășița unei rețele mult mai mari în trecut.

Net

În prezent, rețeaua de tramvaie din Roma constă din șase linii ^[1] :

• 2 Mancini - Piazzale Flaminio
• 3 Valle Giulia - Gara Trastevere
• 5 Termini - Geraniums
• 8 Veneția - Casaletto (unele călătorii sunt extinse până la Piazza di Porta Maggiore)
• 14 Termini - Togliatti
• 19 Risorgimento San Pietro - Gerani

Istorie

Înainte de tramvai: omnibuze trase de cai

Prima linie de transport public romană, operată de omnibus și fără orare fixe, a fost deschisă în iunie 1845 ^[2] cu autorizarea Papei Grigore al XVI-lea între Piazza Venezia și Bazilica San Paolo fuori le mura pentru a facilita realizarea acesteia de către pelerini .

În anii următori, au fost adăugate și alte linii, în special în slujba șantierelor de cale ferată naștere, acordate de stat persoanelor private care acționau independent unul de celălalt. Omnibuzele alimentate de animale, satisfăcând favoarea cetățenilor, s-au răspândit rapid. Cu toate acestea, trebuiau să treacă 22 de ani înainte de a vedea prima linie de transport feroviar din Roma. După încălcarea Porta Pia, un grup de antreprenori privați au fondat compania romană Omnibus în 1871 , apoi compania romană Omnibus și în cele din urmă compania romană Tramways Omnibus (SRTO) ^[3] , care a jucat un rol important în Roma până în 1929.

Tramvaiul 8 pe via Arenula

Omnibuzele, deși în declin constant odată cu dezvoltarea rețelei de tramvaie, au rămas mult timp, supraviețuind tramvaiului tras de cai cu aproape 20 de ani; ultima linie, între piața Venezia și piața del Popolo , a fost suprimată în 1921 .

Tramvaie trase de cai

Tramvaiul 8 de pe Ponte Garibaldi

Șinele tramvaiului tras de cai și-au făcut apariția la Roma la inițiativa companiei de capital belgian pentru funcționarea căilor ferate și tramvaielor economice (TFE), care a reușit mai întâi să obțină concesiunea pentru tramvaiul suburban cu aburi Roma-Tivoli și imediat după misiunea de a construi și gestiona prima linie urbană, între piazzale Flaminio și podul Milvio . Tramvaiul urban a fost inaugurat pentru prima dată pe 2 august 1877 . Era un sistem obișnuit de ecartament cu o singură cale , cu două duble pentru intersecții.

A doua linie urbană, administrată de aceeași companie, a fost activată la 1 noiembrie 1879 pe ruta Termini - Verano , ca o pătrundere urbană a tramvaiului extraurban cu aburi Roma-Tivoli .

Cu ocazia Crăciunului 1880 , Piazza Venezia a fost deschisă de-a lungul Via Nazionale de atunci, de un interes deosebit pentru că a fost prima linie SRTO (apoi SRO), prima care a fost construită cu șine duble, pentru a fi prima legătură de tramvai cu Stația Termini și pentru pârtiile considerabile, care au fost confruntate prin întărirea împușcăturii cu catâri. Câteva zile mai târziu, în ianuarie 1881, SRTO a deschis Termini- San Giovanni , în timp ce un privat, ing. Marotti, a construit legătura între Piazza Montanara ( Teatro di Marcello ) - San Paolo ; în 1886 SRTO a absorbit această linie și linia TFE de-a lungul Via Flaminia .

În 1893 liniile au fost deschise în cele din urmă de la Piazza Venezia la San Pietro , la stația Trastevere și la Termini trecând prin via Cavour.

Primele tramvaie electrice

Motor SRTO 335 în via Milano înainte de 1908

Duminică, 6 iulie 1890, SRTO, la propunerea unui anume căpitan Michelangelo Cattori, în prezența regelui Umberto a testat primul tramvai electric pe Via Flaminia (linia Podului Milvio ) folosind un sistem de electrificare în serie, încercat deja cu puțin succes în Statele Unite ale Americii și Anglia . Sâmbăta următoare, 12 iulie, linia a fost deschisă publicului, dar chiar și la Roma experimentul nu a primit rezultatele dorite și în curând sistemul electric a fost demontat.

A doua apariție a tramvaiului electric a avut loc la 2 septembrie 1895 pe linia Termini- San Silvestro , cu utilizarea sistemului de alimentare cu curent continuu în 550 V prin cablu aerian și retur curent prin șine. De atunci SRTO s-a dedicat electrificării întregii rețele de cai, finalizând-o în 1904 . Ultima linie care a fost electrificată a fost cea a lui Ponte Milvio .

În 1905, SRTO gestiona acum o rețea de șaptesprezece linii de tramvai și avea o flotă de 144 de tramvaie electrice, precum și un număr nespecificat de mașini trase de cai, utilizate acum ca remorci și destinate eliminării rapide. În 1908 liniile au început să fie marcate cu un număr progresiv, după ce au fost indicate timp de câțiva ani de tabele colorate.

Municipalizare

Ernesto Nathan

Extinderea maximă a rețelei de tramvai romane a atins-o în 1929. Toate liniile erau sub gestionarea ATAG, cu excepția a 16, care a rămas SRTO până la 21/4/1929

La inițiativa consiliului municipal condus de Ernesto Nathan , Compania Autonomă de Tramvai Municipală (AATM) a fost înființată în 1909 ^[4] . Prima linie AATM a fost a III-a, de la Largo Chigi laSanta Croce in Gerusalemme (AATM a adoptat cifre romane pentru a distinge serviciile sale de cele prestate de SRTO), care a fost deschisă la 21 martie 1911 . În 1912 , AATM opera deja 5 linii.

În timpul Marelui Război, majoritatea personalului tramvaiului a fost readus pe front și atât AATM, cât și SRTO au fost obligați să angajeze personal de sex feminin. Cele două companii, împreună cu TFE, au asigurat, de asemenea, un serviciu de transport pe scară largă pentru răniți de la gări la spitalele din Roma. În Piazza Flavio Biondo există încă linia de legătură între rețeaua de tramvai și stația Trastevere.

Războiul a fost urmat de anii celei de-a doua mari expansiuni a rețelei, mulțumită mai ales AATM, care se pregătea să răscumpere toate concesiunile SRTO, al cărui cântec de lebădă era reprezentat de deschiderea liniei către Monteverde Vecchio în 1918 . Între 1920 și 1922 toate liniile SRTO au fost transferate către AATM, cu excepția liniei 16 San Pietro - San Giovanni ^[5] . AATM a absorbit, de asemenea, 228 de motoare SRTO. În anii următori, extinderea rețelei de tramvai a continuat, ajungând la Monte Sacro , Garbatella , via Prenestina și Parioli , în timp ce noi linii au fost construite de-a lungul Aventino, viale del Muro Torto, Corso Italia și în cartierul San Lorenzo, constituind coloana vertebrală. a viitorului circular.

La 1 iunie 1927 , municipalitatea Romei a devenit guvernatul Romei și AATM a devenit ATG (Azienda Tranviaria del Governorato) ^[6] : atât lungimea rețelei, cât și consistența materialului rulant au crescut, odată cu livrarea cărucioarelor inovatoare de atunci MRS , intenționată să circule șaptezeci de ani. Tramvaiul a început să fie eliminat din unele zone centrale, pe măsură ce s-a extins în suburbii ^{[7] [8]} .

În 1929 SRTO a încetat să existe, care a vândut linia 16 și tot materialul său către ATAG (noul nume al ATG) ^[9] . La 31 decembrie 1929 , rețeaua de tramvaie romană a atins extinderea maximă: 800 de tractoare și 280 de remorci circulau pe 59 de linii ^[10] , cu 140 km de instalații și 400 km lungime de funcționare.

Raționalizarea rețelei (1930)

Un convoi ATAG în via Magna Grecia lângă studiourile de film Cines în 1931

Structura la care a ajuns rețeaua odată cu intrarea în vigoare a reformei tramvaielor la 01.01.1930

De ceva timp ATAG lucra la o raționalizare radicală a sistemului de tramvai roman care ar reduce suprapunerea între linii; s-a considerat, de asemenea, necesară desființarea tramvaiului de-a lungul unor trasee prin centrul istoric, considerat că nu mai este compatibil cu traficul auto ^[11] .

Rețeaua a fost structurată pe două linii circulare, una internă, numită circulară neagră , și una externă ( circulară roșie , finalizată în 1931 ) concentrică una cu cealaltă, care, în ambele sensuri de deplasare, a circumscris aria districtelor și aceea din primele vecinătăți. și pe 24 de linii radiale, al căror capăt era situat de-a lungul circularei interne. În cadrul circularei negre, toate liniile de tramvai au fost abolite și înlocuite cu unsprezece linii de autobuz ^[12] .

Aproximativ 40 km de cale au fost astfel demontate (inclusiv liniile lungi ale Via Nomentana , în 1935 , și liniile de-a lungul Via Aurelia, în 1938 ) și, prin urmare, lungimea de funcționare a fost redusă la jumătate. ATAG a dezafectat și, în consecință, a demolat sute de tractoare supranumerare, inclusiv aproape tot materialul fost SRTO.

Concomitent cu suprimarea a jumătate din rețea, noi linii au fost activate în districtele Tuscolano și Mazzini .

În timpul celui de-al doilea război mondial

Serviciul de tramvai, care la început a trebuit să suplinească reducerea rețelei de autostrăzi afectate de lipsa de anvelope, a început să sufere direct consecințele celui de- al doilea război mondial începând din 1943 , când cele două bombardamente din 19 iulie și 13 august a lovit puternic depozitul Porta Maggiore și Atelierele Centrale provocând distrugerea a șaizeci și nouă de tramvaie și avarierea altor două sute nouăsprezece. În 1944, germanii au confiscat și alte șaptezeci de tramvaie, care au fost repuse în funcțiune în Germania, iar înainte de pensionare au sabotat centralele electrice, provocând paralizarea completă a transportului public.

Odată cu sosirea aliaților, ATAC, noul nume al companiei de administrare, a reluat treptat serviciul de tramvai.

Olimpiada din 1960 și declinul rețelei

Rețeaua de tramvaie din Roma la începutul anului 1955

În anii 1950 , rețeaua de tramvaie romană s-a contractat din nou, în special în zona de vest, odată cu închiderea în 1955 a liniilor 26 (P.Indipendenza-p.le Medaglie D'Oro), 27 ( Piazza Cavour - Monte Mario - Santa Maria della Pietà ) și 27 / (Piazza Cavour-Monte Mario Park). Pe de altă parte, liniile Prenestina au fost extinse: pe 12 (actualul 5) a ajuns la Tor de'Schiavi în vara anului 1955 și la Centocelle în anul următor, în timp ce în 1958 linia 14 Termini-Via Lucera (actualul Viale Togliatti). În 1959 , în pregătirea Jocurilor Olimpice din 1960 , au fost luate măsuri radicale în favoarea traficului vehiculelor: traseele de-a lungul Muro Torto au fost desființate și a fost înființată strada cu sens unic pe Lungotevere, cu suprimarea consecutivă a circularelor interne CD și CS împreună cu tramvaiul. 8, apoi a unui sens al circularului extern, ES ^{[13] [14]} .

În 1960 liniile Parioli (3 și 4) și linia 1 Piazzale Flaminio- Ponte Milvio au fost, de asemenea, abolite. Chiar și după Jocurile Olimpice, rețeaua a fost redusă și mai mult în 1963 , cu suprimarea liniilor 15 (Piazza Lodi-Monte Savello) și 6 (Piazza Istria-V.XX Settembre), iar în 1965 cu suprimarea a 16 (V.XX Settembre- Piața Ragusa). În 1967 a venit rândul pistelor dintre Piazza Indipendenza și Piazza Istria, liniile 5 (devenite P. Indipendenza-Garbatella) și 7 (Piazza Bologna-Piazza Zama) erau, prin urmare, limitate. În 1970 , odată cu desfășurarea lucrărilor la metrou A , liniile de la Via Merulana au fost suprimate, iar 7 a fost deviată la Via Emanuele Filiberto. Câțiva ani mai târziu, în 1972 , tramvaiele au părăsit piața Indipendenza și piața Zama și la sfârșitul anului 1973 , odată cu transformarea în linia de autobuz 11 (Portonaccio- Garbatella ), rețeaua de tramvaie din Roma a fost redusă la patru linii: 29 (ex ED circular extern dreapta), 12 (Termini-Centocelle), 13 ( Monteverde -Largo Preneste) și 14 (Termini-via Togliatti).

Între anii șaptezeci și nouăzeci

Rețeaua de tramvaie din Roma în 1970

Prima zi de funcționare a liniei 19, 1 august 1974

În 1974-75 a început o serie de intervenții de modernizare a rețelei ^[15] : pista „în sens invers acelor de ceasornic” a fost reconstruită de-a lungul a aproximativ trei sferturi din vechiul traseu al circularei externe.La 1 august 1974 linia 19 (Centocelle - piața Galen) La 3 martie , 1975 linia circulară 29 (Esterna Destra) a fost suprimată, înlocuită de noua linie semicirculară 30 Monteverde - piața del Risorgimento, aceasta din urmă devenind și capătul liniei menționate mai sus 19; viale della Serenissima) și barat 30 (Valle Giulia - piazzale Ostiense). Cu toate acestea, pista dintre piața dell'Emporio și piața del Risorgimento a fost abandonată. La 26 iulie 1979, cele 12 și 12 linii barate au fost renumerotate 516 și respectiv 517.

În 1983, pista de pe via Flaminia a fost reconstruită între viale delle Belle Arti și piața Mancini, pe care a fost deviată linia 19.

Prin urmare, la mijlocul anilor 1980, opt linii de tramvai au insistat asupra Romei:

• 13 (Largo Preneste - Piazza San Giovanni di Dio)
• 14 (viale Palmiro Togliatti height via Ostuni - via Farini)
• 19 (piazza dei Gerani - piața PAMancini)
• 19 barate (prin înălțimea Prenestina a Viale della Serenissima - piața Thorvaldsen, numai în timpul săptămânii)
• 30 (Piazza San Giovanni di Dio - Piazza del Risorgimento)
• 30 tăiate (piazzale Ostiense - piața Thorvaldsen, numai în timpul săptămânii)
• 516 (piazza dei Gerani - via Farini)
• 517 (via Prenestina înălțime viale della Serenissima - via Farini, numai în timpul săptămânii)

Liniile 19 /, 30 / și 517 erau active numai în timpul săptămânii

Piazza dei Gerani, terminalul de tramvai ATAC (1988)

În 1990, cu ocazia campionatului mondial de fotbal , pistele au revenit la Piazzale Flaminio: pe 7 iunie a fost înființată linia 225 (P.le Flaminio - P.za Mancini), în timp ce pe 19 s-a întors pe Piazza Risorgimento pentru a înlocui 30, care a fost suprimat în favoarea unei actualizări de 30 /, transformat într-o linie complet operațională. În 1996, terminalul din via Tor de 'Schiavi a fost dezactivat din motive de siguranță, ceea ce a dus la abolirea liniilor 19 / și 517, datorită și retragerii multor motoare MRS ; în același an au început lucrările pentru construcția noii linii 8 (Casaletto - Largo di Torre Argentina), cu demontarea terminalului din Piazza San Giovanni di Dio. Noul tramvai a fost activat pe 23 martie 1998, cu suprimarea vechii linii 13, deja limitată la P.le Ostiense de ceva timp. În aceeași perioadă, al 19-lea a fost din nou limitat la Piazza Mancini, din cauza diferitelor șantiere, care au durat peste doi ani, care au implicat întreaga zonă a San Pietro, în vederea Jubileului: traseul obișnuit al restaurat la 1 iulie 2000. Între timp, încă din noiembrie 1997, din cauza unor lucrări de pe via Giolitti, capătul liniilor 14 și 516 a fost mutat în via Amendola, unde a rămas timp de 13 ani.

În cursul anului 2000, unele linii au fost reclasificate: din 3 aprilie 30 / a fost extins de la Piazzale Ostiense la stația Trastevere, devenind noua linie 3, în timp ce din 1 noiembrie 225 și 516 au fost renumerotate 2 și respectiv 5, deci compuse din șase linii: 2 , 3, 5, 8, 14 și 19.

Anii 2000

Linia 2 de tramvai care pleacă de la noul terminal în piazzale Flaminio

În 2000 , când ATAC a fost transformată într-o agenție municipală de mobilitate, gestionarea rețelei de suprafață a fost încredințată companiei Trambus; această situație a persistat până în 2010 , când Trambus și Met.Ro (care gestionau rețeaua de metrou și fostele căi ferate regionale) au fost reabsorbite chiar de ATAC.

Între timp, modernizarea rețelei de tramvaie a continuat. Din iulie 2005 , serviciul de pe linia 3 a fost înlocuit cu autobuze pentru reînnoirea liniilor, care au fost, de asemenea, suprapuse pe șantierele de construcție pentru noul Metro-C din zona Porta San Giovanni; tot din cauza indisponibilității temporare a unor tramvaie oprite pentru o revizie extraordinară, au trecut 7 ani buni înainte de revizuirea celor 3 pe calea ferată, chiar dacă până în 2009 serviciul era încă garantat în weekend doar în secțiunea Valle Giulia-Porta Maggiore. Linia a fost reactivată la 27 august 2012 , dar numai între Valle Giulia și Piazzale Ostiense ^[16] , din cauza unor probleme cu docurile via Marmorata și Porta Portese; abia la 8 august 2016 a fost readusă la gara Trastevere. În 2010 , s-au efectuat lucrări pe liniile 5 și 14: terminalul central a fost mutat de pe via Amendola în piața dei Cinquecento, lângă stația Termini, la ieșirile de metrou. Tot în aceeași perioadă, vechiul inel al Piazzalei Flaminio a fost înlocuit de un capăt de trunchi cu ambele piste în via Flaminia, abandonând astfel secțiunea din via Giambattista Vico. În timpul acestor lucrări, linia 2 a fost înlocuită cu noua Piazza Mancini-Piazza Risorgimento 2D, care a fost suprimată după terminarea șantierelor, deși inițial a fost planificată întreținerea acesteia.

La 6 iunie 2013 , linia 8 a fost extinsă de-a lungul Via delle Botteghe Oscure până la noul terminal din Piazza Venezia (de fapt situat în Piazza San Marco), cu eliminarea pistelor din fața Teatrului Argentina ^{[17] [18]} .

Celelalte programe de dezvoltare a rețelei de tramvaie dezvoltate de ATAC și Municipalitatea Romei la începutul anilor 2000 ca parte a așa-numitei „îngrijiri de fier” nu au fost finalizate. În 2019, Ministerul Infrastructurii și Transporturilor a aprobat alocarea de fonduri pentru noile linii ale stației Verano-Tiburtina și cea de pe Via Togliatti.

Evoluții viitoare

Linia 1 (Gara Termini - Vatican / districtul Aurelio)

În aprilie 2021 , primarulmetropolitan al Romei Virginia Raggi a anunțat că a prezentat proiectul pentru construcția liniei 1 ^[19] a sistemului de tramvai Capitoline ^[20] Ministerului Infrastructurii și Mobilității Durabile .

Linia ar începe de la stația Termini (intersecție cu stațiile Termini și Termini Laziali , intersecția autostrăzii și tramvaielor cu Piazza dei Cinquecento și metrou ), ar continua cursa către Piazza della Repubblica (intersecția Metro A ), via Nazionale , via IV novembre , Piazza Venezia , Corso Vittorio Emanuele ^{[21] [22]} . Linia ar trebui apoi să se ramifice în felul următor la înălțimea râului Tibru :

• Linia 1A (spre Vatican): linia parcurge de-a lungul Transpontina și se termină în Piazza Risorgimento.
• Linia 1B (spre cartierul Aurelio): linia se desfășoară de-a lungul vieții papa Gregorio VII , trece prin „nodul Cornelia” (centrul nervos al numeroaselor linii ATAC , Cotral și subterane ) și termină cursa în Piazza Giureconsulti (în inima cartierul Aurelio ).

Lungimea totală a noii linii 1 ar fi de aproximativ 8,3 km.

Plan schematic al rețelei de tramvaie din Roma în 2014 cu schimburi cu metroul și căile ferate

Tramvaie extraurbane

Tramvai articulat Urbinati în via Giovanni Amendola

În plus față de cele ale rețelei urbane, la Roma existau urmele unor linii de tramvai extraurbane:

• Din 1903 până în 1980, STEFER a gestionat două linii de tramvai puternic traficate pe liniile urbane Termini-Cinecittà și Termini-Capannelle, care au fost suprimate la deschiderea liniei A a metroului. Aceste infrastructuri au constituit secțiunile urbane ale rețelei de tramvaie numite „ dei Castelli Romani ”;
• între 1913 și 1932, anul transformării într-o cale ferată obișnuită, tramvaiul Roma-Civita Castellana își avea terminalul roman în Piazza della Libertà, în cartierul Prati. Serviciul urban, efectuat până în 1928, a fost efectuat pe calea dintre piața della Libertà-viale delle Milizie-viale Angelico-Ponte Milvio;
• din 1879 TFE, compania care operează tramvaiul cu aburi Roma-Tivoli , a efectuat călătorii scurte în serviciul urban între Termini și Bazilica San Lorenzo. Începând din 1904, serviciul a fost efectuat de tractoare electrice cu două axe. Odată cu implementarea reformei tramvaielor din 1930, linia TFE a fost încorporată în rețeaua ATAC;
• tramvaiul Portonaccio-Ciampino-Marino a legat orașele Marino Laziale , Ciampino și Portonaccio pentru numai 9 ani; când a fost închis, a fost înlocuit de calea ferată Roma-Albano , care a refolosit cea mai mare parte a traseului.

Depozite

Depozite curente

ATAC are două facilități dedicate propriei flote de tramvaie:

• depozitul Porta Maggiore: inaugurat de SRTO în 1889 ca grajd pentru tramvaie trase de cai, este depozitul de tramvaie propriu-zis;
• Atelierele centrale: situate pe via Prenestina, sunt utilizate pentru întreținerea tuturor vehiculelor companiei. Primul nucleu al acestei plante datează din 1921.

Fostele depozite

În trecut au existat și următoarele depozite:

• depozitul San Paolo: (fostul depozit Littorio), a fost inaugurat în 1928 cu numele de „Deposito del Littorio” a fost tramvai până în 1964 și definitiv abolit după 2000;
• depozitul Vittoria: (cunoscut și sub numele de Piazza Bainsizza) a fost deschis în 1919 de AATM; a rămas un tramvai până în 1963 și s-a transformat într-un depozit de autobuze, urmând a fi abolit definitiv după 2000;

Depozitul STEFER dezafectat în via Appia Nuova 450 din 2003

• depozitul S.Croce din Ierusalim: a fost primul depozit AATM, inaugurat în 1911 aproape de zidurile aureliene, a fost folosit ulterior ca depozit de autobuze; nefolosită mult timp, a fost în cele din urmă demolată și înlocuită cu un parc public;

• garajul Portonaccio: era locul curții feroviare a serviciului „Sisteme fixe”; a fost deconectat și transformat complet într-un garaj auto cu eliminarea liniei 11;
• Zăcământul Flaminio: construit la mijlocul secolului al XIX-lea și trecut la SRTO în 1884. Găzduiește „Explora, Muzeul Copiilor din Roma” ^[23] .
• Depozitul de tramvaie STEFER Alberone: situat în via Appia Nuova 450 construit în 1903 și dezafectat în 1994, a servit și ca atelier de reparații și întreținere pentru tramvaiele Castelli . Ulterior transformat în centrul comercial Happio, clădirea de la intrare devenind un snack bar.

Stoc rulant

Parcul SRTO

• Mașini trase de cai: Nu este posibil să se specifice numărul și caracteristicile mașinilor de tramvai trase de cai, dar trebuie să fi fost de aproximativ 200. Odată cu electrificarea rețelei, mașinile vechi au fost folosite sporadic ca remorci și ca „așteptare” autoturisme "la terminal ^[24]
• Tractoare din seria 200 : tramvai cu două axe cu două motoare construit în 102 unități (200-296; 401-405) între 1895 și 1905.
• Tractoare din seria 300 : tramvaie cu două axe cu două motoare construite în 70 de unități (297-366) între 1902 și 1907.
• Tractoare din seria 400 : tramvaie cu două axe cu două motoare construite în 79 de unități (367-400; 408-454) între 1908 și 1911. Tractoare cu numerele 406 și 407 par să nu existe niciodată.
• Tractoare din seria 800: grup mic de 4 tractoare (801-804) identice cu tractoarele ATAG cu 8 geamuri, achiziționate de SRTO în 1925 și renumerotate cu ATAG 1049-1055
• Remorci seria 1000: serie de 40 de remorci cu două axe (1001-1041) construite între 1909 și 1911 și casate după reforma din 1930.
• Remorci din seria 1100: grup mic de 4 remorci cu două axe (1101-1104) cuplate la tractoare 801-804, similare, dar nu identice cu remorcile cu 8 ferestre ATAG. Renumerotat în parcul ATAG ca 570-576.

Tramvai de management municipal

Linia 30 de motoare Roma 30 a fost interzisă în Valle Giulia în vara anului 1989

Materialul rulant utilizat de compania municipală, în denumirile sale de AATM, ATM, ATG, ATAG, ATAC și Trambus, era alcătuit dintr-un set eterogen de mașini de diferite tipuri și caracteristici.

De la inaugurarea primelor servicii de tramvai municipal în 1911, materialul rulant ATAC a fost caracterizat de un sistem de numerotare aparte, conform căruia tuturor tractoarelor li s-au atribuit numere impare și numerele pare ale remorcilor, începând cu numerele 101 și 102. Acest sistem a fost aplicat de ATAC chiar și atunci când era clar că remorcile nu vor mai fi achiziționate niciodată (ultimul a fost în 1925) și până în 1990, când au fost înregistrate în flotă cele 8 tractoare TAS ex 501-508 STEFER. numerele impare de la 7101 la 7115.

Terminalul ATAC al celor 30 interzise la Sao Paulo în 1995

Au existat, totuși, excepții. De fapt, când ATAG a preluat tractoarele și remorcile SRTO, s-a decis adăugarea cifrei 1 în fața SRTO anterioară în cazul tractoarelor și lăsarea neschimbată a numărului de remorci. În acest fel, pe lângă obținerea de tractoare caracterizate prin numere pare (cum ar fi 1444, ex 444 SRTO, care a fost demolată abia în anii 1950), s-a obținut numerotarea remorcilor ex SRTO și a tractoarelor ATAG cu opt ferestre. Cu același sistem, toate troleibuzele erau, de asemenea, numerotate și, până în 1963, autobuzele, chiar dacă aproape nu existau remorci pentru aceste vehicule.

Odată cu livrarea camioanelor SOCIMI , laboriosul sistem impar / par a fost abandonat. De atunci, toate tramvaiele romane au fost înregistrate în intervalul 9000-9999.

Tramvai cu două osii

Cap tractor 805 cu remorcă cu 6 ferestre în 1952

• Tramvai cu ax radial : grup de nouăzeci și unu de motoare livrate în 1911 și numerotate 101-281, urmat de un grup ulterior de cincizeci și șase de mașini similare livrate între 1912 și 1914. Motorul 279 există încă și este în funcțiune, din 1961 la Seashore Muzeul căruciorului din Kennebunkport, Maine .
• Tramvai cu 6 geamuri cu camioane 283-285 și 289-387: grup de cincizeci și șase de motoare similare cu cele anterioare, dar cu camioane în locul axelor radiale, construit între 1919 și 1921.
• Tramvai cu 7 geamuri 287 și 391-495: grup de patruzeci de motoare de camioane, livrate între 1921 și 1923.
• Tramvai cu 8 ferestre 497-1055 : grup de două sute optzeci de motoare de camioane construite între 1923 și 1929 care a constituit cel mai mare grup omogen al rețelei de tramvaie romane. Motorul 907, deținut de grupul Romano Amici della Ferrovia (GRAF), există încă.
• Fostul tramvai SRTO : unele tractoare SRTO (într-un număr necunoscut, dar cel puțin 15) din grupurile 300 și 400 au fost reconstruite după intrarea lor în flota ATAG. Aceștia au fost înregistrați plasând numărul 1 în fața înmatriculării lor inițiale. Unele motoare au sosit în anii 1950 transformate în vehicule de serviciu.

Troleibuz

MRS 2055, 2219 și 2221 tractoare în piazzale Flaminio în 1996

2501 din Piazza V Giornate din Milano

• Cărucioare MRS 2001-2265 : comparativ cu inadecvarea convoaielor formate dintr-un tractor și o remorcă, „MotoRimorchiata Saglio” (MRS) a fost proiectată de ing. Roberto Saglio și a prezentat cele două prototipuri 2001 și 2003 în 1927. Primul tractor boghi unidirecțional din Italia, se caracteriza printr-o capacitate de încărcare mai mare decât cea a unui convoi de tractor și remorcă și, ca acesta, avea un boghi motor și un purtător. MRS au fost construite în trei serii diferite (2005-2063; 2065-2201; 2203-2263) pentru un total de o sută douăzeci și trei de unități care au servit aproape șaptezeci de ani pe străzile Romei. Ad esse si aggiunse il prototipo di tram a due piani 2P1 del 1935, successivamente modificato come tram normale e numerato 2265. Alla demolizione sono scampate le motrici 2035, 2047 e 2137.
• Motrici a carrelli "Bassotte" 2501-2503 : nel 1948 entrarono in servizio due motrici sperimentali (2501-2503) di costruzione Caproni , dotate di un carrello portante ed uno motore come le MRS, ma con cassa in lega leggera di alluminio e pianale parzialmente ribassato, ottenuto grazie al carrello posteriore a ruote indipendenti di diametro ridotto. Impiegate fino al 1950 sulla rete ATAC, furono poi trasferite a Milano, dove nel 1966 furono accantonate.
• Motrici a carrelli PCC 8001-8043 : serie di venti vetture di costruzione OM consegnate nel 1957 e 1958 e classificate 8001-8039, furono fra gli ultimi tram monocassa costruiti in Italia. A tale serie furono aggregate dal 1982 due motrici analoghe (8041-8043) cedute dall'ATM di Milano. Il gruppo fu radiato a partire dal 2001 e in gran parte demolito.
• Tram MATER 5001-5099 : come nel caso delle MRS, le MATER nacquero dall'esigenza di fronteggiare la crescita del traffico contenendo i costi dovuti al personale. In questo caso però, invece di acquistare vetture nuove, l'ATAC decide di ricavare delle vetture articolate collegando permanentemente una motrice ed un rimorchio ad 8 finestrini. Il prototipo 5001 venne consegnato dalle officine romane MATER nel 1936 e rispecchia uno schema utilizzato anche in altre reti tranviarie italiane e denominato "due camere e cucina". L'intera serie fu consegnata entro il 1938. A seguito del ridimensionamento della rete negli anni sessanta furono demolite entro il 1965. Sei di esse cedute alla STEFER, continuarono a circolare sulle linee per Capannelle e Cinecittà fino al 1972.

Tram ATAC 7021 trasformato in ristorante

Altro materiale

A tali vetture si aggiungevano numerosi rotabili di servizio oltre alle vetture rimorchiate .

Materiale rotabile in uso

• Serie 7000 , costituita da 50 vetture (7003-7099; 7001) ordinate fra il 1948 ed il 1949 , ammodernate negli anni ottanta; le motrici 7073 e 7093 sono state demolite. Nel 1989 entrarono a far parte del parco altre otto motrici analoghe in servizio fino al 1980 sullarete STEFER , rimesse in servizio come 7101-7115 (con soli numeri dispari). La 7021 e la 7115 sono state trasformate in tram ristorante.
• Serie 9000 , tram Socimi T8000 a pianale parzialmente ribassato, numerati 9001-9034 costruiti nel 1990-1991.
• Serie 9100 , ventotto tram articolati Cityway ordinati alla Fiat Ferroviaria nel 1998 in occasione dell'apertura della linea 8, dotata di capolinea tronco.
• Serie 9200 , serie di cinquantadue tram derivati dai precedenti. Le vetture 9217 e 9218 erano prototipi mai entrati in servizio dotati di un elemento sospeso e di un carrello motore in più, formando un veicolo di 41,45 metri di lunghezza; entrambe le vetture furono accorciate fino alla lunghezza delle altre e reimmesse in servizio.

Materiale storico in servizio

• 907 "otto finestrini" restaurato come tram storico (proprietà GRAF )
• 2035 MRS restaurato come tram meeting
• 2047 MRS restaurato come tram storico
• 2135 MRS restaurato come tram ristorante
• 7021 restaurato come tram ristorante (ad oggi ferma in attesa di revisione)
• 7115 restaurato come tram ristorante

Tram romani nel cinema

Marcello Mastroianni e la motrice 775 in via Britannia ne I soliti ignoti

Nel corso dei decenni Roma è stata scelta come ambientazione di centinaia di film, grazie anche alla presenza di numerosi studi cinematografici, in particolare a quelli di Cinecittà ; inevitabilmente i tram di Roma sono presenti sullo sfondo o sono stati utilizzati come set di numerosissime pellicole quali:

• Ladri di biciclette (1948)
• Umberto D. (1949)
• I soliti ignoti (1956)
• Il ferroviere (1957)
• Totò e Marcellino (1958)
• Roma (1972)
• Io, Chiara e lo Scuro (1982)
• Fracchia la belva umana (1983)
• Intervista (1987)
• Tre uomini e una gamba (1997)
• Magnifica presenza (2012)
• Lo chiamavano Jeeg Robot (2015)

Note

Bibliografia

• Pianta di Roma colle linee delle tramvie e degli autobus , su Archivio Storico Capitolino , Roma, 1925.
• Tram e filobus a Roma , Piero Muscolino e Vittorio Formigari (Calosci Cortona, 1979, 1999)
• Vittorio Formigari e Piero Muscolino, Tram e filobus a Roma. Storia dalle origini , III, Calosci, 2008, ISBN 978-88-7785-229-8 .
• Walter Tocci , Italo Insolera ; Domitilla Morandi, Avanti c'è posto. Storie e progetti del trasporto pubblico a Roma , Roma, Donzelli, 2008, ISBN 978-88-6036-276-6 .

Voci correlate

• ATAC
• Linee tranviarie italiane
• Metropolitana di Roma
• Rete filoviaria di Roma
• Roma
• Tranvie dei Castelli Romani

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su rete tranviaria di Roma

Collegamenti esterni

• Sito ufficiale dell'Agenzia per la mobilità di Roma , su agenziamobilita.roma.it .
• Sito ufficiale di ATAC , su atac.roma.it .
• Dipartimento mobilità e trasporti di Roma Capitale , su comune.roma.it .
• Gruppo Romano Amici della Ferrovia , su graftreni.it .
• tramroma.com - Tram e trasporto pubblico a Roma , su tramroma.com .
• Storia ed immagini del tram a Roma , su ilmondodeitreni.it .
• Immagini della rete tranviaria di Roma, da photorail.com , su photorail.com . URL consultato il 1º agosto 2009 (archiviato dall' url originale il 2 aprile 2009) .
• Immagini della rete tranviaria di Roma, da railfaneurope.net , su railfaneurope.net .

V · D · M Reti di trasporto pubblico urbano in Italia
Passanti ferroviari	Catania · Genova · Milano · Napoli · Palermo · Torino · Venezia
Servizi ferroviari suburbani e metropolitani	Bari · Bologna · Cagliari · Campobasso · Catanzaro ·Genova · Milano · Napoli · Palermo · Roma ( Roma-Lido · Roma-Giardinetti · Roma Nord ) · Salerno ( Circumsalernitana ) · Ticino · Torino · Veneto
Metropolitane	Brescia · Catania · Genova · Milano · Napoli · Roma · Torino
Reti tranviarie	Bergamo · Cagliari · Firenze · Messina · Milano · Napoli · Padova · Palermo · Roma · Sassari · Torino · Trieste (sospesa) · Venezia
Reti filoviarie	Ancona · Bologna · Cagliari · Chieti · Genova · La Spezia · Lecce · Milano · Modena · Napoli · Parma · Rimini ( Filobus · Metromare ) · Roma · Sanremo
People mover	Bologna · Milano · Perugia · Pisa · Venezia

Portale Roma

Portale Trasporti